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J.P.Otelli dénonce les erreurs de pilotage du vol AF447 Rio-Paris

Document

publié le mardi 11 octobre 2011
par Gil Roy

Jean-Pierre Otelli publie les échanges entre les pilotes du vol AF447 qui s’est abîmé dans l’Atlantique, en juin 2009. Avec ce document, le crash du Rio-Paris ne devrait plus avoir de mystère…

Juste après que les deux boîtes noires aient été repêchées et expédiées au Bourget, quand les enquêteurs techniques et judiciaires ont fini d’écouter pour la première fois l’enregistrement des échanges entre les trois pilotes de l’Airbus A330 d’Air France, aucun de ces experts n’a pas pu prononcer le moindre mot dans les minutes qui ont suivi. Ce qu’ils venaient de découvrir les a plongé dans une profonde stupeur. C’est un sentiment comparable qu’éprouveront les lecteurs du dernier livre de Jean-Pierre Otelli, en lisant la transcription de ces mêmes échanges entre les trois hommes confrontés à une situation qui, à l’évidence, les a dépassés. Leurs propos enregistrés sur le CVR (cockpit voice recorder) en attestent, comme cette réponse faite au commandant de bord par un de ses copilotes : « on a totalement perdu le contrôle de l’avion… On comprend rien… On a tout tenté… ». A ce moment précis, l’Airbus est encore à 35.372 pieds. Sa vitesse est de 100 nœuds. Il chute à environ 10.000 pieds par minute. Son assiette est de 15 degrés et son angle d’incidence de 41,5 degrés… La chute va encore durer 2 minutes et 47 secondes au cours desquelles les pilotes vont avoir des actions incompréhensibles. Trois secondes avant l’impact, le copilote en place gauche s’exclamera : « Putain, on va taper… C’est pas vrai ! ». Celui en place droite répondra : « Mais qu’est-ce qui se passe ? ». Jusqu’au dernier instant, il semble qu’aucun des trois hommes n’aie compris ce qu’il se passait…

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Airbus A330 d’Air France
© Air France

Suite à la réunion d’information menée par la juge d’instruction Sylvia Zimmermann, le 5 octobre 2011, au cours de laquelle un deuxième rapport d’étape des experts judiciaires a été présenté, le SNPL France a tenu à souligner que « selon les experts judiciaires, suite à la panne des sondes anémométriques, on sait aujourd’hui que non seulement les pilotes ne disposaient plus d’information sur la vitesse de l’avion, mais également que les altitudes affichées dans le cockpit étaient fausses. Les pilotes auraient alors cherché à reprendre de l’altitude pensant être en dessous de leur altitude de croisière  ».

Les trois sondes Pitot mises en accusation, avant même la récupération des enregistreurs de vol, et que le SNPL continue de mettre en avant, ne peuvent plus expliquer, à elles seules, le drame dans son ensemble. Selon Jean-Pierre Otelli, la sonde Pitot N°1 s’est remise à fonctionner au bout de 29 secondes et la N°3 au bout de 54’ secondes. Impossible de savoir si la N°2, dont les données ne sont pas enregistrées, s’est remise ou non en fonction. Reste à savoir, si les pilotes disposaient des informations de vitesse. Quoi qu’il en soit, le seul dysfonctionnement des sondes Pitot ne peut pas expliquer le drame. Jean-Pierre Otelli a, en effet, noté que le mot « Stall » (décrochage) avait été répété 75 fois. Le décrochage a duré exactement quatre minutes et vingt-quatre secondes et apparemment, aucun des trois pilotes n’a explicitement évoqué cette alarme obstinée dans ses échanges avec ses collègues. Au contraire, l’un après l’autre, les deux copilotes assis aux commandes, ont maintenu le joystick en butée arrière.

