Les C162 Skycatcher sont produits en Chine et remontés à Wichita. © Textron Aviation
L’objectif de Cessna est de livrer 150 C162 Skycatcher en 2011
Jack J. Pelton est venu en personne à Sebring (Floride) pour annoncer que les livraisons de C162 Skycatcher atteindraient leur rythme de croisière en 2011. A l’occasion du salon américain de l’aviation ultra-légère (Light sport aircraft), le patron de Cessna s’est voulu rassurant. Les centres agréés Cessna qui exploitent les premiers C162 aux USA sont satisfaits et Shenyang Aircraft, le fabricant chinois du C162, a déjà livré une soixantaine d’appareils.
Cessna a pour objectif de livrer 150 Skycatchers en 2011,...
12 commentaires
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Cessna vise 150 C162 en 2011
Hello,
Cessna fabrique donc en partie le 162 en Chine.
Qu’en est-il des concurrents? Tecnam par exemple.
Je suis un futur éleve pilote, et cherche à apprendre vite, pas cher. En securite bien sur. Je ne cherche pas les instruments de navigation, le siège chauffant, l’autonomie.
Quand je regarde un c150 ou c152, je ne vois pas la différence technologique et aérodynamique qui justifie un changement de machine eprouvé.
– je ne trouve pas le coefficient cx, scx sur les brochures techniques des appareils. Ça me paraît étonnant de ne pas diffuser cette info. En auto la première Honda insight avait un cx=0,18. On ne fait pas mieux aujourd’hui…
– au niveau sécurité et économie, ne peut-on pas garder les vieux c152 et changer le moteur par un nouveau Rotax, avec une conso de 20-25L/h?
Dans l’idée un C152 serait à rapprocher d’une Peugeot 205 et non d’une 4L. C’est solide, et bien entretenu ça répond à l’objectif principal: la formation de base.
Donc ma question: y’a t il une réelle justification (sécurité, technique, eco, attente des polotes) à changer un c152 par un c162?
Cessna vise 150 C162 en 2011
Abarth, Gordini, De Tomaso, noms d’hommes de l’histoire, vieux noms de notre mémoire, comme un rassemblement des vibrations et des passions. Harley Davidson, tribu intacte de motards, vieilles motos, vieux moteurs, vielle technologie, les motos se vendent à prix d’or. Ferrari, nom aussi intact de voitures osées, Lamborghini … les avions, difficile, plus difficile, il n’y a pas de tribu vraiment mais une génération de vieux pilotes et de jeunes (car il n’y a plus que les seuls mêmes avions en vol ceux qui ont déjà quelques décennies de carrière). On ressort bien la Mini, la Coccinelle. Cessna produit déjà en Chine des morceaux de leur production d’avions, et tient pourquoi pas, reste un petit pas à faire. Le LSA vient de naitre, on se jette sur la planche à dessin numérique de l’ordinateur high tech, on dessine un C150 sauce LSA, vite très vite, on n’est pas loin, il est facile à crobarder, on réalise un concept design et un prototype en 9 mois, le tour est joué, putain qu’il est beau cet avion, tout étincelant, l’investisseur est très content, son ROI sera important, ça ira très bien pour une fabrication chinoise, 40% de cout gratté sur la production, les dessins sont peut-être aussi d’origine chinoise. Tôles, couples, rivets et hop l’assemblage du dernier avion révolutionnaire de Cessna. Le marketing moderne des entreprises rachète les noms fameux à prix d’or et aux enchères, des noms qui nous ont fait vibrer il y a 2 à 5 – 6 décennies, porteurs d’espoir de ventes faciles. Lotus de retour en Formule Un, pauvre Collins Chapman, sa marque a été rachetée, il y a des jaloux, ça finit au tribunal de Londres, l’escroc n’est pas loin du système, je l’ai vécu, c’est angoissant. Ici, pour Cessna, c’est beaucoup plus facile, le cordon ombilicale est déjà fait avec la Chine. On produira un avion en Chine. Il portera le nom de Cessna. La Twingo reprend le nom Gordini, la Fiat 500 reprend le nom Abarth, juste un autocollant sur la coque, un peu de chrome, c’est cela le troisième millénaire, le client est heureux, il peut frimer comme son grand-père. Pour le moteur de l’avion, un investisseur chinois apporte de l’argent frais à Continental Motors de Mobile Alabama, qui entre-temps phagocyte la licence du SMA pour se la laisser dans les cartons (tout de même, ils ne vont pas nous embêter ces petits français avec leur moteur Diesel). Tiens Airbus se joue aussi du A320, et en Chine, pas de place à Toulouse (il faudrait embaucher), pas loin d’un avion donc chinois, le nom reste européen, j’exagère. Pour coller l’étiquette made in USA, Cessna invente un remontage des avions montés en Chine, probable, une simple plaque à riveter, comme à Naples, les couturiers très fameux cousent bien leurs étiquettes sur leurs produits vendus à prix d’or à Paris, Milan, … ? Ainsi va le libre échange. Les chinois ouvrent depuis le dernier Davos, leurs frontières commerciales un peu plus.
