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par Gil Roy

Les premières photos de l’hélicoptère léger français HAD-1T de Serolor

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La phase finale de l’assemblage du prototype de l’hélicoptère HAD-1T est en cours dans les locaux de l’entreprise lorraine Serolor à Fameck (Moselle).

Le prototype de l’hélicoptère HAD-1T sera exposé au prochain salon du Bourget (20-26 juin 2011). La société lorraine Serolor qui porte le projet a travaillé efficacement et discrètement durant tout l’hiver pour être présente à ce grand rendez-vous. Cet hélicoptère léger biplace équipé d’une turbine a été dévoilé en octobre 2010 au salon Helitech. Le prototype devrait voler en mai 2011 et pourrait même être présenté en vol au salon aéronautique du Bourget, avance Thierry André, de PDG de Serolor.

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Le HAD-1T présente une cabine spacieuse.
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Serolor proposera son hélicoptère en kit dans un premier temps.
Photos : © J.L Bur / Serolor

Dans un premier temps, le HAD-1T entrera dans la catégorie des kits (CNSK2). Dès que la norme européenne ELA sera effective, Serolor visera une certification ELA2 afin de pouvoir proposer des machines clé en main. A terme, le petit hélicoptère tripale à turbine pourrait même être certifié CS27. Il deviendrait alors concurrent du Cabri G2 d’Hélicoptère Guimbal.

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Le HAD-1T sera équipé d’une turbine Solar T62 T-32 développant 160 ch
Photos : © J.L Bur / Serolor

Pour l’heure, Serolor n’en est pas encore là et de toute évidence, Thierry André n’est pas du genre à griller les étapes, ni à survendre un projet. Il insiste sur le fait que le HAD-1T est un projet industriel et qu’il travaille actuellement à l’industrialisation de la fabrication de l’hélicoptère. Pour cela il s’appuie sur les ressources du tissu industriel lorrain.

Gil Roy

Caractéristiques techniques du HAD-1T
Longueur7 100 mm
Largeur1 840 mm
Hauteur2 586 mm
Diamètre du Rotor8 000 mm
PropulseurTurbine SOLAR T62 T-32
Vitesse200 km/h
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A propos de Gil Roy :

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport (...)
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Commentaires

Jacques B. a dit le dimanche 9 novembre 2014 à 19h00

Je ne suis ni un ingénieur aéronautique averti ni un pilote chevronné ,bien que pilote Ulm .les échanges sur ce site que je découvre sont contrastés et tant mieux même si la ligne jaune de la courtoisie est quelques fois dépassée ! Par expérience je suis toujours méfiant quant des personnes peu formées prétendent faire aussi bien que des professionnels rompues d’expérience .Si construire sa machine reste pour un usage personnel les exigences ne sont plus de même nature quand il s’agit de commercialiser .La profusion de créateur et concepteurs fait plaisir à voir signe de créativité et de dynamisme sans quoi jamais ne se développe mais dans le monde des affaires il faudra vite que les sociétés nouvelles de passionnés passent par la porte des exigences que l’on se doit pour produire des machines éprouvées .pour ma part ,en matière de voilure tournante je ne fais confiance qu’à peu de constructeurs...encore moins depuis que j’ai lu les différents échanges.Encourageons les à fixer le bon cap.

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martial a dit le jeudi 7 novembre 2013 à 14h54

bonjour,
courrier pour mr turbinator.
regarder donc draganfly df1 ou pegasus hélicoptere,sur you tube,et peut ètre que l’avenir nous s’embleras plus rose,ce ne sont pas des rève bien la réalité,ouvrons nos esprit,ces appareil fonctionne et très bien,il leurs manque que des acquéreurs,alors a vos porte monnaies.

