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Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique

Plus que jamais le Corvalis de Cessna mérite son statut d’avion d’exception. La maquette présentée à Sun’n Fun, repensée autour de l’avionique Garmin G2000, est le premier avion léger sans aucun instrument analogique.

Une nouvelle livrée qui souligne la fluidité de sa ligne et un aménagement intérieur inspiré de l’esprit Citation, le Corvalis TTX va faire des envieux, surtout du côté des grands voyageurs qui ont adopté les écrans. Si le modèle présenté par Cessna à Sun’n Fun, mardi 29 mars 2011 est d’une élégance et d’un raffinement qui ne laissent aucun esthète indifférent, les amateurs à la pointe de la technologie y trouveront également leur compte. L’innovation essentielle réside en effet au...

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23 commentaires

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    « deux écrans de 14 pouces haute résolution (1280/800) »

    Non, 1280 x 800 ce n’est pas la résolution, c’est la définition de l’écran. La résolution c’est le nombre de points par unité de longueur, ce qui donne la finesse de l’affichage (200 dpi par exemple).
    Et 1280 x 800 c’est loin d’être de la haute définition. Mais je suppose que c’est suffisant pour les lire à une distance qui est plus importante que celle d’un ordinateur…

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Encore sur le marketing des TB Caraïbes, je trouvais absolument exécrable leur publicité dans la revue FLYING Magazine dont j’étais abonné. Je trouve même que les gens en charge de la revue ou de la publicité se moquaient carrément à la tête de leur client – la SOCATA – tout en recevant l’argent de l’annonce. Je trouve que cette publicité contribuait très négativement à l’image de ces avions. C’était du sabotage de campagne publicitaire. Ya-t-il moyen de savoir comment cette campagne était faite ? quelle agence ? qui choisissait les fotos ? C’était vraiment du marketing bon marché sans aucun souci de passer une communication positive. L’image que cette revue vehicule est très importante dans le monde (petit) l’aviation générale même hors US.

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Merci encore une fois pour les graphics des ventes des Caraïbes. C’est vraiment dommage que la gamme soit arreté, c’étaient des excellents avions. Je pose une question à un spécialiste de marketing : Je n’ai jamais compris pourquoi leur cabine était si large (cela empétrait sur les performances en croisière) et les gens de Socata préféraient la « faire » façon grosse berline automobile allemande en lieu de faire style Boeing ou Airbus. C’était la demande des clients ?

    Comme je l’ai dit je trouve qu’il manque sur le marché un petit quadriplace pressurisé et rapide, commande monomanete de gaz et hélice (comme un jet) et ceci précisément pour faire la soudure avec la gamme jet puisqu’il y a un « gap » énorme entre la game hélice et les jets,le nouveau Corvalis a raté cette opportunité. Pour combler ce gap la concurrence de Cessna travaillent sur le monoreacteur.

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Suffisamment d’avions pour justifier l’intérêt de ce produit haut de gamme, 1 avion sur 7 de SOCATA 250 ch est turbo (avec les canules d’oxygènes dans le nez). Le novice bipède en vol s’habitue toujours à être impressionné au FL250, la seule préoccupation est bien mon chat qui refuse les canules.

    Le graphe en annexe montre le choix des acheteurs d’avions de voyage de gamme Caraïbe ont très majoritairement été attirés à 80% par les avions FL100 de 180 à 250 ch. Les TB9 12% (avion d’école) et TB21 7% (avion haut de gamme) ont permis de faire du chiffre d’affaires pour occuper les outillages ? Je ne sais pas.

    On note que le TB20 SMA avec ses 235 ch (essayé dans aviation & pilote de juin 2002), s’inscrivait bien dans les produits FL100 type TB10 – TB20, (selon qu’on rentre ou pas le train) mais à un moment où la production SOCATA décrochait brutalement en 2003. SMA visait en fait le retrofit de ce moteur sur le TB20 et le C182 avec un target de production de 2000 moteurs par an et ainsi capter 50% de la production mondiale. C’est une autre histoire, le paysan du marketing aurait dû douter de l’enfumage.

    Noel Cavey

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Noel Cavey, merci pour les graphics des TB-20 et TB-21, cela confirme l’evidence que la même cellule avec un moteur compressé et l’avion devient tout autre. Mais… combien de TB-21 se sont vendus par rapport au TB-20 ?

