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Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler

Jean-Pierre Otelli vient de publier le septième volume de la série « Erreurs de pilotage » (Editions Altipresse). A travers six nouveaux récits de crashs ou d’incidents aériens majeurs, l’auteur controversé, souffle sur les braises en mettant en lumière certains échanges entre les pilotes impliqués, délibérément occultés par les enquêteurs et en particulier par le BEA français.

Le débat est récurrent : dans les crashs aériens, les enquêteurs doivent-ils tout dire, tout révéler, y compris les discussions de l’équipage enregistrées dans le cockpit n’ayant parfois rien à voir avec le vol ? Pour Jean-Pierre Otelli, à partir du moment où il y a accident, il faut utiliser toutes les informations à la disposition des enquêteurs. Y compris si l’équipage, en vol, tenait des conversations d’ordre privé. Après tout, martèle l’auteur, en tant que passagers nous confions notre...

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40 commentaires

La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.

  • par François Tcherkessoff

    M. Otelli s’est-il penché sur le vol 101 d’Air India (VT-DMN Kanchenjunga), qui s’est désintégré sur le Mont-Blanc le 24 janvier 1966 ? Homi Jehangir Bhabha, le « père » du nucléaire indien, était le VIP dans l’avion. 116 autres personnes se trouvaient à bord.
    La position de l’avion à l’instant du choc fatal et la cause attribuée à la catastrophe par le rapport officiel français sont loin de faire l’unanimité. Un moteur du Boeing 707 a été récemment extrait d’un glacier du Mont-Blanc mais le CVR et le FDR n’ont toujours pas été retrouvés…

    Répondre
  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Je comprends très bien les pilotes qui ne veulent pas que leur plus petit mot et mouvement soit enregistré, analysé et publié. C’est normal et humain, imaginez que vous soyez surveillés à votre bureau pendant 8h, il y a des lois pour garantir un minimum d’ intimité même dans le cadre professionel.
    Toutefois, dans un cockpit, les pilotes sont responsables de la vie de centaines de personnes. On demande donc qu’ils soient des robots qui suivent les procédures à la lettre et soient concentrés en permanence ou au moins alertes.
    Malheureusement ils restent humains avec tous nos défauts bien connus.
    Étant pilote privé et planeur, je sais ce que représente la joie de voler, mais après avoir rencontré des pilotes de ligne et aussi après avoir lu les livres de JP Otelli, je ne rêve certainement pas de devenir pilote de ligne.
    D’ailleurs, leurs jours sont comptés, car les avions deviennent capables de voler de manière autonome et on est bien d’accord que la plupart des accidents sont dûs à des erreurs humaines. Évidemment il y a des cas où l’humain a pu sauver la situation ( pensons au miracle du Hudson) , mais on devra bien se résoudre a éliminer le maillon faible un jour ou l’autre.
    Entre-temps je pense qu’on a le droit de savoir ce qui s’est passé dans le cas d’un accident et on devrait se rappeler que les pilotes restent des humains comme vous et moi avant de les juger. Et que celui qui n’a jamais été distrait au volant ou enfreint le code de l route jete la première pierre…

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    J’ai hâte de lire le livre de Monsieur Otelli sur le crash du AF447 cela devrait être très édifiant sur la qualité de la compagnie des aigles du val d’Oise
    bravo continue…

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Bonjour à tous,
    J’étais partie prenante dans l’affaire concernée. Plutôt naturellement enclin à la réserve, la lecture des commentaires me force à réagir, tant il semblerait que la passion polémique l’emporte sur la réalité des faits.
    Les familles des victimes ont toutes eu connaissance des éléments publiés par Mr Otelli. La volonté d’informer les victimes et leurs familles via ce « livre » n’a donc aucun fondement. Au contraire, elle est propre à ranimer des souvenirs douloureux sans apporter de solution apaisante.
    L’employeur, et j’étais bien placé pour le savoir, a pris toutes les dispositions appropriées vis a vis des pilotes et a tiré les conclusions utiles de cet accident.
    Est ce la volonté de  » dénoncer », propre à une certaine catégorie de professionnel des médias qui anime Mr Otelli? Ou simplement l’occasion de publier, donc vendre un nouvel ouvrage qui rejoindra sa production bien connue?
    Un peu de sensationnel, un peu de sexe en aviation aussi – et oui il faut bien vendre! – pas mal d’opportunisme, parfois à la frange du légal, en effet ça fait vendre.
    Il y a longtemps que les journalistes et les médias ont remplacé les curés dans les chaumières. Désormais ce sont à leurs jugements que le bien et le mal sont décrétés, les coupables désignés, puis jugés, condamnés, et enfin exécutés, en public si possible. Même les juges les plus tonitruants n’auraient pas osé! Quand aux curés ils sont battus aussi, puisqu’ils n’ont jamais osé ressusciter les morts, ce dont certains de nos experts médiatiques , et Mr Otelli n’est pas le seul, ne se privent vraiment pas.
    Le juge pouvait ne rien transmettre des éléments judiciaires, cela semble d’ailleurs être l’usage. Etant libre, il en a décidé autrement. Les convergences objectives entre investigateurs médiatiques et juridiques semblent de plus en plus fréquentes. Il est amusant de noter qu’à l’inverse de nos métiers de PNT – où les aptitudes sont remises en cause tous les 6 mois- voila deux aptitudes acquises  » à vie ».
    Le problème n’est pas de se demander si l’auteur est compétent , diplômé de ceci ou de cela. Il a le droit d’écrire, et j ai croisé suffisamment de PN de tous les horizons pour ne pas avoir d’a priori. Le problème est simplement de savoir quel est l’apport d’un tel ouvrage.
    Ma réponse est nette: rien de constructif, du chagrin pour les victimes, et même pour les intéressés.

    Répondre
    • par Vladimir Krementzoff

      Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
      Monsieur Montel,

      À votre question sur l’apport d’un tel ouvrage, je serais tenté de vous répondre, avec regret… du divertissement, rien de plus.

      Est-ce que les familles des victimes se sentiront mieux suite à la publication de tels ouvrages ? Comme vous le dites, il y a de quoi en douter.

