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L’union sacrée contre le coavionnage pose question

La DGAC a entendu les arguments des représentants français du transport aérien et de l’aviation générale opposés au coavionnage. En cherchant à neutraliser un système qui dépasse les structures en place, l'administration ne risque-t-elle pas la sortie de piste ?

C’est un enterrement de première classe qu’offre la DGAC au coavionnage. Aucune des trois plates-formes internet [Wingly, Coavmi et OffWeFly[/note] qui proposent de mettre en relation des pilotes privés avec des personnes souhaitant profiter d’un vol en avion léger, n’est évidemment en capacité de [décrocher un certificat de transport aérien (CTA) comme veut leur imposer l’administration française. Pour avoir suivi, ces dernières années, plusieurs dossiers qui sortaient des standards, il apparaît qu’il faut à celui qui a besoin d’un CTA, une détermination à toute épreuve, une rigueur toute administrative et des moyens financiers, pour ne pas renoncer en cours de route.

Dans le cas du coavionnage, la complexité est d’une autre nature encore. Un site internet de coavionnage par définition n’est pas une entreprise de transport aérien. Il ne répond donc, de prime abord, à aucun des critères exigés. Comment pourrait-il, dès lors, prétendre obtenir un certificat de transport aérien et une licence d’exploitation ? Et ce même avec l’accompagnement que propose, non sans une certaine candeur qui frise le cynisme, la DGAC.

Entendons nous bien ! Nous ne nous posons pas en défenseur du coavionnage. Nous observons simplement comment l’affaire a été gérée.

Quatre réunions, tenues en moins de quatre mois, entre septembre et décembre 2015, ont suffi au groupe de travail constitué par la DGAC, pour sceller l’avenir du coavionnage. Face aux syndicats de pilotes professionnels, aux sociétés d’avion-taxis, à la fédération des aéro-clubs, à la Gendarmerie des transports aériens, aux Douanes, à l’administration, … les trois start up n’ont pas fait le poids. Dès la première réunion, elles ont eu l’impression, selon leur expression « de tomber dans un traquenard ».

La décision récente de la FAA (Federal Aviation Administration) d’interdire le coavionnage aux USA, a peut-être confortée la DGAC dans ses convictions et l’a encouragée à accélérer le mouvement.

Les trois start up françaises visées sont KO debout. Avant même que la DGAC ne diffuse son communiqué de presse, elles avaient anticipé ses conclusions qu’elles redoutaient, en lançant une pétition sur internet. Il y a des chances pour qu’elles se tournent maintenant du côté de l’EASA qui semble avoir une approche du coavionnage plus libérale que l’administration française. Une action en justice n’est pas à écarter non plus.

La manière radicale avec laquelle le système a cherché à se débarrasser d’un nouveau venu rend perplexe. Elle est d’autant plus déconcertante que ces dernières années, la DGAC a été exemplaire dans son approche réglementaire du drone, mais aussi à une autre échelle, dans l’accompagnement de la renaissance de l’hydraviation en France.

Dans cette affaire, le souci légitime de l’administration a toujours été d’encadrer l’activité avant d’être confrontée à un accident. C’est aussi celui de la Fédération française aéronautique qui pour sa part encourage les aéro-clubs à introduire dans leurs statuts l’interdiction pure et simple du coavionnage. Les pilotes professionnels et leurs employeurs dénoncent une concurrence déloyale. Quant aux Douanes, elles redoutent que des trafiquants en tout genre, voire des terroristes, trouvent là un moyen facile d’échapper à tout contrôle.

Bien que ces motivations soient défendables, justifiaient-elles une décision aussi coercitive, d’autant que le coavionnage n’aura jamais l’ampleur du covoiturage ?

Si l’avion léger est un merveilleux jouet pour adultes, il n’est surement pas un moyen de transport ou alors à la marge. Les pratiquants du coavionnage, côté passagers, apprendront vite (si l’occasion leur est donnée) qu’un monomoteur de tourisme peut devenir le meilleur moyen de rater un rendez-vous ou de passer une nuit dans un coin perdu qu’ils n’ont pas choisi. Et c’est là, l’une des raisons pour lesquelles son avenir, dans l’hypothèse où il ne serait pas entravé par une quelconque réglementation, est limité. Et puis il faut aussi trouver des pilotes voyageurs pour alimenter l’offre sur les sites internet.

Les pilotes privés français qui volent pour la plupart en aéro-clubs sortent rarement du tour de piste élargi. La grande majorité des vols réalisés dans le cadre du coavionnage durant la saison 2015, ont d’ailleurs été des vols locaux, c’est-à-dire en revenant se poser sur son aérodrome de départ. A la longue, cela risque de limiter l’intérêt du coavionnage et donc son développement. Surtout si les aéro-clubs interdisent à leurs membres de pratiquer le coavionnage avec leurs avions.

Le volume forcément limité de l’offre de vols partagés rend encore plus disproportionnée la décision de la DGAC d’imposer aux sites de coavionnage de devenir, au regard de la réglementation, des transporteurs aériens. Evidemment, l’administration ne peut pas attendre que le coavionnage s’essouffle et ne devienne qu’un épiphénomène. Mais de là à sortir l’artillerie lourde…

Le coavionnage ne sera jamais Blablacar. En revanche, les deux ont en commun de s’autoréguler. C’est le principe de fonctionnement des sites collaboratifs et c’est ce que ne peut pas comprendre la DGAC et au-delà d’elle-même les acteurs traditionnels de l’aviation générale habitués à évoluer dans un carcan administratif.

Le caractère collaboratif repose sur le fait que les passagers donnent une appréciation publique. Autrement dit, un automobiliste indélicat est vite mis sur la touche, comme pourrait être marginalisé un pilote dangereux, ou tout simplement celui qui rendrait malade ses passagers. Les passagers, eux aussi sont notés. Peut-être, la DGAC aurait-elle dû tenir compte de cette spécificité et accompagner les start up, par exemple, en étudiant avec elles les critères d’expérience et d’entrainement qui pourraient être demandés aux pilotes, en définissant surtout des contrats d’assurance adaptés.

Encore une fois, nous ne nous positionnons pas en défenseur du coavionnage. Et au risque de nous répéter, nous avons le sentiment qu’il s’agit d’une pratique qui ne peut que rester marginale. Dès lors, il est dommage de chercher à l’interdire plutôt que de tenter de responsabiliser ceux qui voudraient la pratiquer. A l’heure des réseaux sociaux, nous avons comme l’impression que l’aéronautique nage à contrecourant. Et ceux qui, au sein du groupe de travail, ont demandé à la DGAC de ne pas faire de quartiers, seront les premiers à dénoncer de prochaines entraves réglementaires et à invoquer la liberté d’entreprendre lorsque cette même DGAC leur imposera de nouvelles règles.

Au moment où la DGAC tente de couper les ailes au coavionnage, Airbus Group pense pouvoir développer l’activité des sociétés d’hélicoptères en s’associant avec Uber. Cherchez l’erreur…

Gil Roy

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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