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Noel Cavey, Dommage que je vous ai deçu mais l’oxygène ça va encore quand on vole seul ou à deux copains pilotes mais quand on vole avec la famille mais surtout avec des connaissances qui ne connaissent rien en aviation ils sont horrifiés de voir qu’on doit mettre deux canicules dans le nez et vont raconter n’importe quoi sur l’avion que je pilote. En plus mes invités veulent voir le paysage de plus près. L’oxygène c’est un élément de plus à gérer et je trouve qu’il ne fais pas bon menage avec l’avgas. Non, il m’est arrivé de voler trois fois au niveau 200 avec oxygène mais ce n’est pas mon domaine de vol. Et je ne pilote pas pour aller signer des contrats à Cadix ou ailleurs. Mais je trouve qu’il manque sur le marché un petit quadriplace pressurisé et rapide, le nouveau Corvalis a raté cette opportunité.

    Tant mieux si vous avez appris beaucoup avec le marketing dont je me méfie, certes cela aide beaucoup à gérer la vie du produit et aide à préparer le produit qui va lui succeder mais il vend aussi du « dream » et pour cela joue beaucoup avec les émotions, pour vendre c’est bien mais je suis par nature très rationnel en plus il faut faire attention, il peut couter cher, je préfère l’information et la communication bien métrisé, je cherche en permanence l’information contradictoire et j’en fais l’analyse comparative. Je ne me laisse pas emporter par l’effet d’annonce. C’est possible que je suis un acheteur très difficile pour les vendeurs.

    Tout le monde peut être vendeur mais des vrais professionnels qui connaissent suffisamment les arcannes du business sont très rares et très difficile à trouver. En plus en fonction du secteur cela coute du temps et de l’argent à les former. C’est peut-être ce qui fait la différence entre Cirrus et Cessna, les petites firmes comme Cirrus peuvent mieux se défendre dans la définition du produit son marketing (plus léger en termes de ressources) et sa vente. En somme, très probablement Cessna a un mauvais marketing qui ne « sent » pas le client et/ou des mauvais vendeurs pour les Corvalis.

    Dans un tout autre registre pour le Dreamliner ils l’ont très bien vendu à cause d’un excellent marketing et le concurrent européen les a bien dit que le projet était techniquement très mal ficelé, présentait d’énormes risques techniques et de gestion et même les clients n’ont pas voulu le croire voire même l’écouter puisqu’il, à l’époque, n’avait rien d’autre à proposer.

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Gabriel, je suis très déçu par votre question, n’est-il pas ? Il y a grande confusion sur les produits du rayon, le paysan le voit très bien. Nous évoquions donc bien 3 avions avec 3 profils de mission bien différents cher Gabriel. Un avion digne de ce nom à 10.000 pieds, un luxueux avion à 25.000 pieds, et le pseudo jet à 25000 pieds. C’est clair qu’à 25.000 pieds, je ne peux plus emmener le chien-chien sauf s’il (l’avion) est pressurisé.

    Pour répondre à votre question de base, la SOCATA avait produit en son temps deux beaux frères faux jumeaux, le TB20 et le TB21 (non pressurisés, évidement). Les deux moteurs IO540 C4 D5D et TIO540 AB1AD font tous les deux, 250 chevaux QFE, l’un respire naturellement, l’autre est turbo normalisé. Le premier plafonne à 18000 feet, full throttle. Le second, tire encore à 25000 feet après 32’ et 14.4 gallons d’essence engloutis.

    Donc, voler en rase motte à 10.000 pieds en se faisant secouer avec un avion qui vole à son optimum à 25.000 pieds en air calme avec deux canules dans le nez, c’est bien un comble, et de plus arriver avec 30 minutes de retard à l’hôtel à Cadix et ne pas avoir le temps de me détendre pour avoir été secoué avant le restaurant, on parle bien de choses différentes. Quant au pressurisé, il m’évite seulement le contrôle de la bombonne d’oxygène à l’arrivée, c’est ça ?mais à quel prix !!!

    Quant aux chiffres, les PIM de SOCATA donnent ce que j’ai mis dans les graphes spécial-Gabriel en annexe, sans commentaires, ça va vachement plus vite à 25.000 pieds, c’est la physique et ça consomme comme à 10.000 pieds (en litre par heure). Allez, je préfère un TB200 Tobago, au moins, il a le train sorti toujours. Dommage qu’il n’ait pas de parachute, car il a un extincteur à bord. OK, allons pour le moderne, le SR20, c’est très bien à 10.000 pieds, j’irai chez Castorama acheter un extincteur si vraiment il en est démuni, et pour la passion, je préfère le Mooney M20J 201. Quant au moteur Diesel, pour l’instant, attendons encore le futur Steyr avec ses 280 chevaux pour voler tout là-haut. Le SMA SR305-230E a défini un Maximum Operating Altitude certifié (standard atmosphere) à 20.000 pieds, trop court pour les 25.000 pieds. Ne confondez pas avec le SR305-230, qui lui, plafonne à 12.500 feet certified.

    Noel Cavey

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    C’est indiscutable, chez les americains le « dream » fait vendre, regardez le Dreamliner et toutes les affiches du Sonic-liner dans Paris et Toulouse entre 1999 et 2001 (pour démotiver le concurrent). Avec le marketing ils font plein la vue à leur amis-alliés-clients. C’est d’ailleurs la raison de ces annonces fracassantes mais cela ne marche pas avec moi, je suis trôp réaliste et rationaliste. Quand aux autres il suffit de les empêcher qu’ils aie accès à l’information contraditoire pour que cela marche.

    A propos, dans votre comparaison de plusieurs monomoteurs rapides, je la trouve un peu « courte », serait-il possible de donner les altitudes pour lequel ils annoncent ces vitesses ? Mais surtout leur vitesse de croisière à 10.000 pieds ? je trouve que c’est une base de comparaison bien plus realiste pour les avions non-pressurisés.

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Gabriel, je suis complètement ignare en termes de marketing, cette science suit un entendement qui ne suit pas ma logique de paysan. Dans mon projet de création d’entreprise, j’ai utilisé les services de deux agences spécialisées en marketing et j’avais compris leur message, il n’y a pas de business possible sur une planète morte. Depuis lors, je suis attentif à cet aspect pour essayer de redresser mon niveau de connaissance. Donc je m’amuse à suivre cet aspect de panneaux publicitaires dans le désert. Le business de l’avion à pistons est tombé dans une grande aridité, 32% du nombre de 2006 pour le total, et 27% pour l’oasis Cessna (un quart). Discuter les arguments, on le peut toujours au bar. Cirrus et Diamond sont lotis grosso modo au même niveau, il ne faut pas chipoter (un quart, un tiers). Cirrus peut-être mieux grâce à son SR22. Piper qui a vu son niveau de ses ressources remonter, a pu replanter des palmiers, ça fait un peu moins désertique, on note un peu plus de verdure. The future is here ?

    Je ne suis pas d’accord avec ce qu’écrit Gil sur le fait que Cessna ait dynamisé les ventes du Colombia. Au contraire, le graphe en annexe montre qu’elles se sont effondrées. Colombia aircraft avait vendu 185 (39 + 146) avions en 2006, contre 124 (14 + 110) sous le nom Cessna en 2008, pas de chance pour Cessna, le marché s’effondrait déjà en 2008, au contraire de Colombia qui était sur l’autre dynamique de croissance. Mais je partage le fait que industrialiser un pur prototype prévu pour du kit n’a pas été une chose heureuse pour Lancair. Dans cette discussion, nous devrions probablement mieux parler de bénéfice par produit vendu car il est fort possible que Cessna a mieux fonctionné que Colombia aircraft.

    Sur ce même graphe, on y trouve le SR22 de Cirrus, seul. Impressionnant, il n’y a pas photo, c’est un autre univers avec 4.6 fois plus de ventes de SR22 sur la même période par rapport aux 300 – 350 – 400 confondus. Pourquoi ? L’émotion du pilote acheteur ? Un sentiment de sécurité accrue sur le Cirrus ? De bêtes choses du marketing ? Les vendeurs Cirrus sont impressionnants dans les salons aéronautiques (tout comme ceux de Diamond et Piper), je n’ai pas vu Cessna à ce niveau de dynamisme, mieux, ils ne m’ont pas émus, pas vraiment de souvenir d’eux. Comme j’archive les brochures, ma logique floue l’a bien noté aussi sur le poids de papier de chaque constructeur. Allez savoir pourquoi, cette émotion de l’acheteur, quand il a la chair de poule. Donc Cessna réitère l’opération de vendre encore une maquette ? Je note le rendez-vous fixé. C’est timide. J’espère que Cessna vendra bien cet avion ex-Lancair, car nous n’avons plus les Mooney pour rêver, et Cirrus a besoin de concurrence et Piper doit se retrousser les manches, c’est la loi du marché.

    Quant au record de vitesse, le gain sur le temps est de 25’ sur 1000 nautiques pour 100.000€ en plus, peut-ètre le prix à payer pour gagner une affaire dans le sixième continent de la communication numérique moderne des vidéoconférences, ou bien arriver avec 25’ en avance à Cadix, ça me donnerait plus de temps à l’hotel pour me reposer, alors que les restaurants espagnols n’ouvrent que tard la nuit. Ou bien, à même vitesse je consomme suffisament moins avec le Corvalis, que j’économise en cout d’exploitation sur 2000 heures, quel intérèt ?

    Vous voyez bien que je suis un paysan du marketing. Je n’arriverai même pas à vendre du vent.

    Noël Cavey

    SR22T = 382.000€ – 4 places – 214 kt – 100.000€/siège
    Corvalis TTX = 476.000€ – 4 places – 235 kt – 120.000€/siège
    PA46 Matrix = 609.000€ – 6 places – 213 kt – 100.000€/siège
    1.00€ = 1.424 $

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    En réponse à Noel Cavey : Mais qui a dit qu’on ne peut pas vendre sous l’effet d’annonce? Qui veut peut aussi vendre du vent !

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Les anglais tirent les premiers (ils ont le sens du business très affuté par rapport à nous latins, et mème un premier avril). Cet avion Cessna 400 TTX est déjà donc en vente à Coventry (contacter Steve Mckenna chez Patriot aviation). C’est curieux, c’est comme un succédanné de répétitions de propositions de vente de skycatcher suite à la mème situation de présentation de maquette. The future is now. Which one ?

    Attendez-vous à savoir… et vous saurez comme disait notre Genevieve Tabouis.

    Excusez-moi, je m’amuse avec la stratégie commerciale de Cessna.

    Noel Cavey

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Le prix du progrès.
    Nous aurions pu accéder bien plus tôt à ce type d’appareil mais l’aviation générale reste encore un parent pauvre comparée à l’aviation militaire ou d’affaire .
    Les élans de modernité technologiques réservent toujours à leurs débuts des surprises inattendues.
    Les pannes d’écran ne devraient jamais arriver, il n’empêche que cela est déjà arrivé sur des appareils bien plus gros et bien plus sophistiqués.C’est le prix du progrès.. ..
    Un jour il suffira d’afficher le nom d’une destination pour que l’appareil nous y conduise et ce jour n’est pas si loin dans le temps…Les militaires sont à la pointe de la technologie (c’est un fait acquis), par leur avancée certains programmes n’ont même rien à envier à la science fiction.N’oublions pas qu’entre le vol de Clément Ader et le premier vol du Concorde seulement 75 années se sont écoulés…
    Donc ce Corvalis qui vient concurrencer le Cirrus n’est pas une mauvaise chose en attendant que d’autres progrès supplémentaires trouvent naissance au sein de l’aviation générale… mais n’anticipons pas trop vite….
    Lavidurev

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Bonjour
    Bien qu’on ne joue pas dans la même catégorie, il me semble que Flight Design et son CTLS équipé avec 2 écrans DYNON SKYVIEW a déjà ouvert la voie du tout digital…
    cdlt.

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    J’ai une question qui est peut-être stupide ou naïve – ça fait longtemps que je n’ai pas volé – mais il se passe quoi en cas de panne d’alimentation ?

    Sans doute la question s’est posée, Cessna étant une compagnie sérieuse, mais par curiosité, j’aimerais savoir.

    Les cockpits entièrement numériques, quoique gourmands en énergie, sont une grande avancée en terme d’ergonomie, c’est indéniable, mais je pense qu’il faudra encore un peu de temps pour être rassuré de ne pas avoir de sécurité mécanique.

