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IndustriePublié le 11 janvier 2016

A Amendola, nouveau Directeur de l’Ingénierie d’ATR

Alessandro Amendola [1] vient d’être nommé Directeur de l’Ingénierie d’ATR ATR ATR est le leader mondial sur le marché des avions régionaux jusqu’à 90 places. Il produit les turbopropulseurs ATR42-600 et 72-600. ATR est un partenariat à parts égales entre deux acteurs aéronautiques européens majeurs, Alenia Aermacchi (société du Groupe Finmeccanica) et EADS. . À ce titre, il sera responsable de l’ensemble des activités d’ingénierie pour les domaines suivants : certification et navigabilité, personnalisation, systèmes et propulsion, structures, vols d’essai, technologies de vol, support, qualité, procédés et méthodologies. En collaboration étroite avec la Direction des programmes, il participera à l’élaboration du support et des solutions techniques dans le cadre des développements des appareils. Il rendra compte au Président Exécutif Patrick de Castelbajac et siégera au Comité de Direction. Il remplacera Carmine Orsi dont le mandat a expiré fin 2015.

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Alessandro Amendola
© ATR

Notes

[1Alessandro débute sa carrière en 1980 chez Magnaghi Aeronautica en tant que Responsable Service après-vente et Maintenance avant de rejoindre Aeritalia jusqu’en 1994. Puis, il rallie le centre de recherche aérospatiale italien (le CIRA) en tant que Directeur des programmes aéronautiques. De retour chez Alenia (ex Aeritalia), il occupe différents postes de responsable au sein des directions Technologies, Marketing et Développement commercial. Ainsi, il occupe successivement les postes de Directeur des nouveaux projets, de Directeur des systèmes de surveillance ou encore de Directeur du programme CleanSky. Avant de rejoindre ATR, il occupe le poste d’Ingénieur en chef spécialisé dans les turbopropulseurs de nouvelle génération. Il est titulaire d’un diplôme d’ingénieur en aéronautique de l’université Frederico II de Naples (Italie).

  • Grisez Ph

    ATR ATR ATR est le leader mondial sur le marché des avions régionaux jusqu’à 90 places. Il produit les turbopropulseurs ATR42-600 et 72-600. ATR est un partenariat à parts égales entre deux acteurs aéronautiques européens majeurs, Alenia Aermacchi (société du Groupe Finmeccanica) et EADS. devrait essayer la formule suivante (de mon cru ) :
    Aile à 85% en flèche avant , dièdre léger plus 3° ; puis "aileron " type NOVA / Onera , flèche plus 30 ,et dièdre moins40 . Je suis sur qu’à envergure égale ,le rendement serait meilleur .
    Un peu ça ...

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    • Garcia

      @Grisez , cette formule est-elle vraiment tout de votre cru ?

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    • Grisez Ph

      OUI ,et à 100% ! Pourquoi ? parce que j’ai décidé en 1990/92 de voir quel était le système REEL de mécanique de vol des oiseaux- MVO ( en modélisme ,ce n’était que pseudos volatiles ,avions déguisés ,avec souvent une dérive transparente !) .
      En 92 ,j’ai trouvé ,et déposé un brevet ... qui n’a intéressé personne . Mais je n’ai trouvé que deux ans plus tard l’intérêt de la MVO : transfert d’énergie de vol de l’aile haute vers la basse ,en virage . D’où économie potentielle , et recherche de formules dérivées ,sur modèles . Ce projet est de mon cru ,un des nombreux sortis au fil des ans , avec une trouvaille en 2005 sur l’albatros . Cet oiseau génial (en péril de nos jours ...) bloque son aile à l’épaule en vol de croisière ( j’ai mis une photo sur un des articles précédents ) et donc dépense encore moins d’énergie ! (il est champion dans ce domaine ) ,mais toujours en MVO . D’où possibilité de s’en inspirer , voir le projet d’avion d’affaires mis sur ce site ...
      N’ayant pas eu de soutien matériel ,j’ai bricolé ,et pas réussi à mettre qquechose en l’air ...mais l’avenir dira si j’ai raison .

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  • lavidurev

    Si Clement Ader etait encore de ce monde...

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    • Grisez Ph

      Clément Ader a eu le mérite de voler le 1er sur engin motorisé (vapeur !).
      Mais il s’est trompé sur la formule ...(cf Gal Lissarrague )
      L’étude des ailes d’oiseaux montre que 2 formules sont utilisées , en "M2" (m vu de face ,et de dessus ,comme l’engin présenté ici ) , et en M3 ,soit avec plus d’allongement ,cf albatros ,le plus génial - son avant bras est tellement long qu’il a ...doublé le nombre de ses rémiges secondaires !
      Les avions pourraient sans problème s’en inspirer - même sans GV ,associée à la MVO .
      PJ Albatros en approche .

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  • Grisez Ph

    Allez ,c’est dimanche ,un peu de science aviaire :
    Cet albatros ,en approche a mis les commandes ad hoc pour un virage à (sa ) gauche . Inclinaison : 45° .
    Contrôle longitudinal : dans les ailes surtout (à l’épaule , commandes avant / arrière pour toute l’aile ) ,car son empennage est très réduit - et de toutes façons ,la queue n’intervient que pour 5 à 15% en ouverture max . , selon les besoins "opérationnels " de chaque espèce .
    De plus ,comme tous les palmipèdes ,il se sert de ses pattes ! Sorties ouvertes en arrière du CG elles compensent le couple cabreur des ailes en extension max ! On voit même sur certaines photos une seule patte ,ouverte ,en abord , comme sur une barque , pour virer plus vite !
    .
    Contrôle latéral : là ,on est en MVO (désolé ! , mais ...) le différentiel d’extension et vrillage est là : aile basse sous pression (chargée ,voir la rémige d’extrémité ) et étendue - c’est elle qui encaisse l’essentiel de la force centrifuge du virage . et l’aile haute est plus repliée ( donc moins trainante ) ,avec une incidence plus grande de l’aileron (ie wing tip ) . C’est lui qui ’tune " ( ou cadence ) l’inclinaison du virage .
    Pas beau ?

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