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par Gil Roy

Course contre la montre pour Dyn’Aéro

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Suite à la mise en redressement judiciaire des sociétés Dyn’Aéro et Dyn’Aviation, le 10 janvier 2012, le Tribunal de commerce de Dijon s’est donné jusqu’au 7 février 2012 pour désigner un repreneur. En raccourcissant ainsi les délais, les juges veulent donner au constructeur de Darois toutes les chances de redécoller.

Les candidats à la reprise de Dyn’Aero et de Dyn’Aviation ont jusqu’au 27 janvier 2012 pour faire parvenir leurs offres au Tribunal de commerce de Dijon qui s’est engagé à désigner le repreneur, le 7 février 2012. Ces délais compressés démontrent que les juges ont conscience que le temps joue contre le constructeur et que plus vite l’entreprise pourra être remise en état de marche, plus ses chances de redressement seront grandes. Cette procédure de redressement enclenchée le 10 janvier 2012 par le Tribunal de commerce de Dijon fait suite à l’échec de recapitalisation tentée par Jean-Claude Morisson, qui a pris la présidence de l’entreprise en juin 2011.

Le nouveau PDG de Dyn’Aero avait réussi à faire entrer dans le capital de la société l’Institut de développement économique de la Bourgogne (Ideb) à hauteur de 250 000 €. Un autre actionnaire dont l’identité n’a pas été révélée apportait 100 000 € et lui-même, complétait avec 50 000 €. Cet apport d’argent frais était conditionné à un rééchelonnement de la dette d’un million d’euros de la société. Sur les six banques impliquées, une seule a refusé. Dès lors, Jean-Claude Morisson n’avait plus le choix. Le dépôt de bilan s’est imposé.

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En 2011, Dyn’Aéro n’a vendu que 11 aéronefs, dont 10 sur le second semestre
© Gil Roy / Aerobuzz.fr

« L’augmentation de capital n’aurait pas été suffisante à terme, mais elle aurait pu permettre de passer une difficulté », reconnaît Loïc Le Provost, directeur de Dyn’Aero. « Au premier semestre, Dyn’Aero n’avait vendu qu’un seul avion, au second, nous en avons vendu dix. Nous étions en phase de reprise. Nous avions besoin de cet apport pour passer l’hiver ». J.C Morisson et L. Le Provost ont succédé à la direction d’une entreprise en grande difficulté. L’ensemble Dyn’Aéro / Dyn’Aviation a vu son chiffre d’affaires plonger de 37,5% (CA 2011 prévisionnel : 1,31 M€ HT) d’une année sur l’autre, entre 2010 et 2011. Dans l’urgence, les deux hommes ont entrepris de mettre en œuvre la politique marketing qui faisait défaut au constructeur.

Entre 1992, date de la création de Dyn’Aero et novembre 2011, date de son départ pour Daher DAHER DAHER-SOCATA, pôle Aéronautique & Défense de DAHER, associe les métiers de constructeur d’avions, de fabricant d’aérostructures, et de prestataire de services industriels et logistiques. Ces activités sont soutenues par des spécialités technologiques de pointe.

DAHER-SOCATA est notamment spécialiste dans les procédés d’injection (RTM) et d’infusion (LRI), les thermoplastiques, le drapage automatisé et les procédés hors autoclave. DAHER-SOCATA est fortement engagé dans le développement d’aérostructures composites thermoplastiques avec une usine dédiée à Nantes (France) et un effort continu dans la Recherche & Technologie (R&T).
-Socata, Christophe Robin, fondateur de la société, a développé pas moins de 17 avions légers et ULM. Dans le même temps, il n’est pas parvenu à mettre en place le support client indispensable à l’assise de son activité. Les possesseurs de MCR avaient autant d’éloges à lui adresser concernant les qualités de vol de ses aéronefs, que de critiques à propos de la gestion de ses relations commerciales. Des leur arrivée, Morisson et Le Provost qui avaient conscience de ce problème ont décidé de crever l’abcès en lançant une vaste consultation des propriétaires d’avions et d’ULM Dyn’Aero et en restructurant la gamme. Le dépôt de bilan peut être une opportunité de repartir sur de bonnes bases à conditions toutefois que le repreneur soit en mesure de lever les capitaux nécessaires et qu’il ait la volonté de doter l’entreprise d’une organisation industrielle.

