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Boeing a fait voler le 737 MAX

Quelques jours après la livraison du premier A320neo à Lufthansa, le 737MAX a effectué son premier vol, le 29 janvier 2016. Son entrée en service sous les couleurs de Southwest est prévue au troisième trimestre 2017. D’ici là, les compagnies aériennes sauront si la nouvelle génération de moteur Leap de CFM International qui équipe l’A320neo et le 737MAX a tenu ses promesses de réduction de 20% de la consommation de carburant.

Le 737 MAX augmentera le rayon d’action du 737 NG en affichant une autonomie supérieure à 6.510 kilomètres, soit 629 à 1.055 kilomètres de plus que le 737 NG.

Le 737 MAX augmentera le rayon d’action du 737 NG en affichant une autonomie supérieure à 6.510 kilomètres, soit 629 à 1.055 kilomètres de plus que le 737 NG.

Le Boeing 737 MAX 8 a décollé pour la première fois le 29 janvier 2016 à 9h46 heure locale de Renton à proximité de Seattle. Il s’est posé à 12h33 sur la piste de Boeing Field, à Seattle. Ed Wilson, chef-pilote du 737 MAX et par Craig Bomben, chef-pilote d’essais étaient aux commandes de cet appareil qui incarne la nouvelle génération de monocouloirs de Boeing et une énième évolution du plus vendu des avions de ligne.

Au cours de ce vol inaugural qui a donc duré 2 heures et 47 minutes, l’avion a pris la direction du nord, atteignant une altitude de 25.000 pieds (7.620 mètres) et une vitesse d’environ 463 km/h. Tandis que les deux pilotes ont testé les systèmes et structures de l’avion, des équipements placés à bord ont transmis des données en temps réel à une équipe d’ingénieurs basée au sol à Seattle. Jusque-là, le calendrier est respecté. L’obtention de la certification, puis le début des livraisons à Southwest demeurent fixés au troisième trimestre 2017.
Le 737 MAX augmentera le rayon d’action du 737 NG en affichant une autonomie supérieure à 6.510 kilomètres, soit 629 à 1.055 kilomètres de plus que le 737 NG.

A l’occasion de ce premier vol, Boeing a confirmé que « le nouveau 737 MAX affichera une consommation de carburant inférieure de 20 % à celle du 737 Next-Generation (NG) d’origine et un coût d’exploitation par siège inférieur de 8 % à celui de l’A320neo ». Début janvier 2016, quelques jours avant la première livraison d’un A320neo à Lufthansa, John Leahy, directeur commercial d’Airbus, avait répété que l’A320neo (189 sièges) offrait un gain de 20% d’économie de carburant au siège, par rapport à l’A320ceo (180 sièges). Ces promesses faites par les deux concurrents depuis le lancement des deux programmes, ont encouragé les compagnies aériennes à commander massivement ces deux nouveaux avions, pour renouveler leurs flottes.
La famille 737 MAX comprend quatre appareils : le 737 MAX 7 (149 sièges), le MAX 8 (189 sièges), le MAX 200 (200 sièges) et le MAX 9 (220 sièges).
Le constructeur européen revendique 59% du marché. Fin 2015, Boeing avait en effet en commande 3.072 exemplaires du 737MAX (60 clients) contre 4.471 pour Airbus et son A320neo (79 clients). Airbus a encore creusé l’écart en janvier 2016 en ajoutant trois nouveaux contrats : BOC avec 18 A320neo, Gulf Air avec 17 A321 neo et 2 A320neo et Iran Air avec 24 A320neo.
Plus d’une dizaine de fournisseurs français sont à bord du 737 MAX, dont notamment les entreprises Aubert & Duval, Crouzet Aerospace, Labinal Power Systems (SAFRAN), Lisi Aerospace, Messier-Bugatti-Dowty (SAFRAN), Michelin, Saint Gobain, Snecma (SAFRAN), Thales et Zodiac Aerospace.
Après avoir réussi le pari commercial de vendre à plus de 7.500 exemplaires des avions qui n’avaient encore jamais volé, pour Boeing, comme pour Airbus, le défi est désormais industriel. Il faut honorer les commandes. D’où une marche forcée pour atteindre des cadences de production de l’ordre de 60 appareils par mois. Les compagnies aériennes sont pressées de tirer tout le bénéficie de ces nouveaux avions, d’autant que les cours du pétrole sont appelés à remonter dans les années, voire les mois, à venir. Celles qui commandent aujourd’hui, devront patienter sept ans environ avant de réceptionner leur A320neo ou leur 737MAX.

Gil Roy

A propos de Gil Roy

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport aérien et des problématiques du développement durable l’amène à intervenir fréquemment dans diverses publications spécialisées et grand-public (Air & Cosmos, l’Express, Aviasport… ). Il le rédacteur en chef d’Aerobuzz et l’auteur de 7 livres. Gil Roy a reçu le Prix littéraire de l'Aéro-Club de France. Il est titulaire de la Médaille de l'Aéronautique.
Journaliste chez Aerobuzz.fr

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