      Est-ce utile aux autres passagers / lecteurs / victimes potentielles alors ?

      Pour changer quoi ?
      J’imagine mal des passagers débouler dans un cockpit et prendre les commandes parce qu’ils pensent avoir repéré dans l’attitude du pilote, une erreur de pilotage telle qu’ils en ont lues dans un de ces livres.

      Répondre
  • par Vladimir Krementzoff

    Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    @Dizontou (sauf son nom)…

    Voici quelques exemples que j’ai noté sur le tome 4 de la série :

    * Chapitre 2 (Abordage de gros-porteurs) :
    M. Otelli indique que les pilotes aux commandes d’IL-76 n’ont aucun instrument pour naviguer. Pourtant, si vous regardez un cockpit d’IL-76, les radios-compas, VOR, etc. sont directement en face des pilotes.

    Il en profite pour expliquer que les avions Soviétiques étaient conçus de façon à ce qu’un pilote soit incapable de fuir le pays à son bord. Demandez à un pilote russe ce qu’il pense de cette affirmation, et vous n’obtiendrez que de l’étonnement. Si tel était le cas, des avions comme les TU-22(M) ou les TU-160 n’auraient pas des équipages réduits (et que dire des avions de chasse, comme les Mig-29 ou la lignée des SU-27…)
    La petite boutade sur le fait que les toilettes à bord des il-76 sont des WC chimiques de camping – ce qui est bien évidemment faux, il y a bien des toilettes normales – n’a bien sûr aucune incidence sur la catastrophe, mais montre néanmoins la mentalité tordue de l’auteur.
    Source : ru-aviation sur livejournal

    * Chapitre 3 (Vol NW 188)
    Contrairement à ce que prétend JP Otelli, le pilote n’a pas pu ce connecter au réseau Wifi de l’appareil, pour la simple et bonne raison qu’au moment de l’incident, aucun A320 de la compagnie n’en était équipé (source : blog de Delta Airlines). Par ailleurs, en dehors des communications radio, aucune transcription ni enregistrement des conversations dans le cockpit n’existe (pas même en interne au NTSB)… le contenu des conversations n’a donc pu être qu’extrapolé par l’auteur.

    * Chapitre 5 (Pilote et Alcool)
    Anachronisme : Anatoly Sobchak, père de Xenia Sobchak était décédé depuis 8 ans au moment de l’incident… cette dernière n’a d’ailleurs aucun pouvoir politique, ni aucune influence particulière (comme le montre l’état actuel de sa « carrière »)

    * Chapitre sur l’avion présidentiel polonais :
    M. Otelli compare le TU-154 au Boeing 727, ajoutant que ce dernier était fiable et performant contrairement à l’appareil russe : à périodes égales, les Boeings 727 ont subi plus d’accidents (3x plus) et fait plus de morts que les TU-154, qui, malgré leurs gabarits plus imposants, sont plus performants.
    (Source : Wikipedia)

    Il y a aussi le fait que personne avant lui n’avait traduit les transcriptions de la boîte noire en anglais ou en Français… il n’a sans doute pas cherché sur internet… le Krakow Post a traduit a transcription)… les rapports des autorités russe et polonaise sont par ailleurs disponibles en anglais.

    Je passe sur l’argumentaire d’une stupidité déconcertante sur l’usage du système métrique vs système impérial (hérité de la seconde guerre mondiale)… et je pourrais continuer encore longtemps si j’en avais le temps, mais il se trouve que j’ai mieux à faire que de me justifier auprès de vous.

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    @ Vladimir Krementzoff :

    « Je l’ai déjà démontré ici.« …….

    Bien. J’ai donc fait le tour de vos autres commentaires sur aerobuzz à propos des bouquins d’Otelli.
    Je présume que « Vladkr » est un de vos pseudos ?
    Vous devez donc parfaitement savoir qu’à plusieurs reprises, beaucoup de gens vous ont demandé d’étayer vos thèses selon lesquelles Otelli aurait commis des erreurs dans ses livres ? Vous n’y avez jamais répondu.
    Pourquoi ?
    Je ne vous parle pas d’erreurs sur une immatriculation citée, l’inexactitude éventuelle d’une date, ou des fautes d’orthographe qui auraient échappées à la vigilance d’un correcteur, non. Je vous parle d’erreurs sérieuses qui remettraient tout en cause. J’ai lu attentivement chacun de vos commentaires et savez-vous ce que j’y ai trouvé ? RIEN. Pas même le moindre petit exemple solide. Que du vent. Tout ce que vous avez « démontré », cher « Vladkr », c’est que vous êtes juste profondément anti-Otelli…
    Pourquoi ?
    SNPL, SPAF, CCE AF ou peut-être quelqu’un d’origine Polonaise qui ne supporte pas qu’Otelli ait expliqué que le CdB du président Kaczynski soit allé au tapis à cause de la pression qu’un tyran exerçait sur lui ? Mystère.

    Il ne suffit pas de dire « c’est faux » ou « il y a des erreurs », il faut le démontrer avec des preuves solides.
    J’ai moi aussi les bouquins d’Otelli, je pourrai vérifier chacun de vos arguments. J’attends…….

    Répondre
  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Je vois que la France ne manque pas d’experts aéronautiques…
    J’en suis fort aise…

    Par contre comparer Mr Otelli à MONSIEUR Bob Hoover, il fallait oser.
    Il est certain qu’affirmer une telle énormité ne tant pas à rentre crédible son auteur et ses commentaires, mais bon… c’est un expert…

    Répondre
  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Pas de polémique. Des dates, des # de vol, de la géographie: des faits. Et des morts évitables.
    Une liste identique pourrait être dressée dans bien d’autres professions, si un peu de honte… et de courage remplaçaient l’omerta.