Par le biais des prises de participation, le périmètre de la reprise englobe non seulement Dyn’Aero (15 salariés) qui a pour vocation la construction des aéronefs et Dyn’Aviation (5 salariés) qui fait fonction de bureau d’études et qui est détenteur des agréments de conception (DOA) et de production (POA), mais également DAES (2 salariés) filiale de maintenance, et Dyn’Aero Iberica (32 salariés) qui produit les pièces composites pour Dyn’Aero. Cette filiale créée au début des années 2000 au Portugal avec des aides publiques importantes fait l’objet actuellement d’un plan de continuation après avoir déposé son bilan, en août 2010.

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Le catalogue de Dyn’Aéro a été réorganisé autour de six modèles de base
© Gil Roy / Aerobuzz.fr

Si Dyn’Aero pèche par son organisation interne et son service client, en revanche, il possède un catalogue digne d’un grand constructeur d’aviation générale. Dans le cadre de la nouvelle stratégie marketing, l’offre a été structurée. Désormais, elle s’articule autour de six modèles. Il y a d’un côté les ULM (ULC et Pick Up), de l’autre, les avions proposés en kit (MCR01 Sportster et 4S). La volonté du constructeur est d’abandonner le kit pour ne commercialiser que des avions prêt à voler (agréés LSA ou équivalent). A ces appareils s’ajoutent le remorqueur de planeur R180 et le bimoteur Twin-R, dont, selon Loïc Le Provost, « le prototype appartient à Pierre Robin, mais dont Dyn’Aero possède la propriété intellectuelle ». Il y a là une ambiguïté que les repreneurs potentiels auront intérêt à lever et force est de constater qu’ils n’ont pas beaucoup de temps devant eux pour le faire, ni pour prendre la mesure des moyens à mettre en œuvre pour relancer cette entreprise.

Gil Roy

A propos de Gil Roy :

Gil Roy a fondé Aerobuzz.fr en 2009. Journaliste professionnel depuis 1981, son expertise dans les domaines de l’aviation générale, du transport (...)
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Commentaires

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rouletabille a dit le jeudi 1er mars 2012 à 07h59

Le Jugement est rendu, sans surprise.
Dans un premier temps, le repreneur va améliorer et fiabiliser ce qui existe, la certification d’un 4 places est envisagée, mais rien de précis sur la catégorie ;
le site de Darois continue pour l’ instant, mais une base commerciale va être créée dans le sud ouest...il sera sans doute difficile de garder les deux...suivez mon regard !.
L’unvestissement va porter sur 1,5 millions dont la moitié sur capitaux propres..qui paiera le reste ? tout porte à croire que les aides conditionneront sans doute que D’yn’aéro reste ( pendanrt combien de temps...celui de " pomper " les aides ? ) à Darois ?
c’est à suivre !

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rouletabille a dit le vendredi 24 février 2012 à 01h07

comme chacun pourra le remarquer, le siège social des différentes sociétés du groupe AK est proche de la frontière Espagnole et Portugaise ...suivez mon regard du coté de la " filiale " située dans ce Pays et qui semble t -il fait partie du paquet de la liquidation...les cellules de MCR y sont fabriquées...réponse dans quelques semaines ! mais dans ces conditions, rester à Darois uniquement pour le montage ne semble pas très rationnel, le transport des cellules n’est certainement pas gratuit, ce n’est pas le poids, mais le volume ! et bien sur, toute la manutention annexe.
attendre et voir, mais tout porte à croire qu’il y aura prochainement des locaux à disposition ( de qui ? ..en voudra ?) à Darois.

la reprise concerne également le personnel ( pas la Direction ) soit une bonne vingtaine de personnes...mais la mobilité existe partout en France, aller vivre dans cette belle région, ce n’est certainement pas une punition ! et ils seront sur place pour les vacances !

