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15 commentaires Aviation Générale

Le BEA confirme les causes de l’accident de Renaud Ecalle

Dans un rapport de 32 pages, le Bureau d’enquêtes et d’analyses détaille les circonstances de l’accident qui a coûté la vie à Renaud Ecalle et à ses proches, le 3 octobre 2010. Les causes ont été clairement identifiées. Une fois de plus, le facteur humain a été déterminant.

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Image radar des précipitations à 17 h 35 et trajectoire du F-BKBZ
La flèche rouge indique la trajectoire partielle de l’avion, vers 16h45. La silhouette jaune, la position de l’avion à 17h35 et la rouge, la position de l’épave. (Document © BEA)

Tous les accidents d’aviation générale ne font pas l’objet de la publication d’un rapport aussi détaillé que celui de Renaud Ecalle, survenu le 3 octobre 2010. Surtout quand les causes sont aussi évidentes. Mais la notoriété du pilote et les conditions du drame qui a ému la communauté aéronautique dans son ensemble ont sans doute encouragé le BEA BEA Le bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) pour la sécurité de l’aviation civile est l’autorité d’enquête chargée pour la France des enquêtes de sécurité sur les accidents ou incidents dans l’aviation civile. à faire un exemple. Ce rapport sans appel sonne comme une mise en garde adressée à tous les pilotes.

Selon le BEA, « l’accident résulte, d’une préparation du vol insuffisante, d’un choix de l’aérodrome de déroutement basé sur des considérations logistiques ayant amené le pilote à poursuivre le vol dans des conditions météorologiques très dégradées et incompatibles avec l’équipement de l’avion, d’une série de décisions qui rendaient impossible l’arrivée de jour à l’aérodrome de déroutement en raison de la sous-estimation de la composante de vent de face  ». Et le rapport de conclure que « l’excès de confiance du pilote dans ses capacités, associé à des pratiques d’évolution en dehors du cadre réglementaire, ont contribué à l’accident  ».

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Image radar des précipitations à 17 h 35 et trajectoire du F-BKBZ
La flèche rouge indique la trajectoire partielle de l’avion, vers 16h45. La silhouette jaune, la position de l’avion à 17h35 et la rouge, la position de l’épave. (Document © BEA)

Le Jodel DR1050 « Ambassadeur » F-BKBZ avec ses quatre occupants « a heurté le relief en descente rectiligne, dans la couche nuageuse  », indique le BEA qui souligne qu’ « aucun document météorologique n’a été retrouvé à bord de l’avion ». Un pilote de l’EVAA, interrogé par les enquêteurs affirme que Renaud « consultait principalement les METAR et utilisait rarement les cartes de prévision TEMSI, de vent et les TAF. Il manifestait peu de confiance dans les prévisions météorologiques ». Il ajoute que Renaud « avait pour habitude d’utiliser son iPhone pour obtenir ces informations en vol ». Les enquêteurs ont noté que « la fonction internet du téléphone a été utilisée pendant la majeure partie du vol ». Ils concluent que « l’utilisation en vol de son iPhone, avec possibilité de consulter des informations météorologiques, de communiquer et éventuellement d’utiliser d’autres applications telles que le positionnement, pouvait lui donner un sentiment de sécurité supplémentaire ».

Il ressort de ce rapport (ci-joint) que cet accident est atrocement banal dans ses causes. Il est pourtant arrivé à l’un des plus extraordinaires pilotes. Cela devrait faire réfléchir chacun d’entre nous…

Gil Roy

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport (...)
Journaliste chez Aerobuzz.fr

15 Commentaires

  • Axel

    " Il n’y a pas de bons pilotes, il n’y a que de vieux pilotes"

    Ce dicton pourrait s’ adresser à tous ceux qui ont parfois des exces de confiance aux commandes de leur appareil...

    Renaud Ecalle etait un tres bon pilote, mais par exces de confiance, il n’aura malheureusement pas vécu tres longtemps...

    Paix en son ame...