    [>http://en.wikipedia.org/wiki/Category:Airliner_accidents_and_incidents_caused_by_pilot_error]

    Pilot error

    Adam Air Flight 574
    Aero Flight 311
    Aeroflot Flight 593
    Aeroflot Flight 7425
    Aeroflot Flight 821
    Aerolíneas Argentinas Flight 322
    Aerolíneas Argentinas Flight 644
    1986 Cerritos mid-air collision
    Aerosvit Flight 241
    Agadir air disaster
    Air Algérie Flight 702P
    Air Canada Flight 189
    Air Canada Flight 621
    Air China Flight 129
    Air Florida Flight 90
    Air France Flight 296
    Air France Flight 358
    Air France Flight 447
    Air Illinois Flight 710
    Air India Flight 101
    Air India Flight 403
    Air India Flight 855
    Air Inter Flight 148
    1995 Air St. Martin Beech 1900 crash
    Air Tahoma Flight 185
    Airlink Flight 8911
    Alitalia Flight 112
    Alitalia Flight 4128
    All Nippon Airways Flight 58
    Allegheny Airlines Flight 736
    Alliance Air Flight 7412
    American Airlines Flight 1420
    American Airlines Flight 157
    American Airlines Flight 320
    American Airlines Flight 383
    American Airlines Flight 587
    American Airlines Flight 625
    American Airlines Flight 965
    Armavia Flight 967
    Asiana Airlines Flight 733
    1969 Aswan Ilyushin Il-18 crash
    Atlantic Coast Airlines Flight 6291
    Austral Líneas Aéreas Flight 46
    1983 Avensa Douglas DC-9 crash
    Avianca Flight 011
    Talk:Avianca Flight 011/Temp
    Avianca Flight 52
    Avioimpex Flight 110
    2001 Avjet Aspen crash

    1984 Balkan Bulgarian Tupolev Tu-134 crash
    BCPA Flight 304
    Birgenair Flight 301
    1957 Blackbushe Viking accident
    1947 BOAC Douglas C-47 crash
    Braathens SAFE Flight 239
    1983 British Airways Sikorsky S-61 crash
    British Eagle International Airlines Flight 802
    British European Airways Flight S200P

    Cebu Pacific Flight 387
    1958 Channel Airways de Havilland DH.104 Dove crash
    Charkhi Dadri mid-air collision
    China Airlines Flight 006
    China Airlines Flight 140
    China Airlines Flight 204
    China Airlines Flight 605
    China Airlines Flight 642
    C cont.
    China Airlines Flight 676
    China Eastern Airlines Flight 5398
    China Northern Airlines Flight 6901
    China Southern Airlines Flight 3456
    1955 Cincinnati mid-air collision
    1961 Cincinnati Zantop DC-4 crash
    Colgan Air Flight 3407
    Comair Flight 5191
    Condor Flugdienst Flight 3782
    Continental Micronesia Flight 614
    Court Line Flight 95
    Crossair Flight 498
    1947 Croydon Dakota accident
    ČSA Flight 001
    Cubana de Aviación Flight 9646

    1923 Daimler Airway de Havilland DH.34 crash
    Delta Air Lines Flight 191
    Delta Air Lines Flight 1141

    Eastern Air Lines Flight 21
    Eastern Air Lines Flight 212
    Eastern Air Lines Flight 304
    Eastern Air Lines Flight 401
    Eastern Air Lines Flight 512
    Eastern Air Lines Flight 537
    EgyptAir Flight 864

    FedEx Express Flight 14
    FedEx Express Flight 647
    Flash Airlines Flight 604
    Flying Tiger Line Flight 282
    Formosa Airlines Flight 7601

    Galaxy Airlines Flight 203
    Garuda Indonesia Flight 200
    Garuda Indonesia Flight 708
    Gol Transportes Aéreos Flight 1907
    Gulf Air Flight 072

    Hawthorne Nevada Airlines Flight 708
    Helios Airways Flight 522
    2004 Hendrick Motorsports aircraft crash
    Hughes Airwest Flight 706

    Iberia Airlines Flight 602
    Iberia Airlines Flight 610
    Icelandic Airlines Flight 001
    Indian Airlines Flight 257
    Indian Airlines Flight 440
    Indian Airlines Flight 491
    Indian Airlines Flight 605
    Inex-Adria Aviopromet Flight 1308

    Japan Airlines Flight 471
    Japan Airlines Flight 472 (1972)
    Japan Airlines Flight 715
    1938 Jersey Airport disaster

    Kegworth air disaster
    Kenya Airways Flight 431
    Kenya Airways Flight 507
    KLM Flight 823
    Korean Air Cargo Flight 8509
    Korean Air Flight 801
    Korean Air Lines Flight 007

    1972 Lake Winnebago mid-air collision
    LAN Chile Flight 107
    LANSA Flight 502
    LANSA Flight 508
    Laoag International Airlines Flight 585
    LAPA Flight 3142
    Linea Aeropostal Venezolana Flight 253 (November 1956)
    Linjeflyg Flight 277
    Linjeflyg Flight 618
    L cont.
    Lion Air Flight 386
    Lion Air Flight 538
    2011 Lokomotiv Yaroslavl air disaster
    Lufthansa Flight 2904
    Lufthansa Flight 540
    Luxair Flight 9642

    1955 MacArthur Airport United Airlines crash
    Madrid runway disaster
    Mandala Airlines Flight 660
    1998 MIAT Mongolian Airlines crash
    Midwest Express Airlines Flight 105
    Mohawk Airlines Flight 121
    Mohawk Airlines Flight 405
    Mohawk Airlines Flight 411

    National Airlines Flight 16
    North Central Airlines Flight 458
    Northwest Airlines Flight 255
    Northwest Airlines Flight 4422
    Northwest Airlines Flight 6231
    Northwest Airlink Flight 2268
    Northwest Airlink Flight 5719
    Northwest Orient Airlines Flight 307

    Olympic Airways Flight 954
    Olympic Aviation Flight 545

    Palair Macedonian Airlines Flight 301
    Pan Am Flight 151
    Pan Am Flight 217
    Pan Am Flight 1104
    Pan Am Flight 292
    Pan Am Flight 806
    Philippine Airlines Flight 137
    PIA Flight 705
    Piedmont Airlines Flight 349
    Pinnacle Airlines Flight 3701
    Prinair Flight 191
    PSA Flight 182
    Pulkovo Aviation Enterprise Flight 612

