L’A380 est-il vraiment un programme comme les autres, comme l’a affirmé récemment Fabrice Brégier, le président d’Airbus ? Pas sûr… 10 ans, jour pour jour, après son premier vol, le super jumbo européen continue de peser lourd dans les comptes d’Airbus.
Le compteur des ventes d’A380 est bloqué à 317 unités depuis juillet 2013, date de la commande de 50 appareils supplémentaires passée par Emirates. Face à cette situation inconfortable, Fabrice Brégier répète que le super jumbo demeure un programme d’avenir. Le président d’Airbus ne doit pas seulement convaincre médias et prospects, il doit surtout rassurer en interne. L’hypothèse d’un arrêt de la production en série dès 2018 avancée par Harald Wilhelm, en fin d’année dernière, a évidemment jeté...
17 commentaires
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L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
le dépôt d ‘un brevet n’est pas une fin en soit, regardez le nombre déposé à travers le monde sur une année, et combien sont réellement exploités et arrivent à maturité
il y aussi les petites malins qui attendent que le brevet soit arrivé à expiration pour pouvoir manger dans l’ assiette de ceux qui se contentent parfois d ‘un casse-croute
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
Tout à fait raison.
Par contre, pour des grands groupes comme Safran le brevet est un outil sérieux. D’autant que les technologies sous-jacent d’un tel brevet, je parle ainsi du fuselage propulsif, sont déjà plus ou moins sur la table comme je les ait bien énumérés auparavant cependant sans l’élément « intégration ». Ce qui rend l’exécution du brevet d’une forme ou autre possible. Cependant, étant dans le domaine aéronautique il faudrait évidemment que tous les étoiles se croisent pour qu’un avion du genre voit le jour.
Et l’A380 serait dans ce dilemme plus ou moins dans 5 à 10 ans. Peut-être que le fuselage propulsif, si les technologies sont assez mature sera l’une des options qui la sortira du statu de niche. Soit Airbus poursuit avec la stratégie de niche (un minimum d’investissement et un minimum d’évolution) et fait une ré-motorisation classique.
Il ne s’agit que des options possibles selon le niveau de maturité des technologies, la prise de risque ou dirait-on la nécessité de prise de risque.
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
« Les compagnies ont choisies de se limiter à un peu plus de 500 places » ou bien les compagnies d’assurance ne leur ont pas laissé d’autre choix?
On n’évoque jamais celles-ci mais elles doivent pourtant avoir leur mot à dire… 10 ans d’exploitation sans accident devrait commencer à les rassurer, non?
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
merci Garcia on se sent moins seul … pas de soucis pour les milliards c’est nous qui allons payer sinon c chantage aux licenciements et patatras pour une grande partie de la région midi pyrénées..La constante omniprésente est que les casseurs ne sont pas les payeurs.. ce sont les con- tribuables qui paient les pots cassés des délires de grands cerveaux et pas seulement en aéronautique ..( attention à 2024 un gouffre de plus à venir..) Pour revenir sur terre, un certain nombre de gens sensés avaient prévu le crash financier de l ‘avion gothique mais ils n’ont pas été entendus et traités de demeurés … on a vu la suite ..pour le gros quadri qui peut pas porter tous les bagages de tous les pax en haute densité c pareil il est très difficile de tenir un langage et un raisonnement tant soit peu cohérents dans ce pays sans se faire aussitôt traiter d’imbécile, complotiste et on en passe ..Pas de souci avant 2 ans le grand constructeur européen basé à Toulouse va tendre officiellement la sébile car l ‘aveu commence à pointer par des « fuites » ou « bavures de com » soigneusement calculées , j ‘espère sincèrement me tromper …….
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
Bonjour
Je suggère un changement du Business Model d’Aerobuzz.
Et un nouveau métier : chasseur de tête pour les directions grandes entreprises aéronautiques Françaises, voire Européennes.
Nous avons tant de mauvais stratèges à la tête de ces entreprises. !