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© Air France

Nous le savons tous : un accident n’est jamais la conséquence d’une cause unique, mais toujours la résultante d’un ensemble d’événements. Cette constante présente à l’esprit, le document que Jean-Pierre Otelli porte ici à notre connaissance met ouvertement en cause l’équipage. Pourquoi n’a-t-il pas cherché à éviter plus tôt les cumulonimbus qui se dressaient en travers de sa route ? Pourquoi les pilotes n’ont pas rendu la main ? Pourquoi le commandant de bord n’a-t-il pas repris sa place ? Les questions ne manquent pas… L’attitude de l’équipage fait froid dans le dos et il faudra avoir le courage de la regarder en face. Il n’est pas question d’accuser, mais de comprendre…

Gil Roy

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Erreurs de pilotage N°5
Par Jean-Pierre Otelli
Editions Altipresse
285 pages. 24 €
ISBN : 979-1-090465-03-9

Au sommaire…

Outre l’accident de l’Airbus A330 d’Air France (vol AF447), ce cinquième volume de la série "Erreurs de pilotage" présente cinq autres incidents et accidents :
- Boeing 737-800 d’Air India Express (mai 2010. Incident sans dommage)
- Boeing 737-800 d’Air India Express (mai 2010. 158 morts)
- DC-9-82 de Spanair (août 2008. 154 morts)
- Tu 154M de Vladivostok Avia ( juillet 2001. 145 morts)
- Boeing 747-300 de Korean Air ( août 1997. 227 morts)


Tags :
VOL AF447

Commentaires

Répondre ylbis à dit le dimanche 8 juillet 2012 07h20

lagadroule, ce que vous écrivez est parfaitement faux.
Le centre de gravité d’un avion comme le 330 est fort heureusement en avant du foyer.
L’avion sort parfaitement du décrochage.

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Répondre Lagadroule à dit le samedi 7 juillet 2012 16h49

Un avion de ligne moderne ne sort pas d’un décrochage comme un petit avion. Pourquoi ?
Parce que un avion de ligne a un centrage différent d’un petit avion qui par son centre de gravité placé devant celui de poussée tombera toujours nez bas alors qu’un avion de ligne actuel peut tomber en décrochage nez haut et y rester car son centre de gravité a été déplacé derrière le centre de poussée pour des raison de moindre consommation en carburant. Les plans horizontaux de la dérive servant alors de poussée additionnelle. Cela a comme résultat d’augmenter la surface portant totale (ailes et dérives horzontales). L’inconvénient c’est qu’en cas de décrochage le nez de l’avion a tendance a s’élever au lieu de tomber comme sur un petit avion. Si l’écoulement de l’air sur les surfaces horizontales de la dérive est trop faible, il peut être impossible de changer l’assiette de l’avion et de le mettre en piqué. Il faut dans les meilleurs des conditions de 15 000 à 16 000 pieds avant de récupérer et sortir d’un décrochage à condition d’être parvenu à rentrer dans un piqué !

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Répondre Desmouceaux alain à dit le mercredi 14 mars 2012 14h50

j’ai expérimenté la panne de sonde pitot
en Mirage 2000 en 1995.
j’ai volé 45 minutes et posé cet appareil en toute
sécurité grâce à trois choses :
Primo : les ingénieurs Dassault ont conçu un système
informatique se mettant hors ligne lorsque les paramètres qui
l’alimentent ne sont plus fiables .
le pilote n’est plus perturbé par de fausses alarmes
et il sait qu’il ne doit plus utiliser les écrans
pas de risque de "non computerised data".

deuxio : l’incidencemetre analogique m’a permis
de maintenir l’avion dans le domaine de vol.

tertio : le sang froid .. mais cela ne s’’apprend pas....

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Répondre JB à dit le vendredi 10 février 2012 11h57

Il n’y a pas besoin de faire un plat de ce drame arrivé si betement.
Dès les premières heures d’apprentissage pour piloter, on apprend à sortir du décrochage !.
C’est le B.A BA du pilotage !!!.

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Répondre mooney à dit le mercredi 30 novembre 2011 10h10

assiette vitesse/assiette trajectoire !!ça dit quelque chose à quelqu’un ?????

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Répondre aero à dit le lundi 28 novembre 2011 17h24

Ayant un échange sur le sujet sur un autre forum avec un ancien pilote de chasse, il a tenu le même discours : priorité aux gestionnaires de plate-forme, l’aptitude à "sentir l’avion" devenant secondaire. La formation régulière à la voltige étant évidemment non obligatoire dans le maintien de la compétence.

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Répondre aero à dit le lundi 28 novembre 2011 17h17

Exact

Il y a un gros gros problème de certification !