C’est du délire. Mais je doute des déclarations de Cessna. La couture du Cessna a craqué deux fois en vol, les chinois ont raté quelque chose dans les dessins, ils apprennent. On renforce, mais ça craque encore. Bon, cette fois, on va ajuster le centre de gravité sur l’avion et dans le manuel de vol, le tour est joué, la prochaine chute accidentelle sera une erreur humaine ? Les bureaux d’étude chinois travaillent très bien, je n’ai aucun doute sur leur capacité. Fiat s’est bien installée près de Shanghai, un centre de recherche high tech construit en 15 mois environ. Ils mettent en dessin CAD les dessins calque des vieux moteurs Fiat, ceux quand on dessinait encore à la main comme autrefois à l’encre de Chine, et cela pour une somme dérisoire à vous faire pâlir chers industriels français et ils font des milliers d’heures d’essais sur les moteurs. Cessna aurait pu donc simplement reprendre les dessins du C150 en Chine sur des ordinateurs high tech car ils savent bien recopier. Un peu de restyling, d’allégement. Je délire, mais c’est exactement ce qui se passe pour les moteurs Fiat. Prix des dessins, pas très chers, en gros quatre fois moins cher que chez nous en occident pour une étude complète. Et pendant ce temps, nos petits ingénieurs frais émoulus de nos nobles écoles se tournent les pouces chez papa maman, ils seraient trop chers pour ce travail, alors, ils font encore les vendanges pour se faire un peu d’argent de poche comme lorsqu’ils étaient étudiants (tant que le vin se vende bien), et c’est pas avec ça qu’ils feront des heures de vol. En plus le chinois au travail, ne lève jamais la tète pour discuter de la vie, il travaille, il dessine, il ne s’arrête pas. Je délire, il y a une faillite de notre système. Ils vont nous affamer un jour d’ici peu. L’habit haute couture acheté à Paris d’où sort-il ? Il porte un nom prestigieux qui fait vibrer et nous l’achetons à prix d’or seulement pour appartenir à la tribu de ceux qui peuvent se le permettent de porter un sac très cher, ça fait chic dans le monde. Le démontage du système de production du Cessna 162 est impossible. Monsieur Pelton a tout de même licencié près de la moitié de son personnel de Wichita en 3 ans, les derniers licenciements, 700 employés en septembre 2010. Le système anglo-saxon permet cela. De 12000 employés à Wichita en 2007, ils ne sont plus que 6200. Cessna affronte des pertes financières, c’est légitime, on licencie et pendant ce temps, les chinois rivètent nos carlingues aux futurs noms prestigieux. Le Cessna 162 a eu des soucis techniques, il fait des aller-retour avec la Chine diffusant au passage de plus en plus de CO2 (qui réchauffera nos vignobles), je n’ai pas tout compris des aller retour. Mais, de toute façon, l’aviation générale subit une grosse crise. Attendons encore les chiffres du GAMA pour 2010, probablement -10% par rapport à 2009. Ça coule donc encore.
La piscine du succès est longue, très longue, il faut nager avec grand courage. Le modèle économique souffre, on retouche souvent les business plan. Pas grave pour le business plan de Cessna, ce nom nous interpelle encore par son délicieux sérieux, comme les noms attachés de WICHITA et de REIMS, les petits constructeurs eux, boivent le bouillon. Maintenant le nouveau Cessna, c’est WICHITA et SHENYANG. Tient justement, ils viennent d’essayer leur avion furtif, le J20, dans une autre province plus au Sud, donc ils savent bien faire des avions. Alors le Cessna 162, c’est une plaque rivetée sur un avion chinois, c’est pas comme ça en fait ? Je délire. Mais je voudrais tant que nous puissions aussi, travailler sur les avions chez nous, qu’ils portent des noms d’histoire, de tribu ou d’une simple startup française ambitieuse du berceau toulousain, nous pouvons les inventer ces avions, nous savons les calculer, nous savons les dessiner, nous savons les machiner, nous savons les monter, les moteurs d’avions, nous pourrions les créer aussi. Pourquoi un succédané de Cessna recueille autant des réservations chez un vendeur local français ? Les chiffres de réservation extrapolés pour l’Europe deviennent immenses et excitants. Ils étaient ceux d’avant la crise, certes, mais vite faisons un business plan s’il vous plait. Il reste bien un constructeur en France ? ou bien nous le trouvons en Europe.