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Dan a dit le samedi 27 avril 2013 à 22h16

J’ai lu avec beaucoup d’attention les commentaires très critique de Turbinator et suis obligé de rectifier ce qui a été dit au sujet de plusieurs marquer d’hélicoptères.
J’ai très récemment effectué plusieurs vol avec le FAMA à train rentrant et peut vous affirmer en connaissance de cause que cet hélicoptère est formidable.
ces commandes sont franche, la machine est très stable dans toute les configurations de vol.
la vitesse de croisière atteind sans problème les 200 km/h et sa stabilité est extraordinaire. Les stabilisateurs ont été corrigé ainsi que le plateau cyclique.
pout la T62, le réducteur à été revu et corrige avec beaucoup de professionnalisme.
le but du train rentrant n’est nullement conçu pour faire le kèkè sur une taxiway mais permet à cette merveilleuse machine de voler librement dès que ce dernier est rentré, il permet à cet hélicoptère de voyager en atteignant des vitesse que nul autre appareil de cette catégorie ne peut atteindre avec un train fixe.

la fiabilité est également la première préoccupation du constructeur, en effet les composants tel que la BTP et BTA sont très bien conçu et sont sous contrôle pour chacune avec un détecteur de limaille et indication transmise sur l’ EFIS , un capteur de vibration surveille en permanence la turbine.
la tête rotor à été fabriqué sur la base de celle du CH-7 mais beaucoup plus costaud.
En bref cet hélicoptère à vraiment un bel avenir et n’est nullement un gros bricolage !!

jai construis et volé avec un CH-7 pendant 10 ans, c’est également un très bon hélicoptère stable et fiable mais malheureusement trop limité pour voler à deux.

Pour le AK-1-3 , l’ayant également essayé, je le trouve trop lent et instable en croisière.
le moteur Subaru n’est pas avionné et donc pas adapté à un hélicoptère.

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Logo de martial
martial a dit le dimanche 17 mars 2013 à 21h17

bonsoir a tous
je pense que trop de bruit ce fond sur l’ulm.et que pas assez de ceux qui en parle en monte.si on regarde beaucoup d’ ulm aujoud’hui ne sont pas dans les clou,mais il vole et tres bien,ce sont des avancée,q’il nous faut aquérir non pas repousser.je näis pas besoin de pseudo pour me cacher.
rosset martial.

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SAVIGNARD JACKIE a dit le dimanche 17 février 2013 à 19h18

Bonsoir Mr TERMINATOR.....J’ai lu entièrement ce forum qui ne manque pas pas d’attrait. Je suis un bricoleur au sens noble du terme et je m’intéresse énormément à l’hélico ulm. 1 passager.
Est t-il raisonnable de penser faire son hélico tout seul ? ? malgré l’équipement complet que j’ai dans mon atelier personnel, dont je peux profiter pleinement , étant jeune retraité..
SI OUI....... ou trouver un plan digne de ce nom..(ancien dess-ind) ou alors abandonner ce type de projet ? ?
JACKIE, DE TOURS 37

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Stephane (Canada) a dit le lundi 15 octobre 2012 à 21h50

Très intéressant vos propos mais vous devez avoir eu un jour vous aussi votre début et loin d’être aussi sur de vous qu’aujourd’hui dans le temps mais le rêve de voler dans un hélico concu par un homme qui a de l’ambition et l’immense sentiment d’accomplissement d’avoir atteint son objectif et d’en profiter si l’homme en question est sérieux dans ses démmarches devraient être à mon avis respecté dans sa décision quand elle sera totalement éclairé de concevoir un rotorway Talon . :o)

Merci à tous et en armonie avec les autres
c’est tellement plus simple et plus agréable . :o)
Prenez soin de vous .

Document joint :  Helico_dans_la_cour.jpg
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jolivetaero a répondu le vendredi 14 décembre 2012 à 19h53

Cher Stéphane,
Le fait est que l’hélicoptère Rotorway est une catastrophe en terme de design aéronautique. La preuve en est que les pilotes désireux de voler essayent désespérément de le revendre.
Il est vraie néanmoins que le plaisir de construire n’a souvent que peu de rapport avec le plaisir de voler.
Cordialement
Patrick

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jolivetaero a dit le mardi 2 octobre 2012 à 14h35

Bonjour Stephane Turbinator,
Merci pour tous ces propos réfléchis.
J’adhère au fait qu’un vrai bureau d’étude sait à la base quel moteur il va utiliser et surtout il sait que son choix de motorisation ne pose aucun problème dans l’avenir.
Alors pourquoi ne pas attendre encore un peu l’avènement du meilleur hélicoptère biplaces, tri pales et à pistons il va de soi.
Au plaisir de vous entendre sur mon site et mail
aero-systemes.com
Cordialement Patrick

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Turbinator a dit le lundi 23 janvier 2012 à 20h13

Jules,

Faisant appel à ma mémoire, il m’est impossible de me remémorer avoir gardé les cochons en votre compagnie, alors veuillez avoir un minimum de décence en vous adressant à moi avec d’autres termes que "hey".