    SA de Transport Aérien Flight 730
    1935 SABENA Savoia-Marchetti S.73 crash
    SAM Colombia Flight 501
    SANSA Flight 32
    Scandinavian Airlines System Flight 933
    1965 Skyways Coach-Air Avro 748 crash
    Skywest Airlines Flight 1834
    Somali Airlines Flight 40
    South African Airways Flight 228
    Sterling Airways Flight 296
    Surinam Airways Flight 764
    Swissair Flight 316

    TAM Airlines Flight 3054
    TAME Flight 120
    Tan-Sahsa Flight 414
    TANS Perú Flight 204
    Tenerife airport disaster
    Thai Airways Flight 365
    Thai Airways International Flight 261
    Thai Airways International Flight 311
    Thai Airways International Flight 601
    Tuninter Flight 1153
    Turkish Airlines Flight 452
    Turkish Airlines Flight 278
    Turkish Airlines Flight 5904
    Turkish Airlines Flight 634
    TWA Flight 3
    TWA Flight 128
    TWA Flight 277

    Überlingen mid-air collision
    Uganda Airlines Flight 775
    United Airlines Cheyenne Crash
    United Airlines Flight 173
    United Airlines Flight 227
    United Airlines Flight 521.
    United Airlines Flight 610
    United Airlines Flight 624
    United Arab Airlines Flight 749
    United Arab Airlines Flight 869 (1962)
    USAir Flight 5050
    UTAGE Flight 141

    Varig Airlines Flight 837
    Varig Flight 254
    Viasa Flight 742
    Vnukovo Airlines Flight 2801

    West Caribbean Airways Flight 708

    Répondre
  • par Vladimir Krementzoff

    Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Nombreux ici sont ceux qui soutiennent l’action de Jean-Pierre Otelli, de divulguer au grand public « toute la vérité ».

    – Ces mêmes personnes seront-elles toujours d’accord lorsque cela leur tombera dessus, et on jettera en pâture leurs conversations perso, et que l’on rejettera toute la faute sur eux en cas d’incident ? Peut-être, peut-être pas… c’est toujours plus facile lorsqu’il s’agit des autres.

    – À ma connaissance, la totalité des transcriptions des CVR est à accès restreint ? Comment JP Otelli y-a-t-il eu accès de manière légale ?

    – Enfin, certains d’entre vous remercient JP Otelli pour, je cite par exemple « leurs contributions à la manifestation de la vérité ».

    S’agit-il vraiment de la vérité ? J’ai lu pas mal d’ouvrages d’Otelli, et parfois il traitait de sujets que je connais bien, ce qui m’a permis de constater des contre-vérités, des raccourcis et des commentaires malvenus de la part de l’auteur. Je l’ai déjà démontré ici.

    Alors peut-être que ce dernier tome est une exception, et que là, il ne s’agit que de la vérité, toute la vérité, rien que la vérité… bref, la vérité vraie… mais comment faire confiance à quelqu’un qui a menti à plusieurs reprises par le passé ?

    Sur quels critères vous basez vous pour dire que par exemple, le BEA a tort, mais qu’Otelli a raison ? En quoi est-il meilleur que les agents du BEA ?

    Répondre
    • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
      – Si le chauffeur d’un car a eu un accident dans lequel un de vos proches a trouvé la mort en compagnie d’une centaine d’autres passagers, je suis sûr que vous serez le premier à regretter l’absence de CVR. Par ailleurs, de tels « incidents » comme vous les appelez sont heureusement suffisamment rares et graves pour légitimer le fait qu’aucune piste ne soit négligée.
      – M. Otelli est journaliste, il ne fait que son métier qui consiste entre autres à obtenir l’accès à des informations restreintes et il bénéficie légalement de surcroît de la protection de ses sources. Remettre en cause la façon légale ou non dont il obtient ses informations ne me paraît pas très démocratique au 21ème siècle.
      – enfin, je ne sais pas si ce qu’écrit M. Otelli relève de la vérité ou non, mais j’estime être suffisamment adulte pour avoir le droit d’entendre plusieurs versions (en plus de la version parfois trop politiquement correcte du BEA à mon goût, veux je dire) et de me faire ma propre opinion hors de toute censure que des pilotes de ligne corporatistes voudraient m’imposer.

      Répondre
  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Sur les terrains de vol à voile la règle est claire, seul un instructeur à qualité pour donner son avis sur le pilotage d’autrui. Par contre le débat d’idées n’est pas incompatible avec la sureté des vols. Rappeller à un pilote privé débutant qu’il faut être concentré sur sa tâche présente et non sur autre chose est le point le plus important.
    Des pilotes qui chantent au moment du décollage, ça nous parait à tous un comportement des plus légers, n’en déplaise à certains pilotes « professionnels.

    Répondre
    • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
      bonjour et…
      merci randonneur pour un peu de bon sens…..

      je me permet d ajouter qu a mon souvenir que si l instructeur à seul qualité de donner son avis sur « pilotage d autrui » , il le faisait en privé et entre 4 yeux , en cas de dépassement des règles de sécurité .

      Répondre
  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Beaucoup de commentaires me paraissent très intéressant, certains autres ont le mérite de me distraire, et les derniers ont le mérite d’identifier la malhonnêteté intellectuelle de leurs auteurs. Le monde s’en moque, mais ça me fait du bien de dire que j’éprouve une grande estime pour Mr Otelli depuis le début, même s’il est parfois plus que « cassant » à certains endroits, la forme ne remet pas en cause le fond. Quitte à me trouver là, je renouvelle mes éloges concernant aérobuzz, rien ne permet de mettre en cause votre impartialité à ce jour, vous avez la volonté d’informer vous avez déjà le mérite de le faire, et de belle manière pour ce qui me concerne. Tout ça au final pour préciser une chose, la concentration et la fatigue ne sont pas compatibles, la fatigue se traduit par le manque de concentration, et ce dernier peut se traduire par un manquement momentané à ses obligations. Chacun de nous peut le constater par exemple au volant de son auto, plus l’activité parait familière et maîtrisée, et plus grand est le risque. Chanter une chanson au lieu de surveiller ses paramètres n’est pas la preuve d’une incompétence, à moins que ce ne soit récurrent. Je reconnais à Air France le mérite de vouloir changer sa propre « culture », en même temps, il y avait clairement une nécessité, voire une urgence à le faire, et malheureusement, pas que sur le plan économique.
    (toujours partant pour une ballade en dr400, quelque soit votre pseudo 😉 !)