Présidents d’aéroclub, faites bien les comptes, qui pourra d’ici quelque temps voler sur les avions chinois que vous auraient acheté en quantité si nos passionnés d’aviation sont au chômage ? En France il y a des types géniaux qui ne copient pas les autres, et qui sont prêts à concevoir vos avions d’aéroclub sur exactement vos cahiers des charges. Mais l’époque du Cessna 150 est malheureusement révolue. Avant 1980, on fabriquait entre 21000 et 24000 avions à pistons par an. En 2009, à peine 1000 avions à pistons selon les chiffres du GAMA. À peine 3000 avions en 2006 / 2007. Choquant l’annonce Cessna sur le skycatcher de 1000 commandes, oui, il fallait déjà bien envoyer du gros pour impressionner l’investisseur, et pourtant je les crois bien ces chiffres. Harley Davidson, c’est aussi une tribu de motard passionnés de HD, le marketing est donc très facile, les vieux C150 et C152 s’épuisent à la tâche. Imaginez le sac haute couture de votre femme fabriqué en Chine, avec l’étiquette cousue à Naples, un vrai sac acheté dans le magasin avenue des Champs-Élysées à coté du Fouquet’s, ça serait pour vous une grosse émotion négative si vous appreniez le vrai circuit de production. On ne croira plus du tout à la tribu du chic à porter, de la classe, le café à 10€ au Fouquet’s va vite vous sembler de la lavasse.
Et si demain, on voit arriver une copie contrefaite du C162 chez nous à moitié prix par exemple (le moteur Continental Motors étant déjà quasi chez eux, on comprend maintenant mieux pourquoi pas de moteur Rotax sur le Skycatcher) ? Cessna entamerait des procédures judiciaires bien sûr, pour contrefaçon, comme vient juste de le faire Honda-engines pour ses moteurs contrefaits par deux compagnies chinoises, Zhejiang Robot Industrial Trading Co., Ltd et Yongkang Gerui Machinery Co., Ltd. Regardez bien les photos des moteurs dits contrefaits, c’est comme s’ils avaient eu eux-mêmes les mêmes presses d’emboutissage des tôles des moteurs Honda, curieux, non ? Aujourd’hui, les motos sont essentiellement japonaises (de marques japonaises) avec quelques irréductibles italiens. Demain, les avions seront tous chinois et coréens ? comme tous les téléviseurs actuels, l’ingénieur chinois ou coréen travaille effectivement très très bien. Oh, il y aura encore quelques irréductibles petits revendeurs d’avions en Europe, mais surtout des supermarchés d’avions. On ne saura plus trop où réparer nos avions ou réviser nos moteurs, si toutefois on continue à les réviser ?
Nous pourrions toujours revoir le dimanche, nos vieux avions dans les musées de l’air et de l’espace ou chez des collectionneurs ? Ne vous inquiétez pas, j’ai tout inventé ici de toutes pièces car j’ai les boules, comme on disait autrefois, cette nuit a été un véritable cauchemar. Il faut qu’il y ait concurrence dans notre monde économique pour toujours s’améliorer, et je suis prêt à relever ces défis. Les banquiers (les nôtres) ont créé l’instabilité économique en jouant avec les compte-courants (les nôtres) dans cette foutue crise et qui maintenant, profite aux pays émergeants, et naïvement, nos business plan, pour être valables devant les investisseurs, nous contraignent à travailler avec ces pays émergeants (à bas cout horaire de main d’œuvre) et déjà plus riches que nous. Nous transférons ainsi nos connaissances et celles de nos pères et celles de nos grand-pères qui ont joui à 100% du techniquement toujours possible devant leurs planches à dessin, leurs bureaux de calcul, leurs tours et fraiseuses. Oui, l’investisseur veut un ROI (retour sur investissement) positif, et mieux s’il est à 2 chiffres, ça je l’ai finalement bien compris et intégré dans mes gènes, mais regardons en face le plus long terme comme un paysan les pieds sur terre. Le monde a changé. Acheter cet avion à un fort pourcentage de pièces chinoises (fuselage, ailes et moteur), quelque part, exactement comme dans le cas du photovoltaïque dénoncé récemment par le gouvernement français, nous finançons très fortement les pays émergeants déjà très riches en nous appauvrissant. C’est la loi du marché et je ne suis pas d’accord. D’ici peu, nous n’aurons plus chez nous les investisseurs capables. Je vais devoir apprendre le chinois, c’est bien fâcheux, non ? c’est bien à la mode chez la jeune génération estudiantine. Autrefois on apprenait le russe.