Mes propos sont tout sauf agressifs envers la classe ULM-H, mais tranchés certes !
Vous le seriez certainement également si vous aviez un iota de jugeote et donc de faculté d’analyse.
Ceci vous permettrait de comprendre que les limitations (im)posées par le législateur engendrent des incohérences techniques conduisant elles-mêmes inéluctablement à des formules dangereuses voir impossible à réaliser ou respecter et donc découlant sur une exploitation hors-la-loi de facto.
Est-ce pertinent de fonder une catégorie sur de telles bases ?
Est-ce pertinent de vouloir continuer d’assimiler ULM et machines scabreuses construites par des illuminés diversement compétents ?

Les remarques et la liberté d’expression qu’offre ce forum parmi d’autres permettent justement de faire avancer les choses en fédérant les individus doués d’un minimum d’intelligence comme vous l’avancez.
La manière dont vous utilisez cette liberté pose la question de la teneur de ces fameuses facultés.

Maintenant si votre commentaire fait cas de mes remarques à propos du projet d’hélico conçu par Serolor, je pense que vous devez certainement vous trouver dans le cercle proche de cette entreprise.
Mes commentaires sont d’autant plus justifiés que cette société n’a pas les moyens de ses ambitions et ceci à tous les niveaux.
Mon avis, bien entendu, repose sur des critères, des informations et des renseignements qui me sont personnels, et croyez-moi (ou pas !), je ne me trompe absolument pas, sachant plus que parfaitement de quoi je parle.
Chaque point peut (malheureusement) être très facilement démontré !

Sachez encore que votre attaque ignorante à mon sujet quant aux origines de ce que j’ai aujourd’hui m’a beaucoup fait rire (nous ne nous connaissons décidément vraiment pas) !
Ce que j’ai aujourd’hui, et les personnes qui travaillent pour moi savent toutes que ce que j’ai construit je l’ai fait seul, en sachant fédérer les compétences d’individus de grande valeur et en le reconnaissant.

Espérons que vos interventions deviendront plus courtoises et constructives à l’avenir.

Turbinator

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Pierre a dit le lundi 19 décembre 2011 à 20h09

Bonjour a tous ! je decouvre ce site et il est pas mal fourni d’infos et surtout de commentaires !! Et ce qui me fait plaisir par dessus tout,ce sont les commentaires REALISTES de Turbinator ; en effet pour ce que je connais de l’helico et des turbines,(et meme des moteurs a pistons) je ne px que louer la clairvoyance de ce monsieur,sur divers aspect du kit (ou de l’ulm-H) avec ou ss turbine... de plus,je pense qu’avec ces "categories" on a ouvert la boite de Pandore..on va refaire a la fois l’histoire de L’ulm des années 80 ,et la saga R22 (avec ses corteges funeraires) Le + fort dans tout ça ,c’est que,(pour en avoir parlé avec Mr Guimbal ya deja un bail),on ne peut rien faire pour empecher la cata annoncée....
Mais je px me tromper....
Le mage...

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Jules a répondu le lundi 23 janvier 2012 à 11h54

Il y avait déjà nos chers élus qui ne pensent qu’à nous protéger, maintenant il y a les messieurs Lambda qui s’y mettent, à quand la sélection avant la naissance et la mise en chantier d’un nouveau monde ????????? ainsi suivant notre sélection prénatale, tout sera écrit sur une feuille de route.

Y compris pour les redresseurs de tors.

Jules

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Christophe a dit le dimanche 18 décembre 2011 à 20h00

Bonsoir Turbinator,

Sur cette vidéo beaucoup de questions, mais peu de réponses convaincantes sur la masse des ULM : http://www.youtube.com/watch?v=Pg5Au2kAwd4
Une autre question question qui mérite d’être posée : est-il raisonnable d’autoriser le travail aérien en hélico-ULM ?

