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Safran veut s’attaquer au monopole de Pratt & Whitney

Mots-clés : SNECMA, SAFRAN, SMA

Le groupe Safran estime qu’il y a place pour au moins deux motoristes sur le marché des turbopropulseurs sur lequel règne sans partage, depuis des décennies Pratt & Whitney, avec sa famille PW100. Jean Paul Herteman, PDG du groupe Safran, a fait cette déclaration, à l’occasion de la visite des journalistes de l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE) sur le site SNECMA de Villaroche.

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1.307 CFM56 ont été fabriqués en 2011 sur le site de Melun Villaroche par Snecma (groupe Safran)
© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

En accueillant les membres de l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE), sur le site SNCEMA de Villaroche, Jean Paul Herteman, PDG du groupe Safran, a expliqué qu’il réfléchissait au développement possible d’un turbopropulseur destiné à des avions régionaux de 70 à 90 places. Un marché dominé de façon hégémonique par la famille PW100, à travers les PW127E et PW127F sur les ATR42 et 72, les PW123 sur les Canadair CL415 et les PW127G sur les Casa 295. « Pratt & Whitney dispose d’un monopole et c’est très vilain  » a rappelé Jean Paul Herteman pour bien se faire comprendre…

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1.307 CFM56 ont été fabriqués en 2011 sur le site de Melun Villaroche par Snecma (groupe Safran)
© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Mais l’art de l’anticipation étant toujours aussi délicat à maîtriser, Safran avance précautionneusement. Pour mettre en plein dans la cible, il s’agit de déterminer du mieux possible quel sera le visage du transport aérien régional à l’horizon 2020/2025. Quelques certitudes figurent toutefois dans l’équation industrielle : la première est que le développement d’un nouveau turbopropulseur coûterait au bas mot 700 M€. Rien d’anodin donc, mais rien non plus qui soit hors de portée de Safran, en très bonne santé financière. Autre certitude, il faut regarder loin vers l’est pour lire l’avenir. La Chine et l’Inde seront sans nul doute les pays qui donneront le « la » en matière d’aviation régionale pour les années à venir. Dernier point précisé par Jean-Paul Herteman, un nouveau moteur ne verrait le jour que dans le cadre du développement d’un nouvel avion. L’objectif serait de proposer avec un nouveau moteur un gain d’au moins 30% sur la consommation spécifique par rapport aux motorisations existantes. Un chiffre qui correspond au gain annuel moyen de 1,5 à 2% constaté dans l’industrie en matière de consommation spécifique.

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22.000 moteurs CFM56 sont en service à travers le monde.
© Frédéric Lert / Aerobuzz.fr

Rappelons enfin que le Groupe Safran dispose aujourd’hui d’une large panoplie de solutions de motorisation, développées en propre ou en coopération : depuis le diesel de SMA pour lequel des discussions sont en cours avec Cessna et Piper - Safran imaginant un bel avenir au moteur avec la raréfaction progressive de l’essence aviation sur les terrains américains, jusqu’aux moteurs d’Ariane - en passant par les réacteurs civils et militaires et les turbines pour hélicoptères. Pour ce qui touche aux réacteurs, le fond de commerce du Groupe reste toutefois la famille CFM56, née d’une coopération à 50/50 entre Snecma et l’américain General Electric. On compte aujourd’hui plus de 22.000 CFM56 en service à travers le monde. Très exactement 1307 CFM56 ont été fabriqués en 2011 sur le site de Melun Villaroche et Snecma devrait tangenter les 1500 moteurs en 2012. Le CFM56 sera progressivement remplacé par LEAP à l’horizon 2016/2018 avec à la clef la motorisation des Airbus A320neo, Boeing 737 MAX et Comac C919 chinois.

Frédéric Lert

A propos de Frédéric Lert

Journaliste et photographe, Frédéric Lert est spécialisé dans les questions aéronautiques et de défense. Il a signé une vingtaine de livres sous son nom (...)
Journaliste chez Aerobuzz.fr

7 Commentaires

  • zelectron

    Surtout que c’est René Leduc qui avait une avance considérable dans ce domaine ! (combiné turbo-stato) http://fr.wikipedia.org/wiki/Leduc_%28avion%29

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  • Gabriel

    Pas mal et bien vu, il y a bien de la place pour un autre motoriste dans les turbos entre 1000 et 6000 CV. Mais pourquoi SNECMA (ou plutôt sa filiale TURBOMECA) a laissé filer le crénau des petites puissances comme l’Astazou, le Turmo et les Marboré vers le PT6, le PW12x, JT15 et autres Williams ?

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  • Gabriel

    Et si dans les grandes puissances la concurrence et trop forte avec GE, P&W et RR n’empeche que même AIRBUS ne sait pas trouver de deuxiéme fournisseur pour l’A350 !

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  • Gabriel

    Permetez-moi de n’être pas d’accord avec la direction de SAFRAN qui a surement beaucoup plus de moyens que moi à sa disposition pour pouvoir établir une stratégie. Le fait que le marché des grandes puissances est déjà occupé par GE, P&W et RR et surtout que les deux premiers sont américains, les trois sont anglo-saxons. A la fin des années 1970 RR a déjà refusé de developer des versions plus puissantes de son RB211 en échange d’un monopole sur le B757 ce qui a entrainé la sortie du marché civil de Lockeed. Ceci est extrémement dangereux pour EADS, et peut compromettre pas seulement l’A350 mais aussi les versions à capacité accrue du A380 ce qui signifierait la sortie d’AIRBUS du marché des longs courriers, grand rêve de Boeing et des américains. Il y a surement de la place pour un quatrième motoriste dans les grandes puissances voire même un consortium possiblement avec les russes (comme ce fut cas avec SAM Powerjet dans les moins de 20.000 lbs de poussé), ils ont aussi besoin de moteurs de grande puissance pour les An124 et possibles successeurs, on parle de rétablir la ligne de production des An124 possiblement en Russie et/ou en Ukraine. Je trouve scandaleux le refus de GE de motoriser l’A350 !

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  • bouledesuif

    @Gabriel :
    Votre commentaire est hors-sujet, il s’agit de contrer un monopole sur les turbopropulseurs, pas sur les réacteurs.... Il ne faut pas oublier de lire l’article avant de passer aux commentaires !

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  • Gabriel

    La conférence de presse de m. Jean Paul Herteman qui est à l’origine de cet article a bien traité aussi des grandes puissances et le refus de SNECMA (pour le moment) d’y entrer dans ce marché déjà bien occupé par du ... BIG BIG BIG. Mais c’est vrai que cet article ne mentionne pas les grandes puissances, MEA CULPA et RESTONS PETITS donc.

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  • Gabriel

    Déjà dans ma première intervention, voir ici en bas de la liste mon intervention du 25 janvier 11 :06, je salue l’initiative de SAFRAN de re-investir ce marché qu’ils connaissent bien, TURBOMECA a été pionnier dans cette gamme de puissances il y a 50 ans.

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