Moralité
Les idées dominantes, si erronées qu’elles puissent être, finissent par acquérir, par leur simple et incessante répétition, le caractère de vérités établies qu’on ne saurait mettre en doute sans s’opposer à l’ostracisme actif des establishments. Il est essentiel de soumettre constamment les « vérités établies » à une analyse critique sans complaisance. (extrait du discours du prix Nobel d’économie de 1988)
Cordialement. Noël Cavey
Cessna vise 150 C162 en 2011
Par Fabrice PALUMBO président d’Aeromecanic importateur Cessna France
je doute que l’annonce d’un programme comme le C162 soit un plan aussi machiavélique que ce que vous annoncez. L’impact du programme sur la cotation boursière de Cessna ? il a été nul, il est simple pour tout un chacun de comparer la cotation avant et après l’annonce de cet avion pour constater qu’il est nul. Cette réaction est d’ailleurs normale, ce programme restera minime pour Cessna dans son chiffre d’affaire, et representera en 2011 moins que la valeur d’un seul Citation X.
Le programme a du retard, certes, mais pourquoi retarder volontairement le programme ? Vous accusez M. Pelton mais quel serait son intérêt de retarder le programme ou d’annoncer des faits qui ne se réaliseront pas ? Aucun
Je connais personnellement M. Pelton pour l’avoir rencontré et c’est quelqu’un pour qui j’ai une grande estime, et qui pour moi a lancé un produit qui sera l’avenir et peut être la survie des structures d’écoles de pilotage.
Quand le projet m’a été présenté en 2007 l’objectif de cet avion était d’être un produit d’appel, Cessna veut que le pilote qui apprend à piloter commence sur un Cessna et reste sur Cessna. Cet avion est à un prix d’achat très bas compte tenu de la prestation. Alors on peut critiquer le moteur, un O200 qui consomme, mais il est facile de critiquer, que proposez vous de mieux ? un moteur rotax ? il a été essayé et jugé plus coûteux à l’heure de vol. un moteur diesel ? Cessna ne travaillera pas avec Thielert en dépôt de bilan et le moteur SMA n’est pas adapté.
j’ai vendu près de 80 C162 en France et je n’ai jamais eu à faire de pression sur un aero club, il ne manquerait plus que ca. Vous pensez qu’il suffise de faire pression sur un club (et comment faire pression) pour qu’il commande 12 avions ? les clubs qui les ont commandés sont des clubs sérieux qui font partie des clubs qui font le plus d’heures de vol en France. Ce sont des clubs qui n’ont pas envie de revivre la problématique Apex avec le manque de pièces, les guerres de suivi de navigabilité … Chez Cessna on livre nos pièces quand on nous les commande et on assure le suivi de navigabilité.
Alors il est vrai l’avion est en retard, l’avion s’est crashé 2 fois, moi je le vois du côté positif, si il s’est crashé c’est que nous l’avons emmené à ses limites pour eviter que cela arrive à un pilote qui apprend à piloter. L’avion sera sûrement trop facile à piloter, moi ca ne me pose pas de problèmes, un avion école n’a pas à être compliqué à piloter, l’élève aura tout son temps pour piloter des avions complexes plus tard.
La politique de Cessna n’a jamais été d’être le premier dans la piscine mais d’être le premier au bout de la piscine. Piper a annoncé un LSA dans la précipitation je crois bien qu’il vient d’être abandonné cela ne fait pas autant d’histoire.
Cet avion fait l’objet de beaucoup de convoitises et cela entraîne forcément de lire de fausses informations sur le net.
Je reste bien sur à la disposition de tous ceux qui voudront des informations fiables
Cessna vise 150 C162 en 2011
Une pâle copie chinoise de C150 équipée d’un parachute ( à priori préférable)…
Evidemment le travailleur chinois est moins cher que l’ américain, le coût de fabrication est donc moindre … mais le jeu en vaut -il la chandelle?
