Accueil » Aviation Générale » La DGAC encadre le coavionnage

La DGAC encadre le coavionnage

La DGAC renonce à imposer aux plates-formes françaises de coavionnage la possession d’un Certificat de transporteur aérien. En revanche, les contraintes d’expérience qu’elle impose aux pilotes, éliminent de fait plus de 90% des pilotes privés du voyage aérien à frais partagés.

Le coavionnage a enfin une existence légale en France. Les conditions imposées à sa pratique, au nom de la protection des passagers, vont toutefois singulièrement entraver son développement. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Le coavionnage a enfin une existence légale en France. Les conditions imposées à sa pratique, au nom de la protection des passagers, vont toutefois singulièrement entraver son développement. © Gil Roy / Aerobuzz.fr

Comme prévu, la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) vient de préciser le cadre réglementaire franco-français applicable au coavionnage, à compter du 25 août 2016. C’est à cette date qu’entre en vigueur le nouveau règlement européen n°965/2012 qui régit désormais la pratique de l’aviation légère en Europe. Autrement dit, la France se soustrait à la règle communautaire, de manière à pouvoir encadrer comme elle le souhaite, le coavionnage, activité émergeante que l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) n’a pas jugé nécessaire de traiter à part.

Au final, la DGAC a choisi de distinguer deux cas de figures, d’une part les vols dit circulaires (ou locaux), d’autre part les vols de navigation. Elle a raccroché les premiers aux vols de découverte, c’est-à-dire au classique baptême de l’air dont elle a repris les mêmes critères.

Pour les vols circulaires de moins de 30 minutes entre le décollage et l’atterrissage durant lesquels l’aéronef ne s’éloigne pas à plus de 40 kilomètres de son point de départ, réalisés par un pilote privé : une expérience d’au moins 200 heures de vol après l’obtention de la licence de pilote ainsi qu’une expérience récente de 25 heures de vol dans les 12 derniers mois seront exigées ; cette disposition sera identique à celle concernant les baptêmes de l’air en aéroclubs.

Patrick Amar, le directeur de la mission aviation légère de la DGAC, qui a été en pointe dans ce dossier, justifie cette décision en affirmant que la personne qui veut faire un baptême de l’air en avion léger doit pouvoir bénéficier des mêmes garanties d’expérience et d’entrainement, qu’elle vienne directement dans un aéro-club, ou qu’elle passe par une plate-forme internet. Le point de vue se défend.

Les sites de coavionnage estiment pour leur part que c’est faire deux poids deux mesures, dès lors qu’ils se comparent non plus au classique baptême de l’air, mais plutôt au vol en partage de frais avec des amis ou des proches. La DGAC revendique une approche sécuritaire. « Dès lors que le pilote ne connaît pas ses passagers, un minimum d’expérience est nécessaire pour lui permettre de gérer des situations particulières, tout comme lors d’un vol de découverte », argumente Patrick Amar.

Pour se lancer dans un voyage aérien avec des passagers rencontrés sur un site de coavionnage, la DGAC estime que des « compétences supérieures » sont encore nécessaires, d’où la distinction qu’elle a introduite dans sa réglementation.

Pour les vols de navigation, il sera en outre exigé, si le pilote ne dispose pas d’une licence de pilote professionnel, la détention d’une qualification de vol aux instruments ou d’une qualification d’instructeur.

Ces exigences éliminent la plupart des pilotes privés. La DGAC a en conscience. Elle s’est d’ailleurs livrée, elle-même, à une estimation.

Il y a en France 25.500 détenteurs d’une licence de pilote privé et 12.300 détenteurs d’une licence de pilote professionnel ou de ligne. Ce nouveau cadre réglementaire permettra à environ 14.000 pilotes d’effectuer du coavionnage en vols de navigation, soit plus du tiers des pilotes d’avions français.

Autrement dit, selon ce calcul, seulement 1.700 pilotes privés réuniraient l’expérience nécessaire pour pratiquer le coavionnage hors du local. Et même en ajoutant, les quelques milliers susceptibles de faire du vol découverte, pour les plates-formes de coavionnage c’est un coup dur. Wingly qui a été la première à réagir, juge le cadre « abusif et inadapté ». Bertrand Joab-Cornu, l’un des cofondateurs de Wingly évalue qu’il va devoir renoncer à 85% du potentiel. Depuis qu’il s’était redéployé en Allemagne et tout récemment au Royaume-Uni, France ne représentait déjà plus que 5% de son activité. Il ne renonce pas pour autant à exister dans l’hexagone.

D’ici un mois, l’EASA doit rendre un avis à la Commission européenne sur la position de la France. Ce sera ensuite à la Commission de décider si elle élargit à l’ensemble de la communauté le cadre français, ou si au contraire elle demande à la France de s’aligner. Cela devrait lui prendre de 18 à 24 mois. Quoi qu’il en soit, l’avis de la Commission ouvrira un débat politique qui accouchera d’une nouvelle réglementation européenne.

En attendant, les pilotes français, les présidents d’aéro-clubs et les assureurs savent à quoi s’en tenir. Le coavionnage peut décoller en toute légalité, en France comme en Europe, avec toutefois, pas les mêmes contraintes. A noter aussi, que les pilotes des avions étrangers se posant ou décollant de France, dans le cadre d’un vol de coavionnage, devront à compter du 25 août 2016, se soumettre, eux aussi, à la réglementation française.

Gil Roy

 

 

 

 

 

 

 

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

2 commentaires

Laisser un commentaire

Sur facebook