Christophe

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Turbinator a répondu le lundi 19 décembre 2011 à 11h36

Le travail aérien en ULM se heurte à des problématiques simples, qui, à mon avis, rendent cet amalgame incompatible.
Un hélico répondant (réellement) aux critères de masse en ULM ne pourra pas offrir de performances fiables en dehors du transport de papillons !

En effet, comment envisager de lever quelque charge qu’il soit avec une machine au rapport masse-puissance défavorable ?
Dans le cas de travail de prise de vue ou de surveillance de ligne, là encore, le manque de puissance sera un handicap rendant l’opération périlleuse.

Prenons le cas d’un Robinson R-22 ou d’un Cabri en vol avec un pilote et un observateur de 75kg chacun habillés, 90mn de carburant, 5kg de cargo, le tout à une température de 20°C et à une altitude de 500m ASL (les altitudes-densité sont souvent plus défavorables que mon exemple !).

Dans cette configuration on se retrouve avec une machine quasiment en limite de performance en stationnaire et à basse vitesse, incapable de grimper sans vitesse de translation (observation d’isolateurs de pilônes par exemple), donc au sens propre du travail aérien incompatible avec ce genre tâche.
Je ne considère même pas les engagements de ce type de machines pour du levage de quoique se soit, elles ne sont d’ailleurs pas prévue pour (le R-22 oui, avec modifications).
Ces deux machines sont très largement au-dessus de la limite de masse ULM.

Comment alors envisager du travail aérien avec un hélico classé ULM, même avec un biplace utilisé en monoplace ?
Je soutiens que viser ce devis masse aussi bien en monoplace qu’en biplace conduit directement à des compromis rendant la machine dangereuse !
La grande question consiste à comprendre d’où le législateur à sorti ces chiffres...et comment il peut les justifier.
C’est tout simplement ridicule,insensé et infondé !

A côté de cela on autorise des machines en CNSK, qui finalement sont techniquement identiques pour la plupart, c’est à dire des sommes d’aberrations techniques, technologiques et des dangers publics avérés !
Recevoir sur la tête un hélico bricolé de 650kg ou de 450kg parce qu’il est classé en ULM revient au même, vous irez boire un café avec George Clooney et John Malkovich...

Le bon sens voudrait que le législateur "relève" le devis masse à au moins 550kg pour un biplace et 120kW minimum, mais qu’en parallèle il se fasse plus strict au niveau des exigences techniques requises pour autoriser un kit à être commercialisé.

J’entends par là la manière dont la machine est conçue, la pertinence du dossier calcul, la qualité des manuels de montage, d’entretien et de vol, le suivi de navigabilité, etc...
A ce jour, j’aimerais comprendre comment le législateur peut autoriser des machines telles que l’Exec pour n’en citer qu’un seul. Ce "truc" représente une somme incroyable d’aberrations mécaniques qu’il est même impossible de trouver sur une mauvaise tondeuse à gazon Chinoise !
Savoir que quelqu’un signe un CDN pour cet aberrant assemblage de pièces volantes me fait profondément douter des compétences de la personne concernée....et donc mieux comprendre d’où tombe la limite de 450kg pour une catégorie ULM.

La catégorie ULM (ou d’ailleurs CNSK) n’a de sens que parce qu’elle représente une possibilité de voler à coûts moins élevés qu’avec une machine certifiée. Ceci notamment parce que la maintenance peut être faite soi-même (ou du moins par quelqu’un de compétent !), et que les pièces détachées peuvent pour certaines se trouver sur les étals de l’industrie générale (automobile, industrie, etc...) maintenant les coûts vers le bas.

Cela à mon avis ne justifie aucunement de laisser voler quasi n’importe quoi sous prétexte que la puissance et la masse sont respectés.

Je ne prétends pas avoir un avis indiscutable, mais personnellement et d’un aspect technique, à ce jour et disponibles sur le marché il n’y a que deux machines fiables, correctement conçues, à savoir le AK-1-3 et la série CH-7.
Tout le reste, j’insiste bien sur tout le reste, représente des machines conçues par des amateurs plus ou moins éclairés qui se sont dit qu’au final ils allaient commercialiser le résultat de leurs cogitations.
Aucune de ces machines ne fait appel à des technologies (ne serait-ce que théoriques) aéronautiques, et encore moins en relations avec les spécificités intrisèques à l’hélicoptère et je peux les argumenter précisément point à point, machine après machine.