Cet avion n’a rien d’exceptionnel et permet à Cessna de ne pas embaucher de personnel …
Cessna vise 150 C162 en 2011
Je comprend tout à fait vos arguments, et ils sont autant recevable que les miens.
Les terrains ou je passe mettre régulièrement mon nez sont souvent identiques dans l’esprit : on y croise souvent les mêmes pilotes, heureux d’aller « faire un tour d’avion » d’une heure (ou deux maximum, ça coute cher) pour se promener dans la région et se faire plaisir ou emmener tante machin voir sa maison d’en haut. Ces mêmes pilotes vont se faire plaisir une fois de temps en temps en allant tourner autour des chateaux de la Loire ou en allant voir le massif central enneigé lors d’un vol sans escale. Ces pilotes là n’ont que faire de l’autonomie ou de la vitesse de leur machine. Ils vont prendre l’avion pour 2 heures maximum, sans bagages, aller se poser à tel endroit manger un bout et revenir, parce que l’école à besoin de l’avion à telle heure ou il a été réservé par tel autre membre de l’aéroclub qui veut lui aussi profiter du beau temps du jour pour loger sur le carnet ses 3 ou 4 heures mensuelles.
Que font les pilotes d’ULM à part jouer en local pour 90% d’eux ? Que font les amateurs en CNRA avec leur Bébé Jodel ou leur Ménestrel ? Que font les ULM pendulaires mono ou biplace ? Que font les Piper J3 qui volent encore ? Que font les D-112 et les D-18 ? Et tmême les MCR01 ?
A tout ceux là le LSA propose une alternative : un avion « comme certifié », léger, donnat accès aux petits terrains sans neccessiter une expérience de pilote de porte-avion, à un cout modéré. Cessna joue sa carte d’avionneur avec un gros capital confiance. Peut-être à t’il tord, mais franchement, on vous mets deux avions que vous ne connaissez pas pour aller faire un tour : une jeune marque inconnue et Cessna : vous montez dans quel avion ?
J’essaie de comparer le comparable, de ne pas confondre l’avion simple, la mobylette du club, et le DR-400-160 ou -180 qui va bien pour emmener madame, le fiston, et le chat à la plage de la Rochelle au bout du terrain et être rentré le soir même. Ce qui part ailleur va priver le club d’un avion pendant tout l’après-midi, lequel avion ne va voler en fait que 2 heures en cumulé.
Ce qui ne m’empêche pas de penser qu’il n’y a rien de mieux qu’un CAP10 pour apprendre la finesse du pilotage et aller voir des positions étranges, qu’un Emeraude est une machine fabuleuse, etc… Pour aller tous les jours au boulot, une simple voiture peu puissante ou l’on oublie qu’il y a l’abs, la direction assistée, et çi, et ça, va très bien. Ce qui n’empêche pas le week-end d’aller jouer de temps en temps en karting ou de sortir la moto pour aller enrouler quelques lacets…
Cessna vise 150 C162 en 2011
en proposant un avions simple facile à piloter,et solide, Cessna fidelise ses » clients » et seuls, ceux qui sont un cran au dessus, passeront sur d’ autres avions.
les Présidents de clubs sont intéréssés, car c’est le fond de commerce des clubs, ces pilotes volent en local, dont une rotation importante des avions…ceux qui partent en voyage le W.E. ne sont pas les plus intéréssants.
bonne et longue vie au C 162, mais soyez patient !
Cessna vise 150 C162 en 2011
Cessna ne s’occupe pas de la vie réelle en aéroclub, c’est une entreprise industrielle comme toute entreprise normale qui doit absolument faire des profits financiers pour vivre (… sur le dos des aéroclubs). Le LSA a été inventé aux USA pour répondre à une envie des pilotes qui allait ouvrir à un marché nouveau de l’aviation général. Cessna a voulu comprendre ce que c’est que le LSA en le vérifiant avec un produit, je crois qu’ils ont tenté cet exercice avec un choix de production dans un pays émergeant. Mais leur produit ne propose AUCUNE rupture technologique par rapport aux C150 et C152, la règle LSA collerait très bien à ces vieux produits (à la masse maximale près et le tableau de bord). On se trouve donc bien avec un avion kangourou qui va excellemment pour l’aéroclub de Jean-Mi et c’est déjà le cas des C150, C152, PA38, BE77 et autres. Et je ne savais pas que la philosophie du LSA était de remplacer les C150, C152, PA38, BE77, mais plutôt de proposer une alternative plus sure des ULM avec la notion similaire de responsabilité du pilote avec une envie de voyage grâce à une masse maximale plus ample que les ULM qui lui permette deux personnes et un peu de bagage.