Et il y a tant d’experts qui s’expriment ici (en fait un petit noyau) plein de certitudes.
Ils expriment souvent aujourd’hui ce qu’il aurait fallu faire hier (en ayant connaissance -bien sur- de ce qui s’est passé depuis !).
Ils n’ont jamais de doutes, et même pas besoin de connaitre la profondeur des dossiers : la lecture de la presse leur suffit !
Et surtout inutile d’étendre ce business model aux USA, parce que là-bas les dirigeants sont clairvoyants, performants et réussissent tous les paris !
Bravo et merci aux « faut-qu’on » !
(Coluche, tais toi !)
Bons vols à tous et à toutes
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
Tout est dit !!!
Bons vols à tous.
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
Oh oui, que ces Cassandre qui nous annoncent toujours le naufrage de tout ce qui est français nous font bailler… toujours le même Airbus bashing, Safran bashing etc.
Sans doute ne font-ils que de donner échos à leur frustrations professionnelles de ne pas avoir été reconnus pour les hommes extraordinairement « sachants » qu’ils ont rêvé d’être sans convaincre personne. ^^
Sinon, ailleurs dans la presse on apprend que le 380 a atteint son point mort. Ce qui (si c’est confirmé) n’est pas une mince nouvelle. Il est rappelé aussi que le 320 a mis 10 ans avant de trouver son marché… Alors, soyons patient ^^
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
le problème avec les financiers est qu’ils veulent faire prendre leurs rêves pour la réalité: exemple chiffres mirifiques prévisionnels de voyageurs aériens chinois à l’horizon 2025 ( c’est certain des centaines de millions de chinois auront un smart phone un bon job bien payé et l ‘envie et les moyens de voyager pour le business ou le tourisme aux 4 coins du monde …) qui justifient les business plans avec ventes pléthoriques d’avions et formation PN en proportion .. Sauf que tout cela repose sur un schéma de pensée assez primaire n ‘intégrant absolument pas de menus péripéties telles catastrophes naturelles industrielles ou guerrières ou encore ‘éclatement d’un empire sous la pression d’antagonismes ethno religieux séculaires par exemple …Le fret sera toujours plus maritime moins cher( PANAMAX… entre 12000 et 18000 containers d’un coup sur certains gros porteurs .. se souvenir que le coeff moyen de remplissage des avions cargo c ‘est au max 55 pour cent … pour Emirates arrosée par les émirs /dollars c pas grave pour les autres c plus dur de manger à la cantine …car il reste pas grand chose quand tout a été payé.L’avenir c ‘est très probablement le biréacteur maxi 500 passagers pas trop gourmand pouvant se poser quasiment n’importe où avec un range maxi en gros de 13 /14 heures de vol.. plus ça sert à rien car le pétrole embarqué sert à transporter du pétrole supplémentaire qui sert etc .. bref un ravitailleur avec quelques passagers . Pour finir se rappeller 2 trucs : l’avion gothique avait près de 65 pour cent de sa MTOW constitué par du kérosène .. donc avec 90 pax il faudrait un prix du billet d’au moins 30 000 euros pour rentabiliser la rotation seule ( on parle même pas du programme ) ; quand le gothique vole vers l ‘ EST il est cuit car le décalage horaire avance trop ou pas assez son heure d ‘arrivée locale sans parler du pax qui sera KO de fatigue 5 ou 6 heures après son arrivée puisque biologiquement il devrait aller au lit… Deuxio la balle dans le pied est inévitable car l’ A 350 et surtout l’ A 330 maximisé vont dévaloriser l’ A 380 … Ne parlons pas du nouvel 777 …. Bons vols
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
Voilà un texte que j’avance toujours lorsqu’on parle de l’avenir de l’A380. Est-ce techniquement probant?