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Répondre aero à dit le lundi 28 novembre 2011 17h02

Un petit rappel à l’attention des dogmatiques manipulateurs promoteurs de la pensée unique et leurs affidés :

Dans le monde de l’ATM Safety, un systême est composé des éléments suivants :
- people (de l’humain)
- procédures (opérationnelles et maintenance)
- equipment (du matériel)
le tout baigné dans un :
- external environment (environnement extérieur naturel ou modifié par l’homme)

Charger les pilotes en passant sous silence la dimension systémique de la succession d’occurrences (évènements) menant à la "Failure Condition" puis à l’accident, c’est faire du journalisme à deux balles.

Deux adresses hautement recommandables sur le sujet pour s’aérer les neurones :
- le blog d’Henri-Marnet Cornus : http://henrimarnetcornus.20minutes-...
- le forum AF447 sur le site de Norbert Jacquet : http://forum.jacno.com/viewtopic.ph...

Bonne lecture

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Répondre yoplaboum à dit le mardi 18 octobre 2011 21h31

Question du béotien petit pilote du dimanche, velivole : comment ne pas remarquer un altimètre qui joue les ventilateurs et un vario qui fait de même.... à - 60m/s ! Sauf erreur, les Pitot ne gèrent ni l’un ni l’autre... et quand on cabre à 15% moteurs à fond et qu’on observe cela, on se demande vraiment pourquoi ne pas rendre la main.... d’urgence... mais à cette vitesse de decrochage, peut-on remettre de l’air dans les gouvernes ?

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Répondre Laurent à dit le lundi 17 octobre 2011 23h44

Bonjour,

Je n’ai aucune prétention en connaissances aéronautiques, juste un peu passionné, juste une toute petite centaine d’heures sur Cessna 152, 172, Robin DR112, TB20, TB21, de la chute libre, et de la moto (sportive) incluants 9 accidents ..... toujours par erreur de pilotage !

En avion, j’ai fait les bétîses de débutant, mettre la réchauffe carbu, le geler, caler, tout cela dans le Cirque de Mafate à la Réunion (heureusement le 172 plane bien et redémarre bien sûr !)

L’exercice de décrochage plein moteur en restant plein cabré parce que c’est moins angoissant que de voir le nez piquer, ça aussi je l’ai fait, sauf que le mono était suffisamment clair, "vitesse nulle, vario qui se balade dans le négatif et cette assiette à la con, si tu veux qu’on finisse en crêpe sur l’Ile de Ré, c’est gagné ! Alors t’as intérêt à pousser le manche en avant rapido ou je reprends la main "

J’ai un immense respect pour la profession de pilote, mais n’a t-on pas oublié voir sacrifié un peu les basiques sur l’hôtel du progrés voir des économies ?

Ces jets sont devenues quasiment autonomes en configuration normale, former les pilotes en simulateur c’est très bien, mais avoir les mains moites sur le manche d’un véritable avion, n’est-ce pas mieux ? Mais ça coûte trop cher .....

Bref, ne s’éloigne-t-on pas de quelque chose de tout simple, que la machine assure un travail le plus perfectionné possible du point A au point B,oui, mais que le pilote reste le vrai pivot avec son analyse de la situation, sa force de propositions, ses réactions rationnelles et maîtrisées ..... et tout cela en situation de stress intense, c’est une priorité !

Les pilotes du vol AF447 ne sont pas responsables de ce drame, ils étaient juste dans une situation qu’ils n’avaient jamais vécu ni même effleuré ! ou si peu ..... Et ça c’est dramatique !

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Répondre romeofox à dit le lundi 17 octobre 2011 09h57

Bonjour,

Vous avez sans doute raison sur de nombreux points, mais vouloir exclure à tous prix une quelconque responsabilité des pilotes dans cet accident revient à accepter que tout problème à bord d’un avion, quelqu’il soit, pourrait donc se terminer dramatiquement car les pilotes ne sont là que pour piloter l’avion quand tout se passe bien !

De plus, vous savez très bien que lorsque les commandes sont sous lois alternate ou directes, il n’y a plus de protection, donc l’avion peut décrocher, c’était même déjà arrivé à un A330 d’essai à toulouse (en simulation de montée en n-1).