Ayant un oeuil exercé et habitué au monde des voilures tournantes au niveau conception et fabrication, mon avis est certes tranché. Cependant je le défend dans la mesure où ce genre de véhicule est tout sauf anodin en terme de conséquences en cas de malfonction.
Alors lorsque des machines ne représentent qu’une somme d’aberrations, comment rester impassible et ne pas s’offusquer la moindre devant des décisions administratives insensées ?

Proposer une législation plus stricte en terme d’approche conceptuelle, technique et technologique purgerait le marché de tas de ferraille dangereux.
Elle ferait apparaître de nouveaux constructeurs aux compétences reconnues par les autorités, et permettrait alors de voler dans des machines ULM ou CNSK avec des limitations revues dans la direction de plus de réalisme du terrain, le tout sans se heurter à des limitations ubuesques et infondées.

Force est de constater qu’on en est loin....aujourd’hui n’importe quelle entreprise ayant quelques machines-outils et un poste à souder peut s’improviser constructeur de kit, sans pour autant avoir la moindre compétence aéronautique, cf les différents projets régulièrement présentés çà et là.

En conclusion, 300kg, 450kg, ULM, CNSK, tous ces critères mériteraient d’être balayés purement et simplement et de mettre sur pieds une nouvelle base, fondée sur des réalités contemporaines et mieux maîtrisées par les autorités, fusses-t’elles suffisament compétentes pour se prononcer.

Turbinator

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Jules a répondu le lundi 23 janvier 2012 à 12h22

Hey TURBINATOR,

Je vous trouve bien agressif et très tranché dans vos affirmations.

L’ULM est avant tout un plaisir donc ne vous affolez pas personne ne va vous prendre votre travail, et puis cessez donc de vous préoccuper du bien fondé de cette classe, vous n’êtes pas Dieu ni le chef suprême.
Accordez donc aux autres un minimum d’intelligence et de clairvoyance pour décider seul de leur vie et de ce qu’ils veulent en faire.
Si vous déteniez la grande sagesse ou la vraie vérité, vous ne seriez sans doute pas obligé de contenir votre hargne et votre opposition farouche à un site peu parcouru par les acteurs de l’ULM.
Mais des personnages comme vous, on en trouve dans tout les milieux, pourvu qu’ils aient de quoi contester.

Et puis pour en terminer, heureusement que beaucoup avant vous avaient ce qu’il fallait pour que vous puissiez aujourd’hui, avec vos certitudes et votre indéniable savoir, de quoi alimenter la critique sans apporter la moindre ébauche de solution car vous n’auriez jamais connu cette machine fabuleuse.

Encore une petite pour la route, il va falloir agrandir le piédestal ou bien en descendre pour rejoindre les autres, c’est une famille ? Non !! Et dans une famille, il n’y a pas de bâtard (ça c’est mon père qui le disait)

Amicalement

Jules

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Logo de Noel
Noel a dit le samedi 17 décembre 2011 à 22h50

Le problème dans cette catégorie ULM, c’est bien le poids du pilote et du passager. Jan Fridrich secrétaire général du LAMA Europe l’a souvent rappelé, quelquefois un biplace ULM n’est autre qu’un monoplace.

Vive le LSA mondial avec les définitions américaines.

Noel

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Christophe a dit le vendredi 16 décembre 2011 à 20h30

Bonsoir Marcel ou Stéphane "Turbinator".

Pourrais-tu nous donner ton opinion sur le devis de masse hypothétique des hélicos ULM et comment débusquer le véritable potentiel des pièces pour un acheteur, afin d’avoir sa propre opinion
sur le prix de l’heure de vol.