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Rouletabille a dit le jeudi 23 février 2012 à 18h17

La décision du Tribunal de commerce de Dijon semble être l’ attribution de Dyn’Aéro au groupe ARTZAINAK. basé à Mauléon-Soule - 64130

Ce groupe comporte plusieurs sociétés pour un total de 250 personnes et semble faire du travail de qualité et être en bonne santé.

Reste à savoir si la production restera à Dijon, ou, ira à Mauléon ?

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pilotman a dit le jeudi 23 février 2012 à 15h25

Nous sommes le 23/02, quelqu’un a-t-il des nouvelles ?

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roulertabille a dit le mercredi 8 février 2012 à 19h35

la décision est renvoyée au 21 février.

il semble qu’il y ait un repreneur sérieux, espérons.

le tout est de savoir à quelle sauce les utilisateurs et acheteurs potentiels seront mangés, par définition, un repreneur ne vient pas pour jouer les restaurants du coeur.

Le tout et qu’il ne fasse pas comme cela arrive trop souvent, au bout de plusieurs mois, on demande aux collectivités locales de bien vouloir participer !..la cour des comptes ne pourrait que délivrer un carton rouge, elle vient de tirer la sonnette d’alarme, l’ argent public est distribué un peu trop facilement.

l’exemple de la CEGI est très mauvais, si, comme il est probable, cet avion est voué à l’ échec, est-ce ceux qui viennent d’ accorder de sompteuses subventions qui paieront sur leurs biens ?
Cet argent public qui servira en partie à payer les turbines P.W. pourrait être mieux utilsé en France, pas pour de l ’ importation.

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la cigale et la fourmi a dit le mercredi 8 février 2012 à 18h41

Nous sommes le 8/02...Le tribunal devait rendre son jugement hier si je ne m’abuse. Quelqu’un a-t-il des nouvelles ?

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rouletabille a dit le vendredi 20 janvier 2012 à 10h30

pour, répondre à Jean =

vouloir recapitaliser une société avec l’ argent des contribuables, ( IDEB ) c’est pour le moins original, ceux-ci ne seraient que spectateurs des erreurs des dirigeants de cette société, et avoir l’ OBLIGATION ( à travers leurs impôts ) de payer celle-ci ? bien sur, ce ne serait pas la premiere fois, mais en période de crise, notre argent doit être utilisé très sérieusement.

Vous prenez l’ exemple du Twin-R ...votre comparaison est très juste, et l’on peut se poser beaucoup de questions au sujet de cet avion...espérons que les responsables Judiciaires de cette faillite pourront mettre les pendules à l’ heure....et faire le ménage !

à priori, le " trou " serait trois fois supérieur ( qu’en est-il des impôts et autres URSSAF ? ) à la demande de recapitalisation, et l’on peut se demander s’il ne s’agissait pas de la part des banquiers un peu imprudents d’ essayer de rentrer dans une partie de leurs billes ?...car, de tout évidence c’était reculer pour mieux sauter, et les fonds publics auraient été perdus...pas tout le tout le monde ?

on peut aussi se poser beaucoup de questions sur la delocalisation au Portugal...pour bénfciier de TRES importantes subventions de ce Pays, reste à savoir si , à postériori, l ’Europe sera d’ accord, cela revient à piller un Pays européeen, par un autre de la Communauté...ciuieux ?

qu’en est-il de l’ Expert comptable ? et plus, du Commissaire aux comptes ?