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  • Jean-Mi

    Un autre dicton dit :
    "Mieux vaut regretter d’être au sol que d’être en l’air".

    Un autre dit encore :
    "Des bons pilotes, il y en a plein les cimetières".

    C’est dans ces moments graves, tel la mort d’un bon comme Renaud Ecalle avec sa famille, que l’on se fait rappeller tristement à ces vérités.

    Volez prudemment.

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  • Lima Mike

    En tous cas, une formidable leçon (trop cher le prix à payer pour ce genre d’enseignement !) de modestie pour nous tous : mieux vaut douter y compris de soi et se poser que voler en toute confiance vers le danger.

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  • Andrieux jacques

    On ne rentre pas en conditions IMC en 1 seconde.Et le demi tour que nous enseignons aux éléves ?Lamentable leçon ADX

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  • Une autre "leçon" à tirer de cette affaire, c’est de ne pas hésiter, si on est en situation d’urgence, à se signaler en tant que tel. Il est surprenant de voir comment les pilotes US n’hésitent pas à demander aux contrôleurs tout renseignement utile, et les réponses sont cordiales. En France, on a l’impression de "déranger", quand on ne se fait pas rembarrer. A quand un échange genre de ce qui se passe là-bas chez nous ? Un pilote en situation d’urgence n’hésiterait pas à appeller à l’aide avant qu’il ne soit trop tard.
    La courbe d’accidentologie présente deux pics : le jeune pilote et le vieux pilote trop confiant. Il faut rester prudent et méfiant.Un voyage ça se prépare et on s’équipe sérieusement. Le I-phone c’est pas sérieux.

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  • rouletabille

    un accident, ce n’est jamais une erreur, mais une accumulation d’ erreurs,

    le rapport du BEA BEA Le bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) pour la sécurité de l’aviation civile est l’autorité d’enquête chargée pour la France des enquêtes de sécurité sur les accidents ou incidents dans l’aviation civile. est très précis et ne souffre pas le moindre commentaire, ne serait-ce que pour le respect de ceux qui, ont disparus.

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  • Hotel Bravo

    Bonjour,
    n’étant pas pilote, je ne peux donc pas donner mon avis.
    Je pense quand même que si l’IFR était accessible au plus grand nombre
    des pilotes (dont évidement Mr Ecalle) la pratique "voyage" serai plus sûre.

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  • FbS

    Je réagis sur ’l’IFR’ plus sur...

    Bien que je sois aussi largement partisan de son ouverture au privés, il ne faudrait pas croire que "passer en IFR" soit un sesame magique vis a vis des aleas météo, et permettrait de s’affranchir d’une bonne préparation du vol. Ce serait plutot même le contraire : Les cunimbs, vous les verrez sur les cartes météo...et trop tard si vous volez dans la couche. Par ailleurs, gare au givrage..La aussi, un examen detaillé des cartes et de l’iso 0 s’impose..

    etc. etc. etc..

    A l’arrivée, ce qui compte c’est encore et toujours d’avoir fait proprement son travail de préparation du vol, et de ne pas forcer les minima reglementaires (je fais référence a l’avion du président polonais...)...parce qu’on veut arriver a tout prix.

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  • Olivier

    Moi je veux bien qu’il ait insuffisamment préparé son vol, et qu’il évoluait en classe G dans des conditions exécrables. Toutefois, et Avec tous les égards et la bienveillance que j’ai envers nos sincères amis contrôleurs ( n’en déplaise aux ronchons de service ) le pilote a quand même reçu l’autorisation de descendre à 2000 ft, et le point d’impact était à 1970 ft. On est bien d’accord que la responsabilité ultime revient au pilote, mais l’autorisation de descendre à 2000 ft alors que le relief est dangereusement proche des 2000 ft est elle normale ?
    Olivier

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  • FbS

    A Olivier...