    Répondre
  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Et pan sur le bec comme dirait Gil pour les « Grégoire », « jeanpierre-pilote-afr », « pilotaillon », « tasmat’ et « wilbur », à moins qu’ils ne se mettent à douter également des compétences en matière de pilotage de M.Shaw, comme ils l’ont fait vis à vis de M.Otelli sous prétexte qu’ils ne sont pas tous les 2 de grands Cdb sur de gros navions dans de grosses compagnies françaises et donc totalement ignards.
    A nouveau merci à Messieurs Otelli et Shaw pour leurs contributions à la manifestation de la vérité et profond respect de pilote à pilote.

    Répondre
  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Une liste, rien d’autre….

    29 December 1972 – Eastern Air Lines Flight 401 crashed into the Florida Everglades after the flight crew failed to notice the deactivation of the plane’s autopilot, having been distracted by their own attempts to solve a problem with the landing gear. Out of 163 occupants, 75 survived the crash.

    27 March 1977 – the Tenerife disaster; a senior KLM pilot failed to hear, understand or follow tower instructions, causing two Boeing 747s to collide on the runway at Tenerife; 583 people were killed in the worst-ever air disaster.

    28 December 1978 – United Airlines Flight 173; a flight simulator instructor Captain allowed his Douglas DC-8 to run out of fuel while investigating a landing gear problem. United Airlines subsequently changed their policy to disallow « simulator instructor time » in calculating a pilot’s « total flight time ». It was thought that a contributory factor to the accident is that an instructor can control the amount of fuel in simulator training so that it never runs out.

    13 January 1982 – Air Florida Flight 90, a Boeing 737-200 with 79 passengers and crew, crashed into the 14th Street Bridge and careened into the Potomac River shortly after taking off from Washington National Airport. Seventy-five passengers and crew, and four motorists on the bridge were killed. The NTSB report blamed the flight crew for not properly employing the plane’s de-icing system.

    19 February 1985 – above the Pacific Ocean the crew of China Airlines Flight 006 lost control of their Boeing 747SP after the No. 4 engine flamed out. The aircraft fell 10,000 feet in twenty seconds and lost a total of 30,000 feet in two-and-a-half minutes before control was regained. There were no fatalities but the aircraft was badly damaged.

    28 August 1988 – the Ramstein airshow disaster; a member of an Italian aerobatic team misjudged a manoeuvre, causing a mid-air collision. Three pilots and 67 spectators on the ground were killed.

    31 August 1988 – Delta Air Lines Flight 1141 crashed on takeoff after the crew forgot to deploy the flaps for increased lift. Of the 108 crew and passengers on board, fourteen were killed.

    8 January 1989 – in the Kegworth air disaster, a fan blade broke off in the left engine of a new Boeing 737-400, but the pilots mistakenly shut down the right engine. The left engine eventually failed completely and the crew could not restart the right engine before the aircraft crashed. Instrumentation on the 737-400 was different from earlier models, but no flight simulator for the new model was available in Britain.

    3 September 1989 – The crew of Varig Flight 254 made a series of mistakes so that their Boeing 737 ran out of fuel hundreds of miles off-course above the Amazon jungle. Thirteen died in the ensuing crash-landing.

    21 October 1989 – Tan-Sahsa Flight 414 crashed into a hill near Toncontin International Airport in Tegucigalpa, Honduras, because of a bad landing procedure by the pilot. 127 people died in the accident.
    23 March 1994 – Aeroflot Flight 593 crashed on its way to Hong Kong. The captain, Yaroslav Kudrinsky, invited his two children into the cockpit, and permitted them to sit at the controls, against airline regulations. His fifteen-year-old son, Eldar Kudrinsky, accidentally disconnected the autopilot, causing the plane to bank to the right before diving. The co-pilot brought up the plane too far, causing it to stall and start a flat spin. The pilots recovered the plane but it crashed into a forest, killing all 75 people on board.

    June 24 1994 – B-52 crashes in Fairchild Air Force Base. The crash was largely attributed to the personality and behavior of the pilot in command and delayed reactions to the earlier incidents involving this pilot. After past histories, Mark McGeehan, a USAF squadron commander, refused to allow any of his squadron members to fly with that pilot unless he (McGeehan) was also on the aircraft. McGeehan’s attempts to save the plane immediately before the crash were not successful. This crash is now used in military and civilian aviation environments as a case study in teaching crew resource management.

    30 June 1994 – Airbus Industrie Flight 129, a certification test flight of the Airbus 330-300, crashed at Toulouse-Blagnac Airport. While simulating an engine-out emergency just after takeoff with an extreme center of gravity location, the pilots chose improper manual settings which rendered the autopilot incapable of keeping the plane in the air, and by the time the PIC regained manual control, it was too late. The aircraft was destroyed, killing the flight crew, a test engineer, and four passengers which inclded Airbus and airline customer VIPs. The investigative board concluded the PIC was overworked from earlier flight testing that day, and was unable to devote sufficient time to the preflight briefing. As a result, Airbus had to revise the engine-out emergency procedures.

    31 August 1999 – 65 people died after Lineas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) flight 3142 crashed after an attempted take-off with the flaps retracted.

    31 October 2000 – Singapore Airlines Flight 006 (SQ006) was a scheduled passenger flight from Singapore Changi Airport to Los Angeles International Airport via Chiang Kai-shek Airport (now Taiwan Taoyuan International Airport) in Taiwan. On 31 October 2000, at 15:17 UTC, 23:17 Taipei local time, a Boeing 747-412[1] on the route attempted to take off from the wrong runway in Taipei during a typhoon, destroying the aircraft and killing 83 of the 179 occupants.

    12 November 2001 – American Airlines Flight 587 encountered heavy turbulence and the co-pilot over-applied the rudder pedal, turning the Airbus A300 side to side. Due to the excessive stress, the rudder failed. The A300 spun and hit a residential area, crushing 5 houses and killing 265. Contributing factors included wake turbulence and pilot training.