Merci,

Christophe

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Turbinator a répondu le samedi 17 décembre 2011 à 19h12

Voici le texte que le législateur Français propose pour la Catégorie 6 Hélico ULM :

Un hélicoptère ultraléger répond aux conditions techniques suivantes :

- Monomoteur dont la puissance maximale est inférieure ou égale à 80 kW pour un monoplace et à 100 kW pour un biplace

- La masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour un monoplace et à 450 kg pour un biplace ; ces masses peuvent être augmentées de 10 % dans le cas d’un ULM à flotteurs ;

- La charge rotorique à la masse maximale est comprise entre 8 et 20 kg au m²

Sortez la calculette et vous verrez qu’aucune machine actuelle n’entre dans cette catégorie...si l’on considère les paramètres honnêtement, sans considérer une machine spécialement préparée pour la reconnaissance, spécialement allégée.

Monoplace
Masse pilote : 88kg

Masse carburant : 48kg soit 60lt

Cargo : 10kg

Total Charge : 146kg

Masse maxi machine : 300kg - 146kg = 154kg

Biplace
Masse pilote : 88kg + 88kg = 176kg

Masse carburant : 48kg soit 60lt

Cargo : 10kg + 10kg = 20kg

Total Charge : 244kg

Masse maxi machine : 450kg - 244kg = 206kg

Donc en résumé 154kg pour un monoplace et 244kg pour un biplace cela laisse que peu de marge pour la mécanique !
Alors en compulsant un peu l’offre disponible sur le marché on se rend aisément compte que la limite masse réduit l’offre à quasi rien...

Train rentrant et autres gadgets, structure double (tubes & composites), etc rend l’équation d’autant plus improbable.

A mon sens cette catégorie repose une fois encore sur des valeurs posées par des gens qui n’ont aucune expérience du terrain et qui engendrent des comportements de futurs propriétaires fraudeurs car impossible de respecter ces critères.

Il faut bien prendre conscience qu’une machine de construction amateur ou en "kit" fait appel à des techniques et des technologies (dans le domaine de l’hélico je précise), qui engendrent forcément des masses plus élevées qu’une machine certifiée si la comparaison directe pouvait être faite.

Le manque de ressources (ou souvent de capacités) de recherche, dimensionnement, de moyens (matériaux, usinages complexes), etc...font que les machines de construction amateur, même dépouillées à la limite de la sécurité seront toujours relativement lourdes.

Le bilan de ce constat tend à diriger ses choix dans la direction du CNSK au lieu de l’ULM catégorie 6 répondant aux critères en cours de soumissions actuellement.

Personellement, je ne vois pas comment caser une BTP, BTA, Moteur, carburant, réservoir, structures, commandes de vols pour un biplace dans 206 kilos !

Eventuellement un hélico en polystyrène propulsé par un moteur élastique...qui ne serait finalement pas très éloigné de certaines machines "proposées" par des fabriquants idéalistes. ;-)

Turbinator

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olivier a dit le mardi 22 novembre 2011 à 07h07

Turbinator peux tu m’ éclairer sur le fama.

nous hésitons sur un biplace mais nous manquons de recul et surtout de compétence il ne suffit pas d’ être passionné.

Merci

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Marcel a répondu le vendredi 16 décembre 2011 à 10h25

Voici pèle-mêle quelques points :

Le FAMA, a une structure hybride tube soudés et composites. Les deux types de structures cohabitent en générant des modes vibratoires très différents, donc parasites.

Le rotor et cyclique de cet hélico reposent sur le design d’un "gentil illuminé" du nom de Dennis Fetters, à l’origine du kit Mini 500 dont la (très mauvaise) réputation n’est plus à faire.
Pour avoir essayé cet hélico (FAMA donc), ses commandes sont molles et floues, donc peu adaptées à une machine comme un hélicoptère, à fortiori léger ayant peu d’inertie naturelle pour assurer sa stabilité autour du neutre.

Le train d’atterissage rentrant est certes "joli", mais franchement, qui a besoin, déjà d’un train à roues sur un hélico (pour faire le kéké sur les taxiways ?), et quelle est son utilité en exploitation en dehors d’ajouter de la masse et un potentiel attero sur le ventre ?

Le moteur repose sur des turbines extraites de groupes électrogènes achetés au surplus militaire.
Ils sont aussi excellents qu’ils deviennent rares car les stocks militaires sont maintenant épuisés pour ce type de moteurs.
Aucun moteur lui ressemblant n’existe sur des groupes électrogènes ou autres APU pouvant être substitués à ces turbines, certes anciennes, mais fiables.
Les Fuel Controls de ces moteurs sont leur point faible, très faible même !
Aucune commande en backup, sans compter la commande d’origine extrêmement fragile et surtout absolument pas conçue pour une application aéronautique !