Appliquer la procédure IAS douteuse est apparemment ce qu’il fallait appliquer à l’époque, mais cela consiste-t-il à obtenir un vario de +7000ft/mn au niveau 350 ???

Et pour terminer, ne mélangez pas tout, il y a d’abord eu un pb de sondes pitot et une application de la procédure ias douteuse qui a aboutit au décrochage ! Ce ne sont pas les sondes pitot givrées qui ont fait décrocher l’avion, mais bien les actions à cabrer incessantes du co-pilote, et même si le fonctionnement de l’alarme de décrochage est aberrant, l’alarme a tout de même retentit pendant près d’une minute avant de s’arreter, faute de vitesse (incidence à 40°, normal que l’air ne rentre plus dans la sonde),

Dans la chaîne qui a conduit à la catastrophe, tous les acteurs ont sans doute une part de responsabilité, airbus, airfrance et les pilotes aussi,

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Répondre exmagnifique à dit le lundi 17 octobre 2011 08h26

IL faudrait rassurer les gens ,Air France et Airbus ,j’espère que vous avez dans le programme de formation de vos pilotes le décrochage et le givrage ?
C’est bizarre mais il n’y a eu aucune démission des Grand Chefs .
On peut pas en vouloir vraiment aux pilotes si ils ne sont pas formés complétement .
Je souhaite qu’ils ne soit pas parti pour rien !

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Répondre pouet à dit le dimanche 16 octobre 2011 22h14

Monsieur le CMD 330...
Je suis plein d’admiration pour votre message et toutes les pannes que vous avez connues. Cela dit, vous semblez plus relever de la mythomanie que d’autre chose....

Signé : un CDB A330... (je n’ai pas dit un CDBT ou un CODT... Aux US, par contre, j’aurais dit un captain, ou CPT A330..) Ca, c’est pour votre culture... La prochaine fois, vous serez plus crédible...

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Répondre pouet à dit le dimanche 16 octobre 2011 22h09

Post d’un CDB (bien réel) A330…
C’est vrai, ça, pourquoi ce déni de vérité ? Oser mettre ainsi en doute la parole du BEA, vénérable institution totalement indépendante, mais qui est une émanation de la DGAC, qui elle-même est aux ordre d’un ministère du gouvernement, principal actionnaire d’Airbus…
Ce qui est dingue, dans cette histoire, c’est que l’association des familles de victimes n’a vraiment aucun intérêt à ne pas croire à la bonne parole du BEA. Bon, le Syndicat National des Pilotes de Ligne (SNPL), là c’est autre chose, et d’ailleurs, ils ont eux aussi claqué la porte….
Pour gagner du temps, je fais un copié collé de quelques post que j’ai laissé sur un autre forum… Veuillez m’excuser s’ils sont un peu « décalés », cela ira quand même plus vite. Et pardonnez mes nombreuses fautes de frappe… C’est long, mais c’est bon.

Premier post :
Bon, si on devenait factuels ?
- A l’époque de l’accident, un A330 ne pouvait pas décrocher. En tout cas, c’est ce que tout le monde disait. Et donc, il n’y avait aucune procédure de sortie de décrochage. Seule une procédure "vitesses douteuses", que les pilotes ont appliqué. Et qui consistait entres autres à cabrer en augmentant la poussée.
- Ensuite, un mois après, on a pondu une procédure "décrochage" qui consiste à faire exactement le contraire : "rendre la main" en réduisant les moteurs...
- C’est tellement vrai que toujours à l’époque, la seule fois où le mot "décrochage" était prononcé dans un airbus, c’était pour traiter ce qu’on considérait alors comme une fausse alarme ! Et c’était donc traité comme une fausse alarme…
- mais ce n’est pas là le plus étonnant : figurez-vous que l’on vient de découvrir que sur Airbus, l’alarme décrochage s’arrête en dessous de 60 kts ! Donc, je résume pour les non initiés : vous commencez à décrocher, l’alarme hurle. Vous avez perdu vos instruments de vitesse, donc vous appliquez la procédure "vitesse douteuse" de l’époque... Et quand votre vitesse arrive en-dessous de 60 kts, l’alarme arrête de hurler. Vous pensez donc être sortis du décrochage.
Lorsque vous repoussez sur le manche, l’alarme de décrochage recommence à hurler... Un truc qui doit quand même amener pas mal de confusion, non ? Surtout que je vous confirme bien qu’à l’époque, tous les PNT airbus étaient persuadés que l’alarme de décrochage fonctionnait tant que l’avion était en situation de décrochage. Comme sur tous les autres avions du Monde, tels vos DR400, Cessna et autre Piper. Je connais un peu, j’en ai quelques centaines d’heures de vol…Euh… Quelques milliers d’heures de vol….
Le BEA a émis une recommandation à Airbus deux jours avant la parution du rapport intermédiaire pour qu’ils modifient cet alarme foireuse... Catastrophe ! C’était remettre en cause l’entreprise qui sauve un peu notre balance extérieure... Et la recommandation fut retirée... Ouf !
Mais le plus triste (et révoltant), c’est que depuis, il n’y a toujours eu aucune info à ce sujet. Le BEA (indépendant, vous savez..), la DGAC, AF, tous protègent Airbus.
Au fait, je sais de quoi je parle. Très bien même. Mais ça, vous l’aurez remarqué...

