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ATR garde le cap malgré des vents contraires

La hausse du dollar et le ralentissement des économies asiatiques et sud-américaines ajoutés aux difficultés de sa chaine d’approvisionnement n’ont pas permis à ATR d’atteindre totalement ses objectifs. En 2015, constructeur franco-italien n’a livré que 88 des 95 avions prévus. Il conforte néanmoins sa première place sur les marché des avions de transport régional avec un chiffre d’affaires qui atteint pour la première fois les 2 milliards de dollars.

En 2015, ATR a vendu 76 avions (dont 16 ATR 72-600 à Air New Zealand) et enregistré 81 options

En 2015, ATR a vendu 76 avions (dont 16 ATR 72-600 à Air New Zealand) et enregistré 81 options

ATR a construit son succès sur la faible consommation de ses avions. L’effondrement des cours du pétrole n’est donc pas forcément une bonne nouvelle pour le constructeur franco-italien. Comme, elle ne l’est d’ailleurs pour aucun acteur économique à moyen terme. Bien au contraire…
En 2015, ATR a vendu 76 avions (dont 16 ATR 72-600 à Air New Zealand) et enregistré 81 options
Le niveau atteint par le baril de pétrole n’est toutefois pas la raison principale des résultats en repli enregistrés en 2015 par ATR, d’autant que la baisse du pétrole est en grande partie annulée par le redressement du dollar qui efface les gains espérés par les transporteurs aériens sur leurs factures de kérosène. L’éclatante santé du billet vert pose de plus sérieux problèmes à ATR que le recul du cours du pétrole.
Bahamasair (Bahamas) est le dernier nouveau client en date d'ATR avec une commande de 2 ATR 42-600 et 3 ATR 72-600
La remontée de la monnaie américaine entraîne, en effet, des conséquences plus préjudiciables pour nombre des clients d’ATR. Conjuguée à la baisse de leurs devises nationales, la hausse du dollar surenchérit mécaniquement le prix d’achat des avions. C’est le cas en Asie et plus encore en Amérique Latine, deux régions du monde qui jusque tout récemment étaient les principaux moteurs de la croissance du constructeur. La conséquence directe est le report de commandes, comme au Brésil, et donc un carnet de commandes à fin 2015, en retrait par rapport à fin 2014.

En 2014, le carnet de commandes atteignait 280 unités. En 2015, il est redescendu à 260. Il faut toutefois relativiser ce repli, puisque il s’agit du deuxième meilleur résultat de toute l’histoire de l’avionneur franco-italien. C’est aussi, en valeur, 6,6 milliards de dollars, ou encore trois années de production. Options incluses, c’est au total, près de 400 ATR42/72 à livrer.

ATR visait 95 livraisons en 2015, il n’en aura réalisé que 88. C’est 5 de plus qu’en 2014 et 70% de plus qu’en 2010 (51 livraisons). Mais c’est aussi 7 de moins qu’initialement prévu et cela est du en grande partie aux défaillances de ses fournisseurs. La chaine d’approvisionnement est sous pression. Elle doit faire face à l’augmentation de cadences d’Airbus et de Boeing.
En 2015, pour la première fois de son histoire, ATR a nommé un directeur des programmes. Il est en charge de mener les projets d'amélioration des produits, d'animer les activités d'ingénierie, ainsi que de proposer de nouveaux développements sur la flotte d'ATR en opération.
ATR qui n’a pas les mêmes moyens de pression sur ses sous-traitants que les deux géants aéronautiques doit aussi résoudre des problèmes de qualité. L’avionneur veut profiter du tassement de la croissance pour ralentir sa montée en cadence de manière à prendre le temps de resserrer les boulons. Une nouvelle organisation industrielle est opérationnelle depuis début 2016. Les effets sont attendus dès cet été. Et c’est un impératif si ATR veut livrer plus de 90 avions comme il s’y est engagé. Il vise également une centaine de commandes.
En 2015, ATR a obtenu la certification de la cabine « Cargo Flex », qui combine jusqu’à 44 sièges passagers avec une capacité de fret doublée et portée jusqu’à près de 20 m3.
Pour compenser le repli des marchés asiatique et sud-américain, ATR mise sur deux de ses anciens marchés. Le premier est l’Iran qui apparaît aujourd’hui comme le nouvel eldorado de l’industrie aéronautique. L’avionneur franco-italien estime ce marché à une cinquantaine d’avions. Une récente mission de prospection commerciale fait dire à Patrick de Castelbajac, président exécutif d’ATR, qu’ATR pourrait signer les premiers contrats dès cette année. L’autre marché jugé stratégique est celui des USA.
ATR qui renforce sa présence en Europe, a ouvert une antenne commerciale en Chine, un pays qui reste fermé aux ATR 42/72. Le constructeur européen mise sur les besoins locaux en matière de desserte régionale.
La jetmania a éjecté les turbopropulseurs des réseaux nord-américains. Jusque sur les liaisons de moins de trente minutes, les biréacteurs d’Embraer et de Bombardier font la loi, ce qui en soi peut apparaître comme une aberration. Pour reconquérir ce marché, ATR va devoir faire la preuve que les ATR42/72-600 n’ont plus rien à voir avec les antiques ATR42/72-200 d’il y a 20 ans, des machines dont les passagers américains gardent, semble-t-il, un vibrant souvenir.
En certifiant une version à 78 sièges de l'ATR 72-600, ATR atténue l'intérêt de développer une version à 90 sièges. L'avionneur franco-italien doit voir plus grand désormais s'il souhaite convaincre ses actionnaires (Airbus Group et Finmeccanica) de développer sa gamme par le haut
ATR prévoit dans les semaines à venir une tournée aux USA pour démontrer les progrès accomplis ces dernières décennies et convaincre que le temps des hélices n’appartient pas nécessairement au passé. Plus qu’ailleurs, le faible niveau du prix du kérosène ne va pas faciliter la tache des vendeurs d’ATR, mais comme le souligne leur patron, les cours sont appelés à remonter.
Du fait de ses faibles coûts d'exploitation, l'ATR 42-600 est un défricheur de lignes. En 2015, plus de 100 nouvelles liaisons ont été créées avec des ATR (460 depuis 2010).
Et quoi qu’il se passe, les ATR présenteront toujours les plus faibles coûts opérationnels directs. C’est un argument qui peut faire mouche, même aux USA où, comme ailleurs, les compagnies aériennes ne négligent plus aucune opportunité d’améliorer leurs marges, même au prix de gains de productivité modestes, jugés en d’autres temps pas assez substantiels pour être mis en oeuvre.
Entre 2010 et 2015, ATR s'est octroyé 77% du marché des turbopropulseurs et 37% de celui des avions de transport régional de 50 à 90 sièges (jets compris)
ATR compte 200 exploitants de ses ATR42/72 dans le monde. C’est plus que n’importe quel autre modèle d’avion, y compris le 737 de Boeing avec 188 compagnies clientes. L’avionneur franco-italien qui, en 2015, a fait entrer dans son portefeuille son premier client japonais, est bien décidé à en ajouter quelques uns de plus en 2016, et pourquoi pas des états-uniens ?

Gil Roy

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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