L’émission « Pièces à conviction » (France 3) diffuse, mercredi 14 mars 2012, à 23h10, une reconstitution des dernières minutes du vol AF447 Rio-Paris qui s’est abîmé en mer, dans la nuit du 31 mai au 1er juin 2009.
A partir de l’enregistrement des conversations entre les trois pilotes (Cockpit Voice Recorder), France 3 propose une reconstitution des quatre dernières minutes cruciales du vol AF447, Rio-Paris du 30 mai 2009. Trois acteurs reprennent, mot pour mot, les paroles échangées par les trois pilotes. La limite de l’exercice est celle de l’intonation et elle est de taille. Seuls les enquêteurs ayant écoutés les enregistrements savent, en effet, comment ont été prononcées ces phrases. « Cela peut paraître surprenant pour le...
22 commentaires
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Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
les pilotes ont l’information de désengagement du pilote automatique.Mais sont-ils informés de la cause ? Je pense qu’il aurait peut-être utile d’évoquer le crash du BAC 111 en 1963.Equipage d’essai en cabine,et en plein jour,suite à un « deep stall »Certes ce risque concerne essentiellement les avion avec un enpennage en T,mais les autres n’en sont pas totalement protégés,et le drame de l’airbus y ressemble beaucoup,et cela permettrait aux gens non initiés en aéronautique,l’épouvantable danger que représente un décrochage.
René Séry
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
@Fbs
Merci pour la leçon d’aérodynamique, mais je maintiens ce que j’ai écrit. Je suis d’accord sur ce que tu écris, la forme en plan de l’aile et son vrillage va faire que certaines parties de l’aile vont décrocher en premier. C’est le rôle du constructeur de limiter au maximum les vices de comportement, au besoin en adoptant certains artifices (vrillages, turbulateurs…)
La portance de l’aile est nécessairement elliptique, la capacité de portance d’une aile n’est pas forcément elliptique. Si elle l’est, cas du spit, comme tu le dis, toute l’aile décroche d’un seul coup (cet avion a beaucoup tué en dernier virage). Je recommande le site:
http://inter.action.free.fr/
tenu par des aérodynamiciens, qui explique très bien tout ça dans son foutoir aux questions.
Le comportement de l’avion pendant un décrochage ne se limite pas au comportement de son aile. Il y a quand même des surfaces horizontales importantes à l’arrière. En fait tout dépend de la position du centre de gravité par rapport au foyer aérodynamique de l’avion. Ce foyer n’est bien sûr pas tout à fait le même avion décroché ou avion pas décroché. Si le centre de gravité est en avant du foyer lors du décrochage, l’avion salue, si il est en arrière, l’avion va s’auto-cabrer.
Voila pourquoi j’ai insisté sur le centrage.
salutations cordiales du seigneur de l’atlantique et bonne chance pour la suite de ton métier!
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
n’a t’on pas eu un phénomène de super décrochage (deep stall) malgré un empennage classique.
Ceci expliquerai une descente parachutale stable peu compatible avec un décrochage classique à moins que les automatismes de pilotage leurré par des donnée instrumentales erronées n’aient entretenu le phénomène, ceci n’expliquant pas le controle en roulis maintenu pendant le décrochage. Ceci dit l’arrvée dans une atmosphère plus dense et turbulante aurait du produire « quelque chose ».
Il y a certainement plus à tirer de ce tragique accident qu’une défaillance instrument et une erreur de pilotage mais peu etre un phénomène intrinsèquement plus pernicieux
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
@ Fred
Respect pour votre votre membership chez les « Seigneurs de l’Atlantique, » mais croyez moi que — cabrés avec TOGAS — les CAPs, les Cessnas, les Rallyes, les Pipers, les Bellancas, les Extras, les Beechcrafts et les Sabreliners divers et variés (mono moteurs/ bimoteurs piston ou turbine) s’enfonçent tous sans « saluer, » le nez vers les étoiles et le cul vers la planète.
Si les pilotes du vol # 447 sont sans reproches, comment se fait–il que, suite a l’accident dur Paris-Rio, Air France a immédiatement modifié les procédures d’entrainement au décrochage? (Infos que je tiens de CDBs et copis de votre compagnie)
La triste vérité de cet accident est qu’il y a bien assez de culpabilité pour tous: Airbus (pitots defectueux + avertisseur de décrochage qui s’arrêtent trop tôt), DGAC (certification + pas d’Airworthiness Directive a ce sujet), Air France (training inadéquat), et finalement le CDB du vol qui va dormir a un moment connu comme critique et qui, ensuite, démontre une stupéfiante passivité assortie d’un manque de « basic airmanship. » (Cursus Franco-Français : trop de théorie, pas assez de mania)
Fly safe,
-Adam (que, il est vrais, 5150 HDV dont + de 4000 en voltige)
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Bonjour,
Je suis pilote de ligne à Air France sur Boeing depuis 19 ans, 11000 hdv et depuis le début, je suis étonné par le comportement de cet avion. Je ne savais pas qu’un avion comme celui-là, c’est à dire avec une architecture classique (je parle de la position des ailes et des empennages sur le fuselage) pouvait avoir un tel comportement une fois décroché.
Tous les avions avec lesquels j’ai effectué des décrochages commencent par saluer (le nez descend) quand on décroche et qu’on maintient le manche bien en arrière. Otelli le démontre d’ailleurs bien malgré lui dans l’émission, et on voit nettement le Cap 232 avec une assiette franchement négative juste après le décrochage. Ce n’est pas du tout ce que l’A 330 a exécuté puisqu’il s’est enfoncé progressivement « nez haut ». Je pense donc, mais c’est une hypothèse, que dans l’esprit des pilotes qui ont dû faire face à cet événement, il leur manquait cette phase où on a l’estomac qui remonte dans la bouche quand on décroche, ce qu’il ont appris à l’école. A aucun moment ils n’évoquent cette possibilité dans leurs échanges, et ils considèrent vraisemblablement l’alarme stall comme une fausse alarme.
Je pense que l’avion a ce comportement singulier car il est volontairement centré très arrière par le système de contrôle de centrage qui envoie du carburant dans la queue. Le but est bien sûr d’économiser du carburant, de l’ordre de 1 à 2% du délestage total d’étape.
Je suis comme tout le monde, je ne comprend pas l’ordre initial à cabré, mais rappelons que ce qu’avait le pilote de droite sous les yeux n’est pas enregistré sur les boites noires, or c’est quand même lui qui pilotait.
Enfin, un avion qui s’autotrime en position plein cabré à l’insu de ses pilotes c’est criminel, pas moins.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
@fred.
Bonjour.
Permettez-moi une remarque d’un débutant avec son ATPL théorique tout frais, et même pas encore le CPL…
On lit dans le module de méca vol que sur une aile carrée (Cessna), c’est d’abord l’intérieur de l’aile qui décroche. Sur une aile elliptique (ah, le mythique spitfire), le décrochage se produit simultanément sur toute la surface de l’aile. Enfin, sur une aile en flèche (airbus, mais aussi boeing, rien a voir avec les CDV electriques), c’est d’abord le bout des ailes qui décroche (malgré le fait qu’elles soient légèrement vrillées pour optimiser tout ca). Et comme le bout des ailes est en arrière sur une aile en flèche, le décrochage produit donc un couple à cabrer. Ajoutez-y les réacteurs sous les ailes plein pot, et vous avez encore un sérieux couple à cabrer. Bref, ce type d’architecture d’avion ne salue pas au décrochage, et je m’étonne que vous sembliez ne pas le savoir…
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
deux ou trois interrogations:
comme le pretend le pilote d’essai airbus : » toutes les sondes givres c’est normal »
le systeme de degivrage americain semble meilleur alors que le francais
» pas d’essai de decrochage effectue »
le systeme airbus ne peut donc pas decrocher car ce n’est pas un avion mais
un ordinateur volant
comme le pretend la justice « les sondes ne sont pas la cause de l’accident »
le pilote AF devait etre vraimant nul pour ne pas controler un avion en etat de vol normal selon airbus et la justice.
dans le simu de france 3 pas de bruits aero pas de bruits exterieur dus a la meteo pas d’autres alarmes lumineuses et/ou sonore autre de « stall ».
vraiment nul les pilotes AF : une maquette a 15° up et « stall » tranquille dans un
univers quiet , ils ne voient pas le decrochage ….( d’un avion qui ne peut decrocher
car on ne l’a meme pas tester cf pilote airbus)
Finalement un reportage a la hauteur des journalistes de france 3 : partiaux et
incompetants. Le realisateur du sujet ,pilote, merite sa QT 380 payee par eads.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Quelle hypocrisie de dire que la sécurité des vols passe avant tout et a toujours été prise en compte chez AF !
Quelle hypocrisie de dire qu’AF est une des Cies les plus sûre au monde.
Crash dans la Soufrière = approche toujours autorisée de nuit
Pneus Concorde Michelin défectueux avec plusieurs problèmes reportés = crash suite à une lamelle qui trainait sur la piste
Sondes qui givrent avec rapports indiquant de grandes difficultés pour faire face à cet événement = crash de l’AF447
http://fr.wikipedia.org/wiki/Air_France
dans la liste Incidents et Accidents,
puis dans le paragraphe Atouts et Faiblesses un peu plus bas.
Toujours prise en compte ? non
Autosuffisance ?Certainement
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Bonjour,
Je ne suis pas pilote, mais j’essaie de comprendre ce qu’il s’est passé comme beaucoup de gens. Non pas par voyeurisme mais pour une forme de travail de deuil (bien que pas concerné au premier chef, mais touché par ce drame comme nous tous). C’est la première fois que j’accède à la retranscription des conversations dans le cockpit en regardant ce reportage.
Je pense que les personnes concernées (famille des victimes, BEA, d’EADS, d’AF ou d’autres pilotes) sont soumises à un devoir de réserve car nécessairement parti pris, et la portée de leur avis dépasse largement le cas d’une hypothèse pour faire émerger la vérité. L’avantage du reportage de F3 c’est de faire réagir toute sortes de gens, de créer le débat non plus à une seule population de spécialistes. C’est pourquoi je n’ai pas trouvé ce reportage scandaleux, mais simplement partial. Et si je ne partage pas leur conclusions, j’aimerais l’avis de personnes bien plus compétentes que moi sur ce qui suit.
Ai-je bien compris sur la chronologie des faits ? Givrage des pitots, qui entraîne l’inhibition de l’AP et le passage en loi alternate (qui ôte les protections sur l’incidence). Quelles sont les procédures « must do » dans ce cas ? Ne rien faire ? Cabrer en TOGA pour garantir de rester dans le domaine de vol ? Existe-t-il une autre option ?
Est-il vrai que le copi se demande « s’ils ont une vitesse de fou » ? Auquel cas ne craint-il pas avant tout un décrochage haut qui les entraîneraient vers une mort certaine s’il décidait de piquer ? Est-ce l’explication la plus logique pour comprendre qu’il reste très longtemps manche cabré à fond ?
Quand l’equipage passe FL100, ont-ils réellement foi en leur altimètre? Auquel cas ne doivent-ils pas « désobéir » puisque rien ne va comme ils l’entendent en abandonnant la procédure qu’ils suivaient jusque là? Est-ce que « désobéir » est une faute (et non une erreur) dans ce cas, car rien ne dit qu’ils auraient rattrapé le décrochage bas en piquant? Faut-il tenter le « tout pour le tout » ? Peut-on envisager de former des pilotes à décider de tenter hors procédure le « tout pour le tout » et laisser nos vies sur l’arbitraire d’un homme ou d’un équipage ? La base du job n’est-elle pas de dérouler des checklists où il n’y a aucune place à l’improvisation?
On m’a toujours dit que la difficulté pour obtenir une cerif IFR était de faire confiance aux instruments et qu’on pourrait voler sur le dos sans s’en rendre compte si on se fiait à nos sensations dans une situation dégradée (à condition d’être harnaché !!!). Mais en cas de doute sur les informations affichées dans le cockpit, à quoi se raccrocher ? Pour ceux qui imputent la faute aux pilotes, même de façon détournée, ne leur reprochent-ils pas tout simplement de ne pas su se transformer en héros, comme ce CDB qui posa un Airbus sur l’Hudson ou celui de Air Transat qui posa un Airbus après le plus long vol plané de l’histoire (mais n’était-ce pas un miracle ces fois là ???)
Désolé de poser autant de questions (mais j’espère quelques réponses !!!!), je garde une pensée émue pour les membres d’équipage et passagers de cette terrible tragédie.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Question du journaliste : « Est-ce que les pilotes avaient la maîtrise de ces lois aéronautiques qu’on apprend au début d’une formation de pilote ? » (1h00mn45s)
Réponse d’Eric SCHRAMM « Ces 3 pilotes étaient parfaitement compétents, ils avaient été d’abord sélectionnés [puis] formés [et] entrainés ».
Est-ce le bon ordre des choses pour voler sur Airbus avec peu d’expérience sur d’autres machines au préalable ?
Dans les autres compagnies majeures, dans le monde, les pilotes sont d’abord formés, entrainés puis sélectionnés après avoir un carnet de vol conséquent.
De plus dans se reportage, n’est pas abordé le problème du PHR (plan horizontal réglable). Qu’en était-il exactement ?
lien interressant :
http://www.pnc-contact.com/2012/02/22/le-rapport-non-officiel-de-laf447-447
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Est-ce que l’OPL croisière est formé aux procédures d’urgences et/ou pilotage place gauche ?
Cela avait déjà été souligné (par la négative) après la sortie de piste à Toronto dans le rapport Collin.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Otteli, pilote de ligne ? Sur cap 332 ? Elle est bien bonne celle-là…
On veut bien être constructifs, mais c’est exactement le contraire de ce que sont les journalistes sur ce sujet, et dans le domaine aéronautique en particulier. Tout à fait d’accord avec Flycontrol pour le reste, le voyeurisme et le sensationnalisme à outrance polluent les informations de plus en plus dans les médias, quel que soit le domaine traité. Pitoyable, alors même que l’enquête (si on peut encore l’appeler comme ça) n’est pas terminée…
En ce qui concerne les pilotes, que leur disait leurs FD ? Le fait que les pitots ont givrés n’a-t-il pas également influé sur l’indication d’altitude (perte de pression totale, donc le PF cherche à revenir à son altitude initiale…) ? Et l’Airbus n’était pas censé décrocher avant le 1er juin 2009, faut-il encore le rappeler. La manoeuvre associée était une « Procédure anormale complémentaire », traitée en fin de manex, jamais étudiée en simu car ce dernier ne savait pas faire non plus.
@zzargh : les manettes de poussée étaient en butée avant depuis le début du décrochage quasiment. Et d’ailleurs, ça n’a pas aidé l’avion à en sortir…
Bref, tout ça pour dire que personne ne peut savoir ce qu’il aurait fait dans ce cas précis. Encore moins M. Otteli et ses leçons à deux francs. C’est exactement ce qu’Eric Schramm a dit, et a très bien dit. Alors de grâce un peu de respect, et de la patience en attendant les résultats de l’enquête. En espérant que celle-ci ne soit pas au final aussi partiale que les commentaires de journalistes juste soucieux de leur audimat.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Bonjour a tous,
Desole pour l’absence d’accent, mais je n’ai qu’un clavier QWERTY a ma disposition…
Je n’ai pas encore vu le reportage, mais deja il me semble bon de corriger quelques points :
M.Otteli, dont on peut ne pas aimer le style, est aussi pilote de ligne, contrairement a ce qu’avance @flycontrol….
Et connait donc parfaitement bien son sujet.
De plus, dire que les les pilotes n’ont rien a voir avec l’accident parce que les sondes n’auraient pas du givrer, c’est d’une betise…
Si on met des pilotes et non pas juste des ordinateurs dans l’avion, c’est parce que l’on attend d’eux qu’ils sachent PILOTER, et reagir en cas de panne !
Et garder l’avion dans son domaine de vol c’est bien le boulot du pilote non ?
Le documentaire n’est peut etre pas parfait, mais essayons d’etre constructifs plutot que de critiquer sans savoir.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Otelli est pilote professionnel, pas pilote de ligne, c’est pas tout à fait pareil.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Bonjour,
Après tout ces commentaires comment donné un avis contraire et bien oui je le dis ce reportage est à prendre avec des pincettes car l’enquête est en cours MAIS il faut déjà analyser quelques données incompréhensible :
-pourquoi le pilote à cabrer excessivement dès le départ ? les sondes pitot qui ne fonctionne pas bien c’est dans les bases du pilotage, si la vitesse n’est pas affiché (seul problème à la base avant la sortie du domaine de vol par la suite ) on doit se fier : l’altimètre , l’horizon artificiel (IFR ou VSV), et les autres instruments … donc pourquoi cabrer à plus de 20 ° qui est la norme en vol a haute altitude ??
– pendant plus d’une minute 30 l’alarme de décrochage sonne , je veux bien qu’il y ait un effet tunnélisation mais sur les DEUX pilotes en même temps sur la même information c’est FORT !!
perso perte altitude + cabrer à fond + decrochage (et buffeting )= remettre l’avion à plat apres on voit le reste
au fait perso je tente de remettre la puissance ( pas d’info sur le sujet ?)
un jeune pilote
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
les questions soulevées sont multiples et les réponses pas simples…
1- pourquoi le copilote cabre-t-il l’avion? avec les sondes bouchées, les altimètres deviennent erronnés de 300 à 400ft et avant de « débrayer » le pilote automatique donne très probablement un ordre à cabrer, qui sera suivi par le copilote au travers des directeurs de vol (ou barres de tendance); Ensuite, le DFDR ne fournit que la vitesse indiquée côté CDB, mais pas côté OPL, donc nous ne saurons jamais quelle vitesse il lisait.
– dans l’hypothèse où son bandeau de vitesse était passé en overspeed, le pilote automatique avant de débrayer tente de protéger l’avion de la survitesse et apporte un autre ordre à cabrer avant que la loi de vol dite normale ne passe en loi alternate ( avec une temporisation de l’ordre de quelques secondes… qu’on ne connaîtra jamais,secret industriel oblige). Ces hypothèses permettraient d’expliquer l’ordre à cabrer initial.
2- Pöurquoi l’équipage ne réagit-il pas aux alarmes « STALL »? Très probablement parce les 12 incidents IAS douteuses répertoriées avant cet accident avaient rapporté des fausses alarmes décrochage « stall », et comme la note OSV 330 (présente dans le rapport intermédiaire du BEA ) en faisait mention, les pilotes ont dû se dire qu’ils étaient eux aussi victimes d’une fausse alarme.Surtout si le bandeau de vitesse place droite était toujours en survitesse (selon ses propres mots: une vitesse de fou!)
3- Ensuite Monsieur ROSAY pilote d’essai chez AIRBUS dit 2 choses extrêment importantes:
– sur ce type de décrochage (avion de ligne, très lourd à manier, contrairement à un avion de voltige, et avec des couples moteurs énormes) la seule chose est de rendre la main, c’est à dire donner un ordre à piquer, tout en diminuant la poussée moteur… ce qui est moins intuitif!
(d’autant plus que le FCOM AIRBUS préconise dans la plupart des situations UNRELIABLE AIRSPEED la poussée TOGA,pleine poussée) et qu’à haute altitude les moteurs sont à 85% de la poussée max pour faire juste tenir la vitesse.
– il dit aussi que l’avion n’a pas été certifié pour décrocher en haute altitude (comprenons, ils étaient morts déjà 4 minutes avant de percuter)
4- pour être parfaitement honnête, la réaction à cabrer initiale, si elle peut être comprise de manière logique, n’était pas la bonne réaction, car elle a fait sortir l’avion de son domaine de vol ( il est passé au dessus du niveau de vol recommandé pour garder des marges en sous vitesse et sur vitesse dans une atmosphère turbulente, on appelle ce niveau le FL opti). Une fois la barrière franchie avec les informations incohérentes, et les alarmes multiples qui ont fait perdre le fil de leurs idées à l’équipage, la partie était mal engagée (certains ingénieurs ont tenté de faire quelques calculs type bilan énergétique, et la conclusion c’est qu’un avion lourd entré en deep stall a besoin entre 25000 et 30000ft pour récupérer une incidence normale…)
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Bref,
Cette emission n’est pas du journalisme, c’est du sensationnalisme, du voyeurisme (quand on pointe du doigt l’absence du cdb, était il en train de parler à une hotesse? que faisait il ?)
Les intervenants sont en manque de visibilité, et ont trouvé une occasion pour passer à la télé en sortant leur beau costume du dimanche (en particulier un ex pilote AF qui a par ailleur été licencié pour motif professionnel…).
Aucune retenue, aucun respect pour les victimes et l’enquete en cours. C’est ecoeurant.
Seul Eric Schramm fait preuve d’une pudeur et d’une retenue remarquable. Il ne tombe pas dans le piege du voyeurisme et du spectaculaire dans lequel la presentatrice essaye de le faire tomber.
Le pilote de voltige qui n’a JAMAIS piloté d’avion de ligne me laisse sans voix. Tant il est persuadé et convaincu de tout. Qu’il continu à piloter des avions MONOpilotes.