Post n°2
Depuis, une procédure manoeuvre d’urgence "sortie du le problème dans ce tragique accident est que toutes les indications ont été fausses, à un moment ou à un autre. Donc, pas toutes en même temps... Imaginez un exercice de panneau partiel, (vous en avez fait, moi aussi..)où l’on vous cache un ou deux instruments, en changeant toutes les trente secondes, et sans vous dire si les instruments précédents sont redevenus corrects. Et tout cela au milieu d’alarmes sonores multiples... Et on se pose des questions sur "la certaine confusion" ?
Et attention, il faut raisonner en se replaçant à l’époque (ce qui n’est pas facile), c’est à dire sans aucune procédure de sortie de décrochage, puisqu’on vous a martelé, et ceci dès votre entrée en qualif "cet avion ne décroche pas !"
Et je ne parle pas de l’avertisseur de décrochage et de ses particularités étonnantes...
Non, vraiment, ce jour là, ça partait mal...décrochage" est apparue... Un entraînement simulateur spécifique a été délivré. Il s’appelait NMU (nouvelles manoeuvres d’urgence), ça ne s’invente pas...)
Par contre, toujours rien à propos de l’avertisseur de décrochage et de ses limitations de fonctionnement. Et ça, il n’y a rien à faire, ça me met en pétard.. Une simple petite note interne chez les utilisateurs, ce serait bien. Je suis persuadé que dans quelques mois, Airbus va modifier en catimini le "soft" du logiciel qui commande cette alarme. Mais alors dans ce cas, au moins, qu’ils le fassent vite !

Post n°3
Le problème dans ce tragique accident est que toutes les indications ont été fausses, à un moment ou à un autre. Donc, pas toutes en même temps... Imaginez un exercice de panneau partiel, (vous en avez fait, moi aussi..) où l’on vous cache un ou deux instruments, en changeant toutes les trente secondes, et sans vous dire si les instruments précédents sont redevenus corrects. Et tout cela au milieu d’alarmes sonores multiples... Et on se pose des questions sur "la certaine confusion" ?
Et attention, il faut raisonner en se replaçant à l’époque (ce qui n’est pas facile), c’est à dire sans aucune procédure de sortie de décrochage, puisqu’on vous a martelé, et ceci dès votre entrée en qualif "cet avion ne décroche pas !"
Et je ne parle pas de l’avertisseur de décrochage et de ses particularités étonnantes...
Non, vraiment, ce jour là, ça partait mal...

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Répondre exmagnifique à dit le samedi 15 octobre 2011 17h26

Moi ,je pense que certain pilote qui se prennent pour des Dieux du ciel ,devraient de temps en temps reprendre le manche d’un jodel ou d’un Cap 10 .
Par ce que si dans un avion à plusieurs millions de Dollars qui n’a plus de PA personne ne sais plus faire c’est grave !