Je ne m’étendrai pas non plus sur le mode de fixation de la BTP sur la structure, ni sur le fait que le carbone fait vendre mais pas réfléchir les clients aux conséquences d’un accident et des lames tranchantes que le carbone engendre lorsqu’il éclate...génial pour un cockpit !

En bref, si l’on apprécie l’esthétique naïve de cette machine en ayant des notions de mécanique aéro, l’examen et l’intérêt seront de courte durée.

Cependant, force est de constater que de nombreux candidats à la construction d’hélicos n’ayant aucune logique mécanique aéro et commerciale sont régulièrement présentés avec enthousiasme par leurs créateurs (Fadango, Serolor, etc...).

Dans le domaine des kits la plupart ne méritent que la dénomination de ventilateurs de jardin !
Des machines comme les CH-7 et AK-3 sont d’excellentes exceptions démontrant qu’il est possible de proposer des machines fiables car conçues par des ingénieurs aéro, en ayant une logique commerciale en parallèle (approvisionnement moteurs, suivi, etc...).

Au niveau des machines certifiées dans cette catégorie (1-2 places) force est de constater que les candidats sont quasi inexistants car la tâche devient de plus en plus ardûe en raison de critières de certifications extrêmement chers à démontrer et mettre en oeuvre.
N’oublions pas que le R-22 et R-44 seraient dans l’incapacité totale de passer une certification selon les normes actuelles !
Gardons à l’esprit que Guimbal à dû forcer durant plus de 15 ans son projet pour arriver à terme, ceci en ayant tout de même de très solides aides en provenance d’Eurocoptère, ce dont peu de fabricants peuvent se targuer de profiter !

Alors quand je vois ces types de machines, certes intéressantes dans le domaine de la recherche personnelle comme hobby du week-end, je me dis "très bien, joli boulot", cependant, oser prétendre commercialiser ces "concepts", là, il y a un monde...

Je me permets cet avis que certains pourront juger comme étant péremptoire, celui-ci repose sur plus de 20 ans de conception et fabrication d’éléments primaires....pour le domaine de l’hélico...une connaissance des moteurs Solar depuis 15 ans (j’en ai plusieurs au banc).

Turbinator

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Michel a dit le jeudi 13 octobre 2011 à 22h25

Bonjour,

Je trouve que cette conception est un début même avec une turbine existante, car dans l’EST de notre pays nous subissons déjà la crise de la sidérurgie, je pense que Thierry André à raison de vouloir montrer que nous ne sommes pas des manchots et que nous avons encore des idées, quelles qu’elles soient. mais au moins nous montrons que nous sommes là.
Je pense que l’idée est bonne, en prenant le journal de ce jour, je m’aperçois que les politiques commencent à se poser des questions et mettent des freins en estimant que cet hélico doit voler à CHAMBLEY plutôt que sur la BA 128 c’est dommageable pour le patron de l’entreprise. sur le pouvoir de voler de cette machine, c’est regrettable car il ne faut pas mélanger la politique avec un projet d’entreprise, je soutiens tout à fait Thierry André dans sa démarche, et j’espère que les politiques vont le suivre et non le freiner dans sa démarche de mettre en l’air son bébé
BRAVO Thierry, continue sur ta lancée et ne te laisse pas faire tu tiens un élément de création d’emploi dans le secteur de Thionville, fortement touché par la crise. Bravo encore, et fait ton chemin, je te soutiens dans ta démarche et te souhaite un bon courage.

Michel un admirateur des hélicos.

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Turbinator a dit le mercredi 13 avril 2011 à 11h38

Bonjour,

Quelques points troublants me viennent à l’esprit à la découverte de ces photos.

- Un hélico tripales muni d’un train sans ammortisseurs ???
Sont’ils cachés ? Y-a’il eu des nouveautés magiques en matière d’élimination de résonnance ??? ;-)

- Selon les images on peut imaginer la BTA entraînée par un arbre lui-même entraîné par une courroie, tiens un Rotorway !
Peut-être avec une courroie crantée...