    24 November 2001 – Crossair Flight 3597 crashed into a forest on approach to runway 28 at Zurich Airport. This was caused by Captain Lutz descending below the minimum safe altitude of 2400 feet on approach to runway 28 at Zurich.

    15 April 2002 – Air China Flight 129, a Boeing 767-200, crashed near Pusan, South Korea killing 128 of the 166 people aboard. The co-pilot had been flying too low.
    25 October 2002 – eight people, including US Senator Paul Wellstone, were killed in a crash near Eveleth, Minnesota. The NTSB concluded that « the flight crew did not monitor and maintain minimum speed. »

    26 February 2004 – a Beech 200 carrying Macedonian President Boris Trajkovski crashed, killing Trajkovski and eight other passengers. The crash investigation ruled that the accident was caused by « procedural mistakes by the crew » during the landing approach.

    3 January 2004 – Flash Airlines Flight 604 dived into the Red Sea shortly after take off. All 148 people were killed. The captain had encountered vertigo, his control column was slanted to the right, and the captain did not notice. The 737 banked until it was unable to stay in the air. It is Egypt’s worst air disaster.

    14 August 2005 – the pilots of Helios Airways Flight 522 lost consciousness, most likely due to hypoxia caused by failure to switch the cabin pressurization to « Auto » during the pre-flight preparations. The Boeing 737-300 crashed, killing all on board.

    3 May 2006 – Armavia Flight 967 performed a CFIT, killing all on board, after the pilot lost spatial awareness during a simultaneous turn and climb.

    27 August 2006 – Comair Flight 191 operating a Bombardier CRJ-100ER aircraft, crashed while taking off from Lexington’s Blue Grass Airport. 49 of the 50 on board, including all 47 passengers, were killed.
    1 January 2007 – Adam Air Flight 574; The crew’s preoccupation with a malfunction of the inertial reference system diverted their attention from the flight instruments and allowed the increasing descent and bank angle to go unnoticed. Appearing to have become spatially disoriented, the pilots did not detect and appropriately arrest the descent soon enough to prevent loss of control. This caused the aircraft to impact the water at high speed and a steep angle and disintegrate, killing all 102 people on board.[6]

    7 March 2007 – Garuda Indonesia Flight 200; poor Crew Resource Management and the failure to extend the flaps led the aircraft to run off the end of the runway after landing. Twenty-two of the 140 occupants were killed.
    1 June 2009 – Air France Flight 447 crashed into the Atlantic Ocean following pitot tube failure and « inappropriate control inputs » by the crew. All 216 passengers and 12 crew members died.

    10 April 2010 – 2010 Polish Air Force Tu-154 crash; during a descent towards Russia’s Smolensk North Airport, the flight crew of the Polish presidential jet ignored automatic warnings and attempted a risky landing in heavy fog. The Tupolev Tu-154M descended too low and crashed into a nearby forest; all of the occupants were killed, including Polish president Lech Kaczynski, his wife Maria Kaczynska, and numerous government and military officials.

    28 July 2010 – Airblue Flight 202 crashed into the Margalla Hills due to the pilot going the wrong way, killing all 152 occupants aboard.

    20 June 2011 – RusAir Flight 9605 crashed onto a motorway while on final approach to Petrozavodsk Airport in western Russia, after the intoxicated navigator encouraged the captain to land in heavy fog. Forty-three people died in the crash, while only five survived.

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Ah oui j’oubliais (merci Guynemer 13) :
    Il me semble que M. Pierre Sparaco, éminent journaliste aéronautique de renommée internationale et judicieusement recruté dernièrement par Gil Roy, n’a jamais été, non plus, commandant de bord ou même pilote professionnel.
    Remettriez-vous pour autant les analyses, points de vue et articles de Pierre Sparaco en cause ? Je ne pense pas. En définitive, l’argument « il n’est pas commandant de bord » que vous servez à toutes les sauces pour détracter Otelli, est un non-argument mais constitue en revanche, la preuve irréfutable que vous êtes parfaitement à cours… d’arguments.

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Ah quand même, je constate que je ne suis pas le seul a défendre Jean-Pierre Otelli, heureusement. Et oui, à priori ça en agace pas mal de s’entendre dire la vérité. Donc, la vérité, toute la vérité, rien que la vérité. C’est un peu comme Mediapart avec Cahuzac ou Clément Weill Raynal et le mur des cons, heureusement que grâce à certain, le public finisse enfin à être informé, ça c’est pour jean pierre d’air France qui aimerait bien que rien ne sorte. Quant à Grégoire qui ose critiquer les compétences de Jean-pierre Otelli, on croit rêver !!! J’espère que Grégoire est au moins le futur leader de la PAF sinon je lui proposerai bien quelques TDP…en DR400…hi hi hi

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    C’est incroyable ! Dès qu’on touche à un cheveux de la compagnie au code barre sur la queue, ses hommes de main rappliquent et viennent détracter à tout-va !
    Mais je reconnais le style « littéraire » de pas mal d’entre vous… vous qui mettez en cause la crédibilité d’Otelli et de manière implicite, sa partialité… Regardez-vous (et relisez-vous), les amis.^^

    L’équipage a merdé parce qu’il n’était pas concentré et a fait son boulot avec « légèreté ». POINT ! Si un chirurgien (pour reprendre l’exemple de « jeanpierre-pilote-afr ») fait une connerie en opérant parce qu’il est déconcentré par une discussion qui tourne autour de sa partie de golf de la veille, je ne vois pas quel autre facteur pourrait être mis en cause. Son incompétence ? Allons, allons… si Otelli avait parlé d’incompétence, vous auriez été bien plus agressifs.

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    On est effaré des levées de bouclier corporatistes à chaque fois que M. Otelli sort un bouquin. Les seigneurs du poste de pilotage sont décidément incorrigibles. En son temps, la marine marchande française avait su se saborder toute seule aussi, à coups de « on est les meilleurs » et « pas touche à mon poste ». On sait ce qu’il en est advenu.