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Répondre nobru51 à dit le samedi 15 octobre 2011 16h53

Si j’ai bien compris le pilote commande un ordinateur qui lui conduit l’avion, après des années d’enregistrement de données et ce système serait fiable, si il ni avait pas eu Fessenheim, le Mont St Odile, etc, arrètez de tirez sur les pilotes, il y a plutôt eu un manque au niveau de la programmation de l’avionneur et de vérifications de la compagnie.

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Répondre cliquet à dit le samedi 15 octobre 2011 16h31

Que l’indication de pression totale (vitesse) ait durée 3 secondes ou 3 mn ne change pas grand chose. car le pilote auto etant deconnecté et le changement de loi de pilotage en alternate ayant eu lieu, le mal était fait.
Quelle procédure l’équipage pouvait-il appliquer, hormis "IAS douteuse" ?
Tout le monde sur terre sait que durant la croisiére, le centrage du 330 est reculé en limite arrière, que le déclenchement de la loi "alternate" inhibe les sécurités en incidence et permet à l’autotrim de dérouler jusqu’à la butée "plein cabré", que le couple auto cabreur du à la remise en poussée des moteurs est phénoménal dans cette configuration...
De plus, leur alarme de décrochage , compte tenu de sa conception de fonctionnement, aurait pu leur faire croire qu’ils étaient en vol dos...
L’avion étant vendu comme "indécrochable" et Air France n’ayant pas opté pour fournir une indication d’incidence à l’équipage, comment pouvaient-ils envisager que l’avion avait 40° d’incidence ?

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Répondre morea à dit le vendredi 14 octobre 2011 19h42

Bravo Mr Otelli pour avoir dénoncé l’irresponsabiilté de certaines personnes. C’est très en vogue actuellement ....et lorsqu’il y a une catastrophe on accuse la technique !

Simple mais parfois mortel. Idem sur les routes, dans les transports en commun, dans les parcs etc. Tout le monde se croit seul et fait ce qu’il veut. Du moment qu’on s’amuse tout va bien. La vie des autres ??? beaucoup de gens s’en moquent tout simplement.

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Répondre Olivier75 à dit le vendredi 14 octobre 2011 11h36

Vladkr :

Si vous aviez lu la restranscritpion du CVR dans le livre d’Otelli vous sauriez que le commandant avait quitté le cockpit et était parti se reposer juste après avoir ignoré le message d’alerte météo qui préconisait un déroutement des avions. ("On va pas se laisser emmerder par des cunimbs, hein !" dit-il en quittant le poste (hallucinant)).
Ensuite il est revenu dans le cockpit alors que l’avion chutait déjà depuis un bon moment. Donc, vos remarques quant à l’impossibilité de se déplacer dans cet avion en chute ne valent rien ! Et OUI, je le maintiens, j’aurais viré un des 2 copi, même si cela m’aurait coûté une 30aine de secondes, même si j’avais du pour cela fournir de gros efforts physiques dus à une forte accélération (mais ce ne fut pas le cas ici, Cf. les données du FDR également retranscrites dans le livre).

Vladkr, vous parlez d’approximations dans les livres d’Otelli, mais constatez un peu les votres.

La paille dans l’oeil de votre voisin, Vladkr... la Paille !!!

PS : merci d’éviter de vous exprimer sur un sujet que vous ne maîtrisez pas du tout. Restez dans votre domaine : Critiquez, les fautes d’orthographes, les noms écorchés, les petites erreurs de temps ou les anachronismes, mais par pitié arrêtez de parler d’aéronautique car vous desservez tout seul votre cause ainsi que celle des détracteurs de ce bouquin. J’en suis navré pour vous.

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Répondre gomme arabique à dit le vendredi 14 octobre 2011 10h33

Bonjour,
je ne suis pas pilote d’airbus, aussi une question à ceux qui le sont (les pilotes de Boeing sont aussi invités...) : la prise d’altitude, après la déconnexion du PA, alors que l’équipage avait évoqué auparavant ce sujet et le peu de marge disponible peut-il s’expliquer autrement qu’en évoquant une erreur de pilotage ?
Qu’on ne se méprenne pas : peut-il y avoir une défaillance technique, sachant que sur ce type d’avion la position des moteurs sur les ailes, en pleine poussée, amène un changement d’assiette ?
Il me semble même que le BEA avait attiré l’attention sur ce problème.
Merci de vos éclairages.
Cordialement

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