Dire que celui qui devait apporter 100.000 euros est un célébre inconnu ! où va t -on ?

en ce qui concerne celui qui devait apporter 50.000 euros, aurait-on oublié que dans une SA, on s ’engage...oui, jusqu’à la faillite ! mais dans la pratique, on ne paie que le 1/4 en cash ! ...il n’ y avait que IDEB qui payait la totalité de son engagement. or, IDEB , c’est vous et mioi !

Vendre ( quoi ? ) est une chose, mais n’ y a t-il pas de nantissements sur le fond de commerce ? et des gages sur des biens ? on aimerait en avoir la liste ?

acheter...quoi ? une coquille vide ?

Vous m’ avez suivi ?

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Jean a dit le jeudi 19 janvier 2012 à 20h52

Je suis triste pour Dyn’Aero mais pas vraiment surpris par cette issue.

Les avions produits Dyn’Aero m’ont profondément passionné au point de me redonner le goût de piloter. Je me suis rendu deux fois à Darois pour essayer le MCR4S : un avion exceptionnel pour un pilote amateur qui n’a volé que sur des Cessna 150 et 172.

Malgré les caractéristiques hors normes de ces avions, j’ai finalement opté pour un Diamond DA40 parce que, d’une part, en occasion je pouvais acquérir un avion certifié IFR Garmin 1000 pour le même prix qu’un MCR4S de construction amateur avec une instrumentation non certifiée, et, d’autre part, je n’avais pas confiance dans le projet commercial et industriel de Dyn’Aero. Je ne suis pas assez riche pour risquer de perdre des sommes aussi considérables que le prix d’achat d’un avion.

Je suis d’ailleurs également sidéré, je noserais pas dire amusé, par l’annonce de "recapilatiser" Dyn’Aero avec 350.000 euros, même pas le prix d’un Twin R. Pas rassurant.

Je suis triste de constater que Dyn’Aero, qui avait, à mon avis une avance de design sur ses concurrents, n’ait pas pu en tirer avantage.

La passion et la nostalgie ne suffisent plus à survivre dans un monde globalisé. Dyn’Aero a maintenant pour concurrents Tecnam, Flight Design, Pipistrel... Eux ont des projet industriels et commerciaux globaux solides, élaborés avec des outils modernes (Dassault pour PIPISTREL).

Je souhaite qu’un repreneur puisse valoriser ce potentiel.

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Turbinator a dit le mardi 17 janvier 2012 à 11h06

Pour répondre à temi42

La démonstration par l’expérience (mauvaise hélas) de Robin illustre parfaitement mes propos, c’est implacable et regrettable.
Maintenant pour "sortir" une société d’une mauvaise passe, il convient évidemment de procéder, entre autre, à une analyse du marché concurrentiel, analyse ne se limitant pas à la France mais bel et bien étendue à l’offre globale.

Ma remarque précédente suggérant de limiter le catalogue de modèles de DynAero va dans ce sens.
Ma remarque précédente concernant Robin va également dans ce sens, à cela près que ce type d’avion n’a simplement plus sa place en tant que produit commercial aujourd’hui.
Ceci ne signifie aucunement un signe de mauvaise qualité du produit.
Cela signifie simplement que ce produit n’a plus de raison d’être en vertu de ses caractéristiques intrinsèques en comparaison de l’offre globale disponible et des attentes du client Lambda.

La raison voudrait que dans une telle situation les dirigeants aient anticipé la tendance et préparé en réponse un produit correspondant aux standards du marché concurrentiel, et en mieux évidemment. Autrement cela n’aurait aucun sens.
Customiser un avion avec un moteur diesel discutable et une avionique glass cockpit révèle un manque total de logique stratégique !
En Anglais "lipstick on a pig" pour résumer.

L’intelligence stratégique, appuyée par une coïncidence géographique, aurait voulu une "association" entre Robin et DynAero au niveau produit, quitte à fermer une des deux entreprises pour privilégier la sauvegarde du savoir-faire et des produits.
Les disputes internes et autres affaires relatives à la vanité ou l’égo ont certainement eu raison de cette prime logique.