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    • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
      Pas si stupide la question !jeudi 31 mars 2011 à 18h58, par vladkr
      J’ai une question qui est peut-être stupide ou naïve – ça fait longtemps que je n’ai pas volé – mais il se passe quoi en cas de panne d’alimentation ?
      Sans doute la question s’est posée, Cessna étant une compagnie sérieuse, mais par curiosité, j’aimerais savoir.

      Ce genre de question est l’une des premières que pose la FAA quand il s’agit de certifier la chose. Non seulement Cessna est une boite sérieuse, mais en plus les normes de certification imposent de se poser la question. C’est d’ailleur pourquoi jusqu’ici il restait encore quelques pendules, qui n’ont pas besoin de jus…
      Humour :
      Au fait, si l’écran tombe en panne, l’avion sait voler quand même… Au pilote de mettre le nez dehors et d’avoir quelques repères visuels et sensoriels pour « écouter » et « entendre » son avion et son comportement. « Avant » on apprenait d’abord ça avant de faire confiance à l’instrument. Et encore avant il n’y avait parfois même pas d’instrument, ce qui n’empêchait pas les avions de voler… Miracle du monde moderne, si on a pas son GPS on est perdu ! Comment faisait-on sans téléphone portable…

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    C’est indiscutable, cette machine est belle, le cockpit sublime mais c’est dommage pour le moteur d’un autre âge, de ce coté ils auraient pu faire plus moderne. Même pas de fadec et monomanete, les trois boutons poussoirs sont encore là comme dans les touts premiers Bonanza d’il y a 60 ans! Le Cirrus SR22 n’est pas si beau mais ils sont bien plus creatifs et côté pilotage ils ont mieux compris ce que veut le client-pilote. Je ne crois qu’il va battre le SR22 en termes de ventes.

    Pourtant on pouvait l’équiper d’une turbine (au mazout…), je me rappelle d’un certain Lancair IV Propjet qui était équipé d’une turbine Walter, je me rappelle aussi qu’il a existé une version Lancair IVP qui était pressurisé. Et ils volent encore aux States.

    Parachute dans cet avion? Volant au niveau 200 (pour faire ses 235k avec tubes d’oxygéne au nez svp), l’accident le plus probable c’est le choc thermique et l’incendie qui normalement se suit, or dans ces conditions on veut arriver au sol le plus vite possible et pas rester pendus en l’air dans un parachute en train de cramer..

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Oui Gil, tu as raison!

    Mauvais lancement commercial sans aucun doute. Mais en France, nous avons un Fabrice Palumbo, pour Cessna, qui a le dynamisme commercial et la réputation sans tache concernant la maintenance. Et je crois que si ce vendeur avait entre les mains la destinée de Cirrus, cette société vendrait encore plus de machines. Je précise que je n’ai d’actions ni chez Cirrus, ni chez Cessna, ni chez aucun distributeur. C’est strictement une opinion personnelle.

    Le faible nombre de parachutes ouverts lors de circonstances exceptionnelles ne dévalorise pas pour moi cet équipement en temps qu’argument de vente.

    J’ai des airbags dans ma voiture et aucun ne s’est jamais déclenché depuis 20 ans que cet équipement est devenu standard dans nos véhicules. Mais quand il m’arrive de monter dans une voiture non équipée, je le remarque et ce véhicule est dévalorisé dans mon esprit.

    Je crois que les acheteurs d’avions pensent ainsi désormais.

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    • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
      N’oubliez pas de signer vos commentaires. Les débats y gagneront en qualité… G.R.

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      • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
        Désolé pour la signature, il me semblait qu’elle était automatique après le premier contact.
        Et pour le parachute, il est sûr qu’il jouerait de façon positive dans la décision d’acheter ou non cet avion. Je serais surpris d’ailleurs qu’il ne fasse pas son apparition à bord un jour ou l’autre.
        Quant aux résultats commerciaux, rien de bien surprenant. Tant d’années les séparent depuis leurs VRAIS débuts. Ensuite la pente est dure à inverser.
        Mais vraiment je n’en démord pas quel bel avion.
        Aeronautiquement.