    Si on relit les transcriptions, le controleur avait invité Mr Ecalle a faire une approche IFR, ce qu’il a refusé pour poursuivre en VFR. Le controleur peut légitiment penser a ce moment la que l’avion avait trouvé son petit trou entre les nuages, et etait toujours en VFR. A partir de la il n’avait aucune raison de lui refuser de descendre, puisqu’il etait réputé avoir le relief en visuel.

    Le controleur peut voir le temps qu’il fait dans sa tour de controle, pas celui qu’il fait a 20/30 km de la.
    Par ailleurs, même quand le ciel a une sale tête, un vol VFR peut se faufiler dans des trouées et rester en VMC, et donc en sécurité (tant que ca reste du VMC selon la définition reglementaire). Cela m’est arrivé a plusieurs reprises.

    Si Mr Ecalle s’etait déclaré sans ambiguité IFR aupres du controleur, il est probable que ses instructions eurent été toute autres. Mr Ecalle aurait du s’expliquer a l’arrivée avec les autorités pour un vol IFR a bord d’un avion non IFR, mais il serait probablement en vie. Il est dommage que la peur de la sanction soit plus forte que la peur....d’y passer tout simplement.

    Vous me faites penser du reste a un vol VFR "Paris / Marseille" ou j’ai eu en face de moi une barriere nuageuse un peu avant St etienne, et dans ce mur de nuage, un "trou" avec du ciel bleu de l’autre coté. Le trou etait une sorte de tunnel qui devait faire un ou deux kilometres de large et de haut, sur une bonne quinzaine de kilometres pour passer de l’autre coté de la barrière de nuages. C’etait comme voler dans une immense grotte. Quelque chose d’unique et d’absolument somptueux. Sans ce "trou", c’etait déroutement...Mes 2 pax ont aussi apprécié le spectacle..

    Pour en revenir à la mort regrettable de Mr Ecalle, je pense que le meilleur moyen d’honorer son souvenir est de bien se souvenir justement des conditions de son deces, afin de ne pas suivre son exemple....Ainsi sa mort n’aura pas été vaine.

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  • Wilbur

    En espace aérien de classe G, le pilote évolue toujours sous sa propre responsabilité. Il n’a reçu ni autorisation ni instruction du contrôleur de descendre à 2000 ft. Il s’agissait tout au plus d’une approbation de la part du contrôleur qui n’avait pas été informé et n’était pas censé deviner que l’avion volait en réalité en conditions de vol aux instruments.
    La nuance peut paraitre subtile mais on espère qu’elle est claire pour un professionnel.

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  • Theodore

    Malheureusement une situation standard pe se dégrader en quelques minutes surtout en montagne en situation de foehn.
    Une rotation ou une baisse de vent, un apport d’humidité et l’on passe d’un trou bleu à 8/8 de stratus malgré une prévi météo impect.
    Disons qu’en avion c’est plus facile de se metetr en sécurité ou de percer en GCA ou avec l’assistance d’un autre aéronef qu’en planeur.
    Si le demi tour est impossible il vaut mieux se poser volontairement en campagne que de risquer l’IMC chose culturellement plus facile à envisager pour un pilote de planeur.
    Notons aussi qu’il n’y a pas de honte et en général pas de sanction à demander de l’aide et à déclarer une emergeny si elle est justifiée.
    Au pire il vaut mieux perdre sa licence que la vie de ses passagers.
    Enfin ce genre d’accident semble malheureusement fréquent en montagne chez les pilotes hyper expèrimentés

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  • Georges Abitbol

    Ah je vois que les donneurs de leçons font la queue. Quelle honte.
    Je vomis sur cette habitude franco francaise qui consiste a expliquer ce que chacun doit faire ou ne pas faire avec autant de mépris.

    Putain, vous qui critiquez autant les anglo saxons, eux au-moins ont la dignité de rester humbles en de telles circonstances.

    A quand le commentaire de celui qui dira que lui au moins il se sera pas fait baiser.

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  • Stéphane Patrigeon

    J’adore les donneurs de leçons qui avec courage signent de leur pseudos...
    Looping, je penses à vous 4.

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