Comme chaque élève pilote est consciencieux, il vérifie les réservoirs avant chaque saut en l’air, avec toutes les 3 heures, un plein des réservoirs à la pompe. Quant à la solidité du LSA on verra plus tard dans 10000 heures. Quant aux commandes / réservations j’ai compris que CESSNA faisait du marketing forcé d’un autre temps, sur les aéroclubs comme le signale ci-dessous rouletabille ? Je comprends ainsi mieux le slogan de l’entreprise aeromecanic de Marseille qui vend des Cessna « Depuis plus de 70 ans nous fixons les règles de l’aviation générale. Regardez donc pourquoi tant de pilotes choisissent de voler avec un Cessna». Ça serait ainsi machiavélique ?
Le Cessna 150 / 152 est un avion trop facile à piloter pour un avion école. C’est mon ami italien l’instructeur Umberto (14000 heures assis sur le siège de droite dans un avion à dormir (d’un œil)) qui le dit, il est préférable que l’élève pilote ait un avion plus difficile à piloter comme le cas du Piper PA38 ou du Beechcraft BE77 pour vraiment apprendre à piloter et se sortir de situations délicates ou difficiles plus tard. Donc le skycatcher grâce à son « Aptitude au vol toutes configurations exceptionnelle. » est tout dédié pour vérifier cette fameuse vrille. Ça pourrait être ainsi « le développement le plus palpitant de l’année » pour l’aéroclub, l’instructeur et l’élève pilote comme l’écrit aeromecanic sur son website. Le magazine « popular science » appelle le Skycatcher le meilleur « plan de démarrage » pour toute une nouvelle génération de pilotes. C’était en 2007 avant les deux crashes de 2008 et 2009. Depuis le démarrage de la production semble peiner. Probablement le choix de la Chine est un exercice de style qui pourrait être plus difficile que prévu ? Mais en gros, Monsieur Pelton, CEO de Cessna a bien fait de l’enfumage pour ses investisseurs et actionnaires, et peut-être des aéroclubs naïfs et c’est bien son rôle de PDG.
Faire plus efficace dans la même technologie, je ne le crois pas. L’efficacité évolue pas à pas grâce à l’évolution de la technologie. Tout dépend de ce que l’on veut faire de l’avion d’aéroclub. Je crois que l’avion c’est jouir de la liberté de voler qu’a découvert l’homme et cela, sans enfumer et polluer mes voisins de dessous. Voler, c’est aussi voyager. C’est du sud, aller manger le poisson dans un restaurant corse ou italien, c’est de Paris aller sur une plage du Sud (ou de Normandie) en dehors du trafic automobile. Si l’avion est le seul fait de tourner à 50 nm autour de l’aéroport, pourquoi pas, c’est pas mon truc, je m’y ennuie sacrément, malheureusement cette liberté est devenue aussi de plus en plus onéreuse. Je veux continuer à évoquer la jouissance, la passion du pilote, et légitimement, nous sommes bien d’accord sur le coût horaire. Le LSA est une réponse, mieux que l’ULM. Je pars pour la journée avec ma femme visiter une ville, bouffer au resto, faire bronzette. Le LSA est un biplace, simple, pas cher. Oublions le Skycatcher, c’est le fameux kangourou de Jean-Mi. Prenons le tecnam P2008 en LSA, choix de même architecture que l’américain. 110 litres à bord, 20 kg de bagages, ma femme et moi, reste une place pour le chat, sa cage et ses croquettes. Et je peux partir pour 630 mn ou bien par vent contraire, j’ai encore de l’essence à l’arrivée. Je ne fais pas de chauvinisme pro-européen, mais prenons donc le flight design CTLS, on atteint 970 nm toujours avec le chat à bord (exagéré, il va commencer à miauler). Les critiques, oui, toujours de mon ami Umberto « c’est fragile ces avions, il ne faut pas claquer les portes sinon ça se déglingue. »
Alors, peut-être pas bons pour l’aéroclub. Mais je crois que la tendance des petits avions est là, ces constructeurs ont cernés un besoin, une passion, une jouissance. Cessna s’est donné une réponse à lui-même sur le skycatcher avec des inepties techniques et marketing comme un premier de la classe qui aurait tenté une chose en dilettante et donc se serait planté. Pas sérieux. Mais que ça n’empêche surtout pas l’aéroclub de Jean-Mi de l’acheter, c’est bien dans la mode automobile de ressortir des fiat 500, des mini, des coccinelles ?