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    Oui, il va vite! Oui, il est beau!

    Alors pourquoi voit on tant de Cirrus et tellement peu de Corvalis? Ce serait la gestion du moteur la différence? Je n’arrive pas à y croire…

    Diesel ou pas diesel: là encore, je ne crois pas que le fond du problème soit là.

    Je vois plutôt l’absence de parachute de cellule comme raison de la mévente de cette machine superbe par ailleurs. Vous partez de nuit ou en IFR monomoteur, et vous avez un arrêt de la mécanique: que faire? Sur un Cirrus, la solution ultime sera le parachute qui fera la différence entre arriver vivant ou mort au sol. Sur un Corvalis, il restera… la prière!

    Alors ne revenons pas sur ce débat sur les moteurs. J’ai volé sur des machines équipées de Lycoming et autres dinosaures, sur des avions avec le Thielert, et j’ai aussi gouté au SMA. Sincèrement, je crois qu’on arrivera à avoir des moteurs Diesel fiables et économes dans un avenir proche. Mais je crois aussi que les nouveaux propriétaires aiment bien l’idée du parachute, et si je devais un jour acheter une de ces machines chères, je pense que la balance pencherait vers celles équipées de cet élément significatif de sécurité.

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    • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
      Ne pensez-vous pas que le Corvalis soit plutôt victime d’une gestation laborieuse et d’un lancement commercial catastrophique du temps où il s’appelait encore Columbia et encore avant Lancair ? La reprise du modèle fin 2007 par Cessna a dynamisé les ventes. En 2008, Cessna a livré 110 Corvalis TT. Puis à nouveau, les ventes se sont effondrées : 41 en 2009 et 7 en 2010. Pendant ce temps, Cirrus Aircraft n’a jamais cessé de développer son modèle haut de gamme. Aucun autre constructeur d’avions légers n’est aussi présent sur le marché et le SR22 est aujourd’hui le monomoteur le plus vendu au monde.

      Il y a sans doute plusieurs raisons au fait que le Cirrus SR22 se vende mieux que le Cessna Corvalis TT, mais la force de frappe marketing de Cirrus Aircraft qui n’a jamais faibli en dix ans en est de toute évidence l’une des principales. Sur les dix dernières années, le parachute de secours CAPS qui équipe les Cirrus n’a été utilisé qu’à peine plus de 20 fois…

      Gil Roy

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  • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
    235 kts surement au niveau 200 ou même plus très probablement. Avec « tout le confort » de devoir porter le masque à oxygène pour tous les occupants puisqu’il n’est pas pressurisé.
    Le tableau de bord certes, cela épate la galerie, quelques clients mais beaucoup seront redoutés par la gestion du moteur, probablement un Continental TSIO-550 ou un Lycoming TIO-540 à l’Avgas LL100, des moteurs 100% refroidis à l’air d’une technologie vieille de 70 ans et très incline au choc thérmique. Je ne crois pas que cela soit sufisant pour battre la simplicité des Cirrus SR22.

    Il lui manque en effet pa mal de chôses notament une cabine pressurisé, un dégivrage TKS, un moteur Diesel à commande monomanete et culasses refroidies par liquide à preuve de choc thermique consommant du JET A1 comme seulement SMA sait le faire et il serait alors « the ultimate step before JET ».

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    • Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
      …et c’est reparti avec le diesel. C’est vrai il est tellement beau le capot du DA40 ou du 172 au mazout.
      Allons allons assumons un peu notre passion pour les belles choses, puissantes et bien sûr énergivores. Mais pas tant que cela au regard du temps qu’elles passent en l’air ( même 50l/h c’est peu pour 50 heures de vol dans l’année). Non tous les avions ne sont pas beaux et performants. Et celui-ci est rudement beau ( forcément quand on a du sang de Lancair dans ses longerons !).
      Alors laissez tomber 2 minutes avec le gas-oil. Il y en a déjà assez qui fume au derrière des Pigeots et autres dCi,Hdi,Tdci….
      Et croyez moi ou non mais pour avoir la chance de traîner sur quelques terrains aux US, ce genre de machine ont encore de beaux jours devant elles.
      Alors bonne chance au Corvalis et à ses importateurs au passage.
      Bons vols à tous.

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