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Le naufrageur des airs a encore frappé!

    Ses petites affaires ont l’air de prospérer vu le nombre de gogos a qui il a réussi a faire croire qu’il est un expert.

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    • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
      En tout cas, il doit être actionnaire d’Aerobuzz car que d’éloges à chaque sortie !
      J’avoue ne pas céder aux sirènes de son expertise, très loin de là, et j’aimerais vraiment que les journalistes soient un peu plus objectifs dans leurs analyses sur ces ouvrages discutables…

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      • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
        @ Tasmat – NON, J.P. Otelli n’est pas actionnaire d’Aerobuzz ! Quant à notre OBJECTIVITE, si vous trouvez qu’elle fait défaut, vous avez la possibilité de le dire en commentaire et ainsi de contrebalancer nos « éloges ». Ce que vous faites d’ailleurs et vous n’êtes pas le seul. C’est un des atout d’internet qui est d’offrir la parole aux lecteurs.

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Lorsqu’on a la modestie de se prétendre Guynemer (13), il serait essentiel d’avoir la décence de rester modeste comme impératif de soigner son texte et ne pas faire de fautes de tous ordres…

    Et surtout, surtout, de bien se dire que tout peut arriver, même aux meilleurs ! Alors soyez vigilent, car l’avenir aura raison de vous comme de votre stupide orgueil de pilote prétentieux !

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    • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
      Bouh j’ai peur j’ai peur !!! Bon allez Gérard, promis, j’arrêterai l’Ipod et poserai mon plateau repas lors de ma prochaine capture de Loc, des fois que… Allez, on se détend Gérard « le pinard ça devrait être obligatoire » surtout pour certain, monsieur le professeur des écoles !!!

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  • par jeanpierre-pilote-afr

    Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Ce que le BEA n’a pas dit relève de la sphère privée . M. Otelli n’a en aucun cas droit à avoir accès à l’intégralité de l’enregistrement du CVR. Il diffâme à longueur de temps, sans doute parce qu’il est frustré de ne pas avoir pu piloter ces grosses machines.
    Personne n’enregistre ce que disent les chirurgiens pendant qu’ils opèrent, et pourtant…
    Quand on très entraîné à faire son métier, il peut arriver d’avoir une conversation pendant qu’on l’exerce.
    Gardez-vous le silence quand vous conduisez votre voiture ?
    Alors sa polémique à 2 balles, m. Otelli peut la remballer.

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    C’est un comble !!!!

    Des donneurs de leçons, on en connait beaucoup.
    Mais avec JP Otelli on atteind des sommets.
    Comment peut-on se permettre de tels raccourcis ? JP Otelli n’est même pas pilote de ligne, !! mais juste un faux expert de bar d’aéroclub…

    Une qualité de ce métier:  » être humble  » Mr Otelli.

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    • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
      @gregoire : vous dites qu’Otelli n’est « même pas pilote de ligne », ce qui est certes vrai, mais je vous invite a vous pencher sur sa carrière aéronautique pour me dire combien de pilotes ont une telle maîtrise du pilotage que lui. A mon humble avis, très peu de conducteurs d’autobus des airs en tout cas. Pour votre information, Bob Hoover non plus n’est pas pilote de ligne.

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      • par Jean Baptiste Berger

        Non, Bob hoover était juste pilote d’essais…
        Et je ne crois pas que ce « très grand » ait jamais pour autant utilisé sa notoriété en meetings aériens pour démolir gratuitement (euphémisme) des pilotes (militaires, de ligne ou même d’essais) qui auraient eu des mésaventures en vol. (Il en avait pourtant, lui, la compétence).
        Pour ce qui est d’Otteli : c’est son droit de raconter des histoires ayant trait à des faits réels et c’est aussi son droit d’utiliser les extraits « truculents » des enquêtes réalisées pour que des zozos, incapables par ailleurs de comprendre les subtilités techniques moins attrayantes de ces mêmes enquêtes, achètent ses ouvrages et puissent briller en société en se targuant d’avoir tout compris.
        Ce qui est plus discutable, c’est que les enregistrements des pilotes, presque toujours morts dans ces accidents, puissent parvenir à l’auteur de ces romans.
        Les conversations en cockpit sont enregistrées dans un seul but : permettre aux enquêteurs (les vrais, pas ceux du bistrot à Gégène) de comprendre le contexte qui a pu amener à l’accident et éventuellement en tirer des recommandations pour éviter que d’autres se produisent .
        Elles n’ont en aucun cas vocation à être utilisées pour que le quidam ait de la matière pour se faire sa propre idée de l’accident.
        Des professionnels n’auraient d’ailleurs pas tellement plus de chance de comprendre la réalité sans avoir l’intégralité (et la connaissance) des éléments techniques dont ces conversations ne sont qu’une (infime) partie.
        Leur divulgation à la presse ou sous forme de source anonyme pour des auteurs d’ouvrage à sensation ne démontre que deux choses :
        -Le peu de cas que font les juges du secret de l’instruction (ça ne concerne pas que les accidents d’avion, mais dans ce cas c’est révélateur d’un état d’esprit lamentable qui donnerait à la presse un droit de juger plus important que les institutions prévues pour ça, et dont ils font pourtant partie… François Montel explique cela très bien dans son commentaire .)
        -Il se trouve à chaque occasion un mange-merde, dans la confidence de l’enquête, qui, pour quelques milliers d’Euros, procure à ces « enquêteurs tous publics » des transcriptions qui lui ont pourtant été remises, en toute confiance, par leurs auteurs, à savoir les pilotes de ligne qui acceptent un mouchard dans leur bureau parcequ’ils savent que, bien utilisé, ça peut sauver des vies à l’avenir.
        Sinon, au mieux, ça permet à quelques jaloux ou d’autres, peut-être simplement des passagers qui se vengent bassement pour le jour où leurs vacances ont été perturbėes par une grève, de diffuser leur morgue à bon compte…(et anonymement, un peu comme les « indics » de 1942 qui n’aimaient pas leur voisin plus fortuné..)