- Un diamètre rotor de huit mètres...??? Quel régime attendu, quelle aspect de solidité ?

- Un bras de levier de 4600mm pour l’anticouple...petite efficacité attendue.

- Structure tubulaire-tôle-rivets, cockpit composites monolithique, ça fait fortement penser à un JetExec...

- Une suspension de BTP semble-t’il rigide.

Cette machine fait penser à un concept issu d’un amateur doté de moyens industriels adéquats mais dénué de connaissances en matière de conception d’hélicoptères.

Qu’apporte-t’elle de nouveau sur le marché ? Une turbine impossible à trouver auprès du fabriquant ? Cette approche est peu rassurante !
Pour reprendre le commentaire de Heli Air, les stocks de ces moteurs sont effectivement au plus bas, et encore ce sont des moteurs ayant tourné, au nombre d’heures inconnu, tout comme leur état, sans compter que ces moteurs ont étés stockés en extérieur pendant des années...très aero tout ça !

A la vue de la conception globale de la machine on peut douter des éventuelles capacités des concepteurs à pouvoir (re)produire un tel moteur.

Beaucoup se sont déjà essayés à ce petit jeu parti sur des base d’un projet isolé (Microcopter, Dynaly, LaFlamme, Rinke, Fama, etc...) sans succès commercial, mais surtout sans apporter quoique ce soit de nouveau sous le soleil.

Un Frank Robinson, ou un Bruno Guimbal (je ne les connais pas je précise !) apportent eux quelque chose de neuf, et surtout de calculé en ayant les moyens techniques de production (approvisionnement) et les capacités intellectuelles pour concevoir.
Un hélico demeure une machine complexe.

Alors retourner à des concepts anciens dont les vices de conceptions ont déjà étés démontrés par l’expérience d’autres fabriquants par le passé, quel est l’objectif ?

Quant à utiliser une visite de la DGAC DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile comme référence technique....là ça tient du gag !

Stéphane

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HELI AIR DESIGN a dit le mardi 12 avril 2011 à 21h46

Dans la vie il faut avoir de l’ambition !

HAD1-T est un hélicoptère de la classe CNSK2 et de ce fait il ne peut rivaliser avec le Cabri ou le R22 quoique... Quant à la turbine, il y a pour l’instant encore assez de stock pour approvisionner la demande. De plus pour répondre à TURBINATOR nous ne sommes pas dans le cas d’un simple "bricolage" mais dans la conception d’une machine conçue suivant un cahier des charges précis. La dernière visite de la DGAC DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile en a été la confirmation !

Il est plus facile de critiquer que de concevoir et de construire un hélicoptère.

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Turbinator a dit le lundi 11 avril 2011 à 13h03

C’est très ambitieux de prétendre proposer un nouvel hélicoptère équipé d’un moteur de groupe électrogène (FCU très inadapté au vol habité, carter lourd, etc...).

Ces moteurs ne sont plus fabriqués depuis 20 ans et sont utilisés depuis maintenant 10 ans par les contructeurs amateurs, les stocks restant sont au plus bas.
L’US army n’en décomissionne plus...car ils n’en n’ont plus !

Cet hélico est loin de pouvoir prétendre concurrencer un Cabri ou même un bon vieux R22.
Ces machines sont à même de pouvoir assurer un suivi car elles utilisent des accesoires toujours produits.

Une machine de plus sur le marché, n’apportant hélas rien de nouveau qu’un gros bricolage comme le FAMA Italien (utilisant lui aussi des moteurs T62).

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le vendredi 8 avril 2011 à 17h30

Bonjour,

160 ch, ce n’est pas un ULM, mais belle machine.

Amicalement,

Claude

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Rolland CHEVALLIER a dit le vendredi 8 avril 2011 à 09h59

Bonjour,

Je suis très intéréssé par votre nouvel appareil. Etant pilote hélico et instructeur ULM multiaxe, je pense passer à l’hélico Ulm. est ce le cas pour cette nouvelle machine ?
Merci de bien voulir me préciser le premier prix des kits et plus de détails sur le temps d’assemblage, etc.
Dans l’atttente.
Cordialement.
Rolland CHEVALLIER. (Sur multiaxe.info )

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