On devrait retirer à ces journalistes leur carte de presse,
Bien cordialement,
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Tres mauvaise émission , à charge contre les pauvres pilotes disparus qui probablement n’ont rien compris à une situation strictement imprévisible et amenée par la panne d’un appareil vital :les sondes pitots qui ne doivent jamais givrer.. et comme l’a tres bien dit le chef pilote AF Eric Schram marchent très bien depuis qu’elles sont d’une autre marque américaines .celles la !!.
démonstration stupide du pilote de voltige sur son appareil et comparaison ridicule avec un gros airbus ….
Eric Schramm d’Air France heureusement a très bien rappellé que ce documentaire n’était pas la réalité .et a été très digne .
Je trouve scandaleux que la télé d’état FR3 fasse cette émission alors que l’enquête officielle n’est pas terminée ..
Un peu de dignité et de retenue envers les victimes et leurs familles serait nécessaire et aurait du interdire une chaîne du service public de publier une enquête si fausse et partisane .faite par des amateurs ..alors que les officiels du Bea sont toujours au travail ..
FR3 avec cette émission très orientée perd beaucoup en crédibilité
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Un chef pilote d’Airbus humainement lamentable et qui, bien évidemment, ne parle pas des « tâches indélébiles » du système Airbus.
Un pilotaillon avec « Rayban » qui n’a même pas idée de la stupidité de ses propos et explications techniques. Il suppose que savoir très bien faire une vrille ou une « barrique » l’autorise à prendre des positions radicales sur le vol à haute altitude ou les risques inhérents au vol en ligne ce en quoi il est totalement à côté de la plaque. Il ne sait même pas de quoi il parle, à moins que ce ne soit beaucoup plus mercantile pour vendre ses torchons.
Ce programme est un parti pris; L’équipage est fautif, le CDB est fautif: Dormez bonnes gens, Airbus, la DGAC, le BEA et l’EASA s’occupent de tout.
C’est tout sauf de l’analyse objective et raisonnée.
Questions cruciales ?
Si les sonde n’avaient pas givré seraient-ils tous morts ?
Avons nous eu des problèmes récurrents de givrages précurseurs ?
Les services du BEA, d’AF, d’Airbus, de la DGAC, du BEA ont-ils fait quelque chose suites à ces givrages précurseurs ?
Chez Air Caraïbes et XL Airways ont-ils réagi différemment ?
Je vous laisse supposer les réponses.
Répondre à ces questions est fondamental et très éloigné de ce pamphlet ad hominem.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Pourquoi de tels commentaires ?
Ce document aborde, comme la série « dangers dans le ciel », les aspects liés aux facteurs humains et il me semble sain que tous les usagers de l’aviation commerciale, sachent que les avions ne sont pilotés que par des hommes, avec leurs compétences mais aussi avec leurs faiblesses. Les doutes sont à mon avis bien montrés tant concernant les hommes (attitude du CdB, tunélisation des comportements de l’équipage) que concernant la machine (sondes Pitot, gestion informatisée des infos, commandes de vol non coordonnées) ; bref ceci n’est pas polémique mais, comme devrait l’être toute information, pédagogique et interrogatif.
L’intervention d’Eric Schramm a été très bien maitrisée ; ses doutes n’échappant pas à un regard averti mais ont été pudiques, et son attitude humaine et réservée car il connait bien ses responsabilités au sein de la compagnie … et ses collègues, qui ne sont que des hommes, qui ont été formés dans une confiance absolue dans la machine et dans ses procédures de gestion.
Doutes également partagés par tous les autres intervenants professionnels de ce document, à commencer par le représentant d’Airbus, qui n’a pas caché son incompréhension de certains aspects liés aux F.H.
Bref, selon moi, un bon document qui aborde sereinement un drame sur lequel nous nous devons tous de nous pencher afin qu’a l’avenir de tels événements, liés à une chaine de causes, n’aient que peu de risques de se reproduire. Il y va de la crédibilité du premier constructeur mondial, de celle d’une des premières compagnies mondiales et de tous le monde des pilotes, professionnels ou non ; ainsi que de ceux qui les gèrent (administrations et BEA).
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
LAMENTABLE.
France 3 nous avait habitués à mieux.
Le vol AF447 reconstitué ce soir sur France 3
Je partage cet avis que je surligne! Honte à FR3!!