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    • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
      Merci Monsieur,
      Tous les enquêteurs du BEA ne sont pas non plus des pilotes de ligne , il y a aussi des ingénieurs, des spécialistes, des techniciens etc…?
      Vous avez raison et à lire certains le monde ne fonctionne que grâce aux pilotes de ligne qui sont des hommes « parfaits et donc irréprochables ».

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Je condamne, comme tout le monde, le fait de chanter aux commandes d’un avion qui va décoller. Mais qu’est-ce que ça nous apporte à nous passagers de le savoir ? Ça nous scandalise, ça éveille en nous l’envie de condamner celui qui a fait ça et qui s’est crashé quelques instants après… Et alors ? On ne montera plus dans un avion pour ça ? Par contre ce genre d’information crée des confusions dans les esprits : comme le public est généralement avide de sensationnel et ignorant du sujet, la conclusion sera vite tirée que l’accident de Pau s’est produit parce que le pilote chantait, entre autres causes, et au même niveau d’importance que celles-ci ce qui évidemment faux.
    Dans ce genre de situation, chacun a très bien son travail : les enquêteurs du BEA ont extrait les causes et les éléments contributeurs à l’accident de toutes les informations à leur disposition (et pas seulement du CVR). La compagnie aérienne a tiré les leçons de ce qui s’est passé et, en tout cas je l’espère, a sanctionné comme il se doit l’équipage défaillant et fait profiter tous ses PNT du retour d’expérience que cet accident a apporté (comme tout autre accident/incident). Quant à JP Otelli, il exploité les informations qu’il a pu obtenir pour faire son travail, c’est à dire vendre le plus de livres possibles, même si pour atteindre cet objectif ça l’amène à tirer sur les ficelles peu reluisantes du sensationnalisme. Le hic, c’est qu’en agissant ainsi il fait des dégâts chez les gens dont il dénonce les erreurs ou le comportement et dans leur entourage qui n’y est pour rien, mais qui prend ses révélations en pleine figure. Alors, non, je ne suis pas d’accord : il n’est ni nécessaire, ni bon de révéler au public la totalité des erreurs ou comportements d’un équipage avant un accident. Les membres d’équipage concernés et leurs proches ont droit au respect de leur vie privée et en particulier à ne pas être soumis à l’opprobre des médias et du public. Quant à ce dernier, il n’est pas plus éclairé de savoir par JP Otelli ce qu’il ignorait avant.

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    • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
      Le portrait psychologique d’un équipage avant le crash est très important et a parfois révélé au travers de détails l’origine de certains accidents. Bien entendu cela ne ramènera pas les victimes à la vie mais il est important que l’entière vérité soi dite et que les familles sachent.

      Répondre
    • par Jean Baptiste Berger

      @djac64
      Vous avez tout dit.
      Merci.
      Jean-Baptiste.

      Répondre
  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Par égard aux victimes et aux familles, aucun prétexte n’est valable pour « déformer la vérité », absolument tout doit être dit.
    Merci pour ce livre.

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Bonjour,
    C’est qui Jean-Pierre OTELLI ????
    Pierre

    Répondre
  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    En total osmose avec Jean-Pierre. Tout doit être révélé et surtout l’intégralité du CVR, que ça plaise ou non aux syndicats ou aux familles. Chanter du Elvis au rolling ou discuter de la meilleur façon de placer l’excédent de son salaire (!!!) en approche est anti professionnel. J’espère qu’ils plantent désormais des salades dans leurs jardins et qu’on ne les reverra plus jamais dans un cockpit qu’il soit gros, petit, commercial, d’affaire ou privé, même en club, non surtout pas en club car là ils n’ont pas de copi pour les cross-checker. La très grande majorité des accidents ou incidents est une succession d’erreurs de l’équipage. On doit tout savoir et en plus cela évitera les supputations ultérieures.
    Alors je soutiens à fond Jean-Pierre et merci de continuer à nous éclairer sur les zones d’ombre volontairement maintenus sombre par d’obscurantisme iintérêts comme bien souvent en France.

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  • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
    Qu’attend monsieur Otelli pour rentrer au BEA?

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    • par jeanpierre-pilote-afr

      Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
      Il croit sûrement qu’ils vont un jour lui dérouler le tapis rouge.
      Pas de chance, il n’est pas du sérail… Mais il a des Ray-Ban.

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    • Ce que le BEA n’a pas dit… Jean-Pierre Otelli entend le révèler
      “Qu’attend monsieur Otelli pour rentrer au BEA ?”
      Il est sûrement plus rémunérateur d’écrire ce genre de livre…

      Répondre
    • par Jean Baptiste Berger

      « Qu’attend monsieur Otelli pour entrer au BEA? »
      ….Sûrement la même chose que pour entrer dans l’armée pour piloter un avion d’arme ou dans une compagnie aérienne pour avoir la responsabilité d’un avion de ligne, La COMPETENCE !
      Je crois me souvenir qu’à l’époque où il a été révélé que l’équipage de l’AF447 n’avait pas su/pu reconnaitre le décrochage fatal de l’avion, ce monsieur avait fait une remarquable démonstration de ce qu’est un décrochage….en CAP10, avec abattée immanquable et tout le toutim….
      Evidemment rien à voir avec le deep stall qu’ont rencontré nos malheureux collègues, mais Mr. ottelli, lui, savait ! (puisqu’il a publiquement démontré autre chose….) et nombre de ses afficionnados sur aerobuzz, apparemment en attente, comme lui, des qualités pour faire autre chose que de s’épancher sur une corporation qui n’a sans doute pas voulu d’eux..un jour (Dieu merci) l’ont donc suivi dans sa ridicule explication, experts qu’ils sont, comme lui.
      A sa décharge, il se trouve des pilotes de ligne qui ne valent pas mieux, en matière d’honnêteté intellectuelle ; il me revient aussi qu’un certain Mr. L., ancien cdb d’AF, avait lui aussi démontré la même connerie aux commandes d’un simulateur d’A320….en loi directe ! (Sinon ça n’aurait pas marché) .
      Et je trouve beaucoup plus grande la minablerie de ce dernier car lui, contrairement à JPO, savait très bien qu’il détournait totalement la vérité .

      Répondre

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