Noël Cavey
Cessna vise 150 C162 en 2011
Moui, certes, jolie démonstration. Mais quid de la vie réelle en aéroclub ? Les deux C-150 de l’aéroclub qui est sous la fenètre de mon bureau (avec vue sur la piste, le top) tournent toute la journée en tour de piste et en école, avec pour les plus audacieux des petites nav dans les 50Nm autour du terrain… Il n’y a qu’un ou deux fous qui ont eu l’idée d’aller partir en w-e avec l’un de ces avions jusqu’en corse grace au faible cout horaire, mais ce qui embétait bien le planning de l’école ! Ces avions ne quitte quasiment jamais le local du terrain !
Sur ce genre d’avion, on s’en fout de l’autonomie ! On veut juste un avion costaud, fiable, simple à piloter, démonstratifs. Ce sont des bêtes de somme de l’écolage et du petit tour d’avion du week-end quand ils sont dispo. Ceux qui voyage préfèrent prendre le DR-400-160 bien plus spacieux et agréable pour voyager.
Ces avions (C-150 et C-152) ne sont plus tout jeunes et il est plus que temps de les remettre à jour technologiquement, mais pour la même utilisation. Voler en C150 aujourd’hui, c’est comme si en automobile on roulait toujour en 2 chevaux ou en 4L… (c’est de la même époque, non ?) Ca marche bien, mais on sait faire plus efficace sur le même genre de technologie.
Cessna vise 150 C162 en 2011
Le skycatcher parait maintenant avec le recul, comme un exercice de style de monsieur Jack Pelton PDG de Cessna. Monsieur Pelton est probablement un personnage perdu pour son entreprise mais qui flirte suffisamment avec les medias pour se faire réélire par les investisseurs comme CEO. Mais j’ai le droit de me tromper sur les personnes, je crains que je n’arriverai pas à travailler avec ce monsieur (pourtant ingénieur de formation).
Cessna n’a pas voulu rater le rendez-vous des LSA en proposant déjà un POC (Proof Of Concept) qui volait le 13 octobre 2006. L’idée est très légitime et du point de vue marketing, Cessna est un grand constructeur d’avions traditionnel et sérieux. En juillet 2007, Cessna annonce le lancement du programme skycatcher avec déjà des prévisions de ventes annuels de 700 avions de ce type à 109.500 $ pièce pour les 1000 premiers avec un dépôt de réservation de 10.000$ (pour les suivants, le prix augmentera à 111.500$). Et je pense qu’ils reçoivent physiquement ces réservations, le 9 aout 2007, ils annoncent 720 réservations, donc 7.200.000 $ cash en banque (pas mal du tout pour financer le programme de développement de mise au point et de production … ).
Je suis convaincu que, effectivement 1000 personnes aient bien réservé cet avion avant qu’il ne vole. Dans notre « inconscient », Cessna est crédible et sérieux.
Premier crash du prototype = 18 septembre 2008 (prototype pas conforme au modèle de production), c’est une grave erreur de marketing de faire voler une chose pas conforme. Tentative d’explication et motivation médiatique de montrer qu’on modifie techniquement la dérive. Pour information, toutefois, le parachute balistique échoue à se déployer pour récupérer l’avion, donc crash. Le pilote avait son parachute, il est sauf.
19 mars 2009 = deuxième crash toujours sur une vrille irrécupérable. Le parachute balistique se déploie. L’avion est tout de même détruit. Le pilote resté dans l’avion n’est pas blessé.
Entretemps, la crise économique tape violement l’aviation générale. Sur planecheck, il y a encore deux vendeurs de skycatcher qui ont laissé leur annonce de réservation, dont une annonce déjà visitée plus de 25000 fois.
Cet avion aurait pu m’intéresser. Mais le principe de précaution me l’a totalement éliminé de mon esprit et de mes gènes.
1. Les chiffres techniques pour un tel LSA ne sont déjà pas grandioses. Les italiens ou les allemands font mieux.
a. Il n’avance pas à 120 nœuds, mais un pénible 108 – 109 kt.
b. Il est lourd. Le full fuel payload n’est que de 157 kg – c’est seulement un peu mieux qu’un ULM.
c. Autonomie de 667 km (sans vent sibyllin de face). Bien relire les rapports du BEA sur cet oubli de vent de face dans les plans de vol qui raccourcit les autonomies kilométriques et devient responsable d’accidents fatals.
2. Je serai curieux combien mon assurance va me demander pour assurer une chose qui risque de tomber à l’improviste du ciel dans une vrille irrécupérable.
3. Le coût économique (cout horaire ou coût kilométrique) n’est pas des meilleurs – le O-200 demeure un O-200 gourmand de carburant et coute cher aussi.
4. Il est fort probable que nos amis chinois travaillent très bien. Ils ont leur organisation de travail qui nous échappe à notre entendement occidental. Je ne sais pas si on a des retour d’expériences quoique nos avions de ligne aient des pièces fabriquées chez eux. On devrait donc leur faire confiance.
a. Mais dans mon ADN, j’ai encore la trouille de monter dans un avion produit en Chine. Aux commandes d’un avion nous vivons très fortement les fameux 4M (man, machine, mission, medium). Quand les gouttes de sueur perlent sur le front, on a vite envie de reposer les pieds sur la terre ferme, et à chaque fois que l’on a reposé les pieds sur terre, on acquit une expérience nouvelle avec ses critères irrationnels. Une connerie qu’on a faite, une ineptie, une charge de travail trop élevée à l’intérieur, un manque de concentration.
b. Cet avion a crashé deux fois et il est produit en Chine. C’est suffisant. On peut le recouvrir d’or ou de chrome, mais ça ne changera pas mon instinct irrationnel du 4M. J’adore voler dans une machine que j’aime et qui m’aime.
5. Le skycatcher est devenu un échec commercial. L’exercice de monsieur Pelton CEO de Cessna est de démontrer ce qu’il ne faut surtout pas faire. Mais n’y a-t-il pas dans notre société ces entreprises qui annoncent leur skycatcher révolutionnaire pour nous enfumer ? ça fait monter leur action en bourse, donc leur capital.
Noël Cavey
Cessna vise 150 C162 en 2011
Pour répondte à MB, c’est très simple et mathématique, et vous en avez l’ exemple en France, le fond de commerce de ce type d ‘avion , ce sont les Pilot Center , qui renouvellement régulierement leur fotte, ce qui est normal, comme il y a un moment qu’ils n’on pas acheté d’avions, il suffisait de faire le tour pour récupérer les commandes, seul problème, ils attendent, mais face à Cessna, ils n’ont que le droit d’attendre !
Faut-il préciser qu’à Toussus, un club, sur pression de l’ importateur en a commandé 14 ! pour renouveler sa flotte de Cessna 150 et 152….vous faites le compte sur le monde entier et vous aurez vite fait de trouver les 1000 commandes, regardez dans les années fastes, combien de C 150 ou C 152 étaient fabriqués.! et il y avait » un peu » de concurrence, mais Cessna a toujours tenu le marché en mains sur cette gamme.
ma surprise est que Cessna n’ envisage pas d’en fabriquer plus de 150 par an, mais il préfère peut être vendre un bon prix, au lieu de faire du duping…mettez-vous à genou avec un chèque en blanc à la main et vous aurez un C 162 ! …dans 7 ans. ou plus .
le marché de l’ occasion va tenir les prix, c’est toujours un bon point pour un constructeur, et un très bon argument de vente !
Cessna vise 150 C162 en 2011
D’accord avec « rouletabille ».
Je me demande comment on a pu commander 1000 exemplaires d’un avion qui n’avait pas encore volé ?
D’autant plus qu’il n’a rien de révolutionnaire.
Avion métallique, aile haute à haubans, comme le C 150 (ou 152) avec le même moteur à peine modifié !
Cessna vise 150 C162 en 2011
sauf erreur, dès l’ annonce de la sortie de cet avion, Cessna a annoncé avoir un carnet de commande pour 1.000 avions, on ose espérer que depuis ( il y a de nombreux mois ) ce constructeur a dû en engranger de nouvelles.
si l’on sait bien compter, et compte tenu de la vitesse de croisière annoncée de 150 C 162 par an, les derniers commandés ( sur la commande de 1.000 ) ne veront pas leur avion avant 7 ans ! …si tout va bien ! …et compte tenu de la date de commande, cela fait une dizaine d’années.
autrement dit, si votre fils ou votre fille veulent apprendre à piloter , ou tout simplement voler sur un C 162, commandez-le de suite !
d ‘ ici là, l EASA aura peut être donné l ‘ agrément pour l’utiliser en Europe, ce qui évitera de voler en N