Et l’A380, quoi en faire? Celui là demande un système de propulsion révolutionnaire (dirait-on, « fuselage propulsif ») pour retrouver toutes ses couleurs ! Puisqu’une ré-motorisation classique ne fera pas de différence 3 à 5 ans après pour ce mastodonte, question fondamentale de configuration (4 moteurs). Car les autres long-courriers n’ont qu’à ré-motoriser ou améliorer, et on est à la casse départ avec un A380neo classique relativement inefficace !
Et si Safran était dans le coup cette fois-ci avec l’un de ses brevets très très perspicace et révolutionnaire de « fuselage propulsif »? La technologie elle est à peu près là si le groupe réuni l’ensemble des technologies de toutes ses entreprises? A moins que l’exercice de certification soit un véritable casse-tête, par contre la logique technique de ce brevet sembles bonne !
On imagine comme ça, 6 à 8 voir plus de générateurs de gaz silvercrest dans des tunnels séparés de l’ensemble « fuselage propulsif » (et dont la puissance relativement basse rendra la certification du nacelle plus facile et légère) et les éléments du turbine intercalés en arrière ; avec deux ensembles de fans tissés 3d contrarotative hyper-longs et efficaces suçant la couche limite du fuselage, dans une nacelle signée Aircelle épaulé par Hérakles sur les questions de matériels à haute température avec la technologie sic, et deux moteurs leap (ou même pas nécessaire si le fuselage propulsive est assez puissant) sur les ailes du mastodonte dont les ailes sont hyper-allégé en conséquence, l’avion lui-même étant étiré et allégé avec une réduction considérable de la traînée et du poids relatif, encore plus avec du composite ou l’al-li dernière génération.
Là voilà le secret pour que Airbus réinvente cet avion pour 3 décennies et récupère tous son argent avec des bénéfices en plus. Faut surtout pas avoir froid aux yeux, parce que les Ricains de Boeing il n’en aurait pas surtout dans la même situation, et cette avion devrait alors renaître comme-ci de rien était. Et il faut ajouter que Boeing ne pourra pas faire de même avec le 747, trop vielle !
Une transformation du genre « fuselage propulsif » fera du l’A380 non plus un avion de niche car il sera de loin le long-courrier le plus compétitif et moins avare en carburant consommé par passager transporté ; de part la réduction radicale de sa traînée (causée par 4 gros moteurs sur les ailes) en plus du positionnement de moteurs en « fuselage propulsif » genre 2 ensembles fans tissés 3d contrarotatives aspirant la traînée du fuselage !
Ce qui rendra le modèle de son utilisation de luxe par Emirates encore plus intéressant et économique pour toutes autres compagnies, et pouvant également faire le plein de passagers en classe économique avec des prix au rabais. De même cela voudrait dire qu’un tel A380neo pourrait résoudre le problème de capacité du fait de pouvoir faire un ou deux atterrissage pour déposer et prendre les passagers et bagages avant sa destination finale. Et quoi dire de ailes à flèche inversée qui rendront l’avion encore plus efficace au décollage (le cheval d’Achille) et à l’atterrissage, si ce n’est pas techniquement trop complexe ? Et dans ce cas l’allongement du fuselage se fera dans la section avant.
Donc, la solution pour l’A380 serait de changer de configuration, c’est sûr qu’avec 4 moteurs ça sera toujours un avion niche et facilement malmené par les autres long-courriers (qui utiliseront toujours des moteurs plus ou moins ayant les même performances). Par rapport au coût, le fait est que le trafic aérien croit considérablement et rien ne dit qu’un tel A380neo ne deviendra pas populaire. Le cas de l’ATR est très éloquent à ce sujet, car après les transformations techniques (aménagement, avioniques, allègement, etc.) l’avion est maintenant l’avion régionale le plus populaire avec l’augmentation des cadences de livraison alors même qu’on réfléchissait déjà à fermer la boîte il y a de cela dix ans maintenant.
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
Je pense que Xavier n’a pas bien compris le problème…. la question pour Airbus n’est pas de savoir comment dépenser une dizaine de milliards d’euros dans un projet de nouvel avion, mais de savoir comment rembourser ceux (les milliards….) qui ont été dilapidé dans cet hasardeux projet (voir le post de Condor ci-dessous…).
Quant à Safran… je pense que leur priorité est plutôt de mettre en vol rapidement le Leap et de sauver du désastre qui s’annonce (encore un !!) le Silvercrest….certainement pas de balancer des milliards dans un projet loufoque de »fuselage propulsif »…
Et pour Aircelle, faites vous présenter les comptes de l’entreprise et vous aurez une meilleure idée de sa réelle capacité d’investissement.
Arrêter de rêver….
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
Mais alors, l’aéronautique … ça se fait au courage !
Personne ne dit qu’il n’existe pas de risques. Aujourd’hui la France et l’Europe récolte les fruits de sont programme spatial avec le lanceur Ariane qui domine le marché avec les emplois bien qualifiés alors qu’il y a 5 décennies on aurait dénigré ses échecs. Non seulement cela, Arianespace à largement contribuer à démocratiser l’accès à l’espace commerciale à travers le monde entier. Il y a ceux qui voit toujours le verre à moitié vide et ceux-là qui prennent leur courage en deux mains et voit le verre à moitié plein afin de remiser ! Il ne faut pas oublier qu’Airbus vient de très loin dans les années 1970s, et en grappillant de part de marché joue aujourd’hui dans la même cours que Boeing avec la moitié du marché. Cela ne s’est pas fait sans risque industriel, car l’aéronautique c’est surtout une affaire du long terme. Et l’Europe et la France récolte aujourd’hui les fruits de l’effort avec des emplois et les exportations. L’Aéronautique c’est le premier poste d’exportation de la France, il ne faut pas l’oublier surtout !
Tout d’abord comme le dit très bien le DG d’Airbus, l’A380 a de l’avenir mais aurait arrivé 10 ans plus tôt. Même là en reconfigurant la cabine, son exploitation devient beaucoup plus intéressant financièrement, et les fabricants de sièges comme Zodiac, B/E et Recaro proposent déjà des options de siège encore plus adaptés. Cela étant l’expérience et le niveau technologique de l’A380 est déjà une bonne basse pour remiser sur un A380neo cette fois-ci sans faute. Il ne faut pas oublier que même le 787 n’est même pas encore bénéficiaire au niveau fabrication pour ne pas parler du coût de développement (30 milliards de dollar, plus que l’A380). Donc, l’A380 est relativement dans une bonne situation car l’avion sera rentable au niveau fabrication dès cette année.
En ce qui concerne l’évolution technologique d’un A380neo éventuel, tous est possible selon la prise de risque et les niveaux de maturité de ces potentielles évolutions. Bien que l’idée du « fuselage propulsif » soit plutôt spéculative, elle s’articule cependant sur des expériences et démonstrations techniques concrets, bien que l’intégration sur un éventuel A380neo est une autre affaire. Mais, prit séparément, les technologies sont crédibles.
Puisque Safran aurait déposé un brevet sur un « fuselage propulsif ». Les technologies comme le fan tissé 3d est déjà largement maîtrise et utilisé sur le moteur Leap avec possibilité d’amélioration, un tel générateur de gaz est déjà sur le point d’être certifié avec le moteur Silvercrest, Aircelle et Hérakles coopèrent sur les nacelles et Aircelle a de l’avance sur les nacelles électriques alors que Hérakles maîtrise les matériaux composites résistant aux températures élevés. Au fait Hérakles a démontré déjà en vol un tuyère et arrière corps de moteur en composite et léger. Donc, il ne faut surtout pas surestimer ce que peut faire les entreprises du Groupe Safran. Déjà que les comptes du groupe se porte très bien et il investi énormément, étant le deuxième dépositaire de brevets en France après PSA et parmi les 100 entreprises les plus innovant dans le monde entier selon Thomson Reuters !
De même, l’Onera en collaboration avec Airbus et Safran réalise déjà des expériences à modèle réduit sur le concept de « fuselage propulsif » et les résultats sont assez probant bien qu’on n’est pas encore au niveau de maturité les plus élevés (d’après la communication disponible sur Internet, cependant les progrès ne sont communiquer souvent après un certain lapse de temps). On peut également dire de même à propos du l’aile à flèche inversée, mais là c’est encore plus spéculatif. Le DLR de l’Allemagne participe également dans les recherches similaires. Et on peut également imaginer comme ça ce que font Airbus et Safran avec leurs moyens encore plus considérables en ressources humaines et financiers.
Bref, les briques d’un éventuel avion à fuselage propulsif son là, ne nécessitant relativement pas beaucoup d’effort de certification, mais plutôt d’effort par rapport à une intégration éventuelle. On peut se dire que cela est tout à fait possible dans 7 à 10 ans. Puis que bien qu’un brevet n’est qu’un brevet et les projets de recherche en amont ne sont que cela, cependant on n’investisse pas à faire de la recherche pour rien. Donc, si toute cette recherche s’avère probant, et pourquoi pas, ils vont sûrement tenter le coup, et bien-sur selon le degré de risque acceptable.
Il ne faut pas oublier que c’est dans les années 1960s que Boeing a transformé les avions commerciaux dans la forme standard que nous reconnaissons aujourd’hui avec le Boeing 707. Rien ne dit qu’Airbus ne pourra pas faire de même, et comme on le dit si bien la nécessité est la mère de toute invention !
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
« Donc, il ne faut surtout pas surestimer ce que peut faire les entreprises du Groupe Safran. »…. je te le fais pas dire….
SInon, c’est bien, tu as bien appris ta leçon….
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
je continue, faire un amalgame avec le Concorde est un peu rapide, l ‘ erreur pour ce dernier a été de vouloir en faire un 100 places alors qu’à 90 il aurait eu toutes les écurités nécessaires et ceux qui le prenaient n’ étaient à quelques francs près !
Pour Gonnesse, il y a eu une accumulation d ‘ erreurs, omme c’est très souvent le cas pour un accident, il suffit de lire le rapport du BEA pour en avoir confirmation et qu’il a eu presque 20 ans entre le début de l’ etude et la mise en service…et les US nous ont bien ciré le plancher !
pour en revenir au 380, il est certain qu’il y a un mauvais process pour le transport, espérons que les nouveaux » bélouga » pourront permettre de tout mettre à plat.
l’avenir passe sans doute par la version rallongée que souhaite le plus gros client qui lui semble très satisfait de ce cet avion et pense que la version qu’il réclame lui apporterait un plus, à priori, on peut lui faire confiance, peut être avec un gros bon de commande à l’ appui ( joindre le geste à la parole )
et, la version cargo serait une autre piste à explorer, l’un plus l’ autre, et le 380 est sauvé
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
Rappelons-nous tout de même que Boeing a investi beaucoup dans l’aventure du B747-8, le choix du 8 (sans oublier le rouge chinois du premier appareil) étant selon la croyance chinoise un « porte-chance ». (h.h.h.)
Donc, tant Airbus que Boeing trainent un boulet financier ayant possiblement un poid comparable vues les meilleurs perspectives pour l’A380 et la déconfiture totale des ventes de B747-8i.
Là où il doit pouvoir se générer des marges compensatrices seraient alors sur les ventes respectives de l’A350 et du B787. Peut-être !?!
Aaaaaaaah ! Les éléphants blancs !!! Bon vol !
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
A380 un désastre malheureusement prévisible: il est gros,lourd , cher , ne prend pas beaucoup de fret et / ou de bagages en haute densité pax ( très difficile à remplir, il faut au moins 600 personnes pour un vol rentable car 4 moulins tournent alors qu’un 777 avec près de 490 pax seuls 2 moulins avalent le jet A1….600 à 800 passagers c’est grosse implantatation aéroportuaire, problèmes potentialisés retardant ou compliquant gestion du vol tels ivresse dispute malaises..etc ) , 4 moteurs,dont les plus externes ont tendance à bouffer des caillasses ou objets le long des taxiways, seul avantage en cas de panne de X moteurs au TKOFF ou en cruise ETOPS et sécurité optimisés car N- X sera généralement au pire supérieur ou égal à 2 .. mais à quel prix … : lieux de productions éclatés, acheminements ruineux malgré ce que clament les médias incompétents ou aux ordres, sans parler des problèmes coûteux de départ sur fond de règlements politico ethniques ( non concordances des niveaux de positionnement de certains circuits sur les tronçons au montage, catalogue de chalandise hypertrophié censé satisfaire les caprices discordants des compagnies acheteuses… ) , dès le départ les politiciens ont mis leurs sales pattes dans le pot de confiture en imposant leur logique propre asujettie à leur intérêt strictement égoiste et perso au lieu que la décision de concevoir et construire cet avion soit asujettie à des considérations économico aéronautiques. et validée par des pros pas par des élus… qui laissent les grosses ardoises..Cela me rappelle la saga d’un avion blanc supersonique au profil delta gothique dont chaque vol coûtait plus de 130 000 euros de sponsorisation sur les finances des 2 seules et malheureuses compagnies contraintes de l ‘exploiter par les politicards… Le Grand au képi avait dit d’ailleurs depuis le début » c ‘est cher , très cher même mais on le fera .. » La tragédie financière près de 600 euros par français se terminant en fumée à Gonesse et après quelques requalifs dispendieuses à Istres et des transformations kevlar ruineuses près de 10 millions d ‘euros… Les Yankees eux bien malins après quelques simulacres d’étude SST ont bien regardé les calculettes et pigé que ce n’était pas rentable… la suite on la connait dans l ‘ordre : avènement du 747 décliné en de multiples versions au bon moment( le 747-8 ne coûte pas trop cher pour Boeing ça tombe bien car comme prévu il ne se vend pas à part Cargolux qui peut se le payer car c’est au Luxembourg… puis consécration du gros bimoteur 777 encore plus économique money maker malgré certaines limitations because poids à l’essieu… L ‘avenir brille pour les biréacteurs économiques et est très sombre pour les quadri .. Question finale : à combien le point d ‘équilibre financier du programme A 380 ? Secret défense mais en cogitant un peu il doit se situer aux alentours 400 appareils .. Va t on l atteindre ? A mon avis non .. Qui paiera ? Vous et moi .. Qui a gagné? l’égo de certains et les bricoleurs de la finance vous savez ceux qui faisaient construire des morceaux de 787 sur des continents différents.. Au vu des brillants résultats les boss de Seattle et d’Everett ont tout rapatrié aux States, c ‘est plus facile quand tout le monde pense et speak english plutôt que se taper la méthode Assimil du japonais… Le pêché des yankees c la course effrennée à la rentabilité ( beaucoup , beaucoup , trop peut être de composite et de carbone ) mais les politicards sont tenus à l’écart .. Nous , en Europe c ‘est la même chose par rapport aux sous et en plus on fait rentrer les politicards dans la danse … Tout est réuni pour le crash du gros bébé
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
Les Japonais-es sont aussi capables de parler anglais que les Français-es, particulièrement parmi les gens qualifiés. Aussi s’il est vrai que Boeing a rapatrié la production de certains sous-ensembles, ils ne le sont pas tous.
L’A380, un programme pas tout à fait comme les autres
des clients ont demandé une version rallongée, qu’en est-il ? s’il y a des lignes où l’on peut rentabiliser avec 700 pax ( ou plus ) pourquoi pas ?
autre sujet = une partie des 747 en service sont des versions cargo…qu’en est-il ? à une époque ,il y avait un problème de mise en place des palettes , peut être faire un modele spécial de caisson pour mise en place, cela ne doit pas couter 2 milliards !
si le bureau d ‘ étude a un peu de temps libre , pourquoi ne pas lui confier le dossier avec un cahier des charges comportant toutes les solutions envisageables