Au niveau technique, ma remarque à propos des structures composites proposées par DynAero reposant sur de l’étuvage et non l’autoclave va justement dans le sens d’un manque de "vista".
Un produit étuvé n’aura jamais la stabilité et l’homogénéité d’un produit autoclavé, sans parler de polymérisation à température ambiante.
Un produit autoclavé associé à une combinaison résine/tissus adéquate permet ensuite d’offrir un appareil à la structure stable et fiable, donc moins risquée pour le constructeur en matière de responsabilité également.
Effectivement cette technique se montre plus onéreuse, mais combien coûte un accident ?
N’oublions pas que nous parlons d’aéronautique tout de même.

La fabrication des masters "à la main" démontre là aussi un manque de maîtrise des techniques contemporaines et à des incidences tout au long de la chaîne de production.
Un master usiné sur une fraiseuse offre l’avantage d’une continuité de la chaîne CAO CAO Conception Assistée par Ordinateur. La CAO permet de créer et concevoir différentes pièces et produits, à l’aide de logiciels spécifiques et de machines à commandes numériques. en passant par la FAO. Lorsque les pièces sont polymérisées elles peuvent ensuite retourner sur la fraiseuse pour un détourage rapide et surtout parfaitement réalisé.
Bien sûr, "João" dans son atelier au Portugal "coûte" moins cher...en surface seulement.
Lorsque le bilan qualité, fiabilité du résultat, vitesse d’exécution est conduit, la solution FAO revient moins cher et permet de placer le produit fini sur le haut de la marche qualitative.
Stratégie commerciale et industrielle toujours et encore !

Pour répondre à rouletabille
A force de continuer à évoluer avec des œillères, les multiples et (trop) nombreux artisans dans ces domaines commerciaux confidentiels finiront par s’auto-éliminer au profit de repreneurs n’ayant que pour seul intérêt le pompage technologique.
Mais qui peut forcer des alliances ?
Un début de réponse serait à trouver au niveau des collectivités lorsque celles-ci sont sollicitées pour des sauvetages in-extrémis.

De gros investisseurs "voient" large.
Dépenser quelques millions d’euros pour le rachat d’une société comme DynAero et s’accaparer de sa technologie et de ses droits (POA & DOA) ne leur pose aucun problème.
Ils voient "global" car dans leur giron ils ont certainement déjà racheté une société équipée d’un ou de plusieurs autoclaves et autres équipements adéquats.
Ils possèdent certainement déjà d’autres petits constructeurs d’avions.
Ils peuvent donc assez facilement se mettre à la tête d’un catalogue offrant une gamme dont la production et la distribution est maîtrisée avec une rentabilité assurée en bout de chaîne.

En somme le sauvetage de telles sociétés est complexe si on ambitionne une viabilité économique à terme.
Les bricolages sont inutiles, dans ce cas il vaut mieux simplement fermer ces sociétés, sacrifiées sur l’hôtel de la mauvaise gestion et une stratégie absente.
Que Pappy Mouzout aime sont Robin DR-Chose et que Jean-Patrick adule son MCR-Truc n’y changeront rien.
Le marché est là, et c’est lui qui dicte quelle entreprise à le droit d’exister en fonction de ce que ses dirigeants ont dans le crâne....pour satisfaire les clients !

Les "géants" de l’aéronautique s’allient en groupes, constitués initialement par de petits sous-traitants.
Les fabricants d’appareils privés de loisir pensent-ils avoir plus de moyens que ces groupes pour se permettre de faire cavaliers seuls ou sont-ils simplement pas organisés ?
Des géants Américains ont disparu (Mc-Donnell, Lockheed) de la scène de l’aviation de ligne. Un hasard ou une sélection naturelle en direction des alliances ?

La solution Française la plus proche se trouve à mon sens du côté d’Issoire, là une entreprise industriellement correctement équipée pourrait mener à bien dans les règles de l’art la fabrication des MCR, cependant, est-ce que ce challenge intéressera cette personne ?
Est-ce que l’enveloppe de reprise contient quelque chose de viable ?

Beaucoup de question !

A suivre !

Turbinator

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Noël Cavey a répondu le mardi 17 janvier 2012 à 19h05

Merci à Turbinator de prendre votre temps pour décortiquer cet exemple de faillite. C’est très (trop) juste ce que vous écrivez. C’est une bonne révision de la notion de création / reprise d’entreprise.

Noël

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rouletabille a dit le mardi 17 janvier 2012 à 08h45

Puisque pour des raisons de diplomatie, nous devons nous en tenir à des généralités, une premiere remarque, il y a TROIS constructeurs sur Darois, ne pensez-vous pas qu’il y en a deux de trop ?

au lieu de faire la guerre , ce qui coûte toujours très ( et trop ) cher, qu’ils unissent leurs efforts et si un reprenneur sérieux , disposant ( directement ou indirectement ) de capitaux importants, pouvait " faire le ménage " pourquoi pas ?

Ce genre de construction doit être traité dans un optique Européen, et à défaut de le régler sur place, on peut se poser la question si un extérieur n’ apportera pas la solution qui ne sera peut être pas celle que nous pouvons souhaiter sur le plan local.

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temi42 a dit le mardi 17 janvier 2012 à 08h00

La lecture du forum est édifiante et très intéressante.
je suis tout à fait d’accord sur l’analyse qui dit que la conception d’un avion est un métier, et la gestion d’une société un autre métier. Et pourtant il faut allier les 2, ce qui a à priori bien manqué à CRobin avec une chute du marché ( et du Chiffre d’Affaire) de plus de 50 % avec la crise de 2008/2010 ( et qui perdure encore), et le maintien à 100 % de l’effectif du groupe jusqu’à l’arrivée d’un manager de transition sérieux, mais arrivée peut-être trop tardive...... Gérer c’est aussi prendre des décisions difficiles dans l’intérêt de la société et de sa survie : Affaiblie mais saine, elle peut ensuite rebondir !
Trouver un groupe industriel hexagonal capable de reprendre cette activité pourquoi pas ! Avec un savoir faire en production, qualité, gestion, commercial, gestion des attentes clients etc....Encore faut-il qu’il ne vienne pas pour éteindre un concurrent potentiel ! Question de biodiversité !
Je lis aussi de la technique : Autoclave........ou pas ? Mais le passage en autoclave dépend simplement du procédé utilisé. Il est obligatoire ce passsage......ou pas donc ! Une résine époxy qui polymérise à froid n’a pas besoin de passer en autoclave, mais un préimprégné oui.......! Donc, c’est selon.
Et ceci dit, bon vent à Dyn..........

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Turbinator a dit le lundi 16 janvier 2012 à 12h12

Un investisseur aux reins solides consiste justement en une entité, souvent formée de plusieurs personnes ou entreprises, engagées en tant que Capital Venture et qui possèdent donc la surface financière pour investir dans des entreprises aux objectifs et métiers variés.
Il y a en plus que vous ne pensez, cependant cet état de fait reste souvent assez discret aux yeux du grand public.

Rapatrier la production en France malgré les investissements concédés par l’Etat Portugais est tout à fait envisageable.
Pour cela il suffit de mettre la société Portugaise en faillite...aucune compensation autre que la saisie des biens de la société ne pourra être revendiquée par l’Etat Portugais...dure loi du marché !
Et oui, l’économie d’entreprise est un monde de requins, il faut se réveiller, les Bisounours dans ce domaine cela n’existe pas !

Pour répondre à Olivier, oui, la prise en compte des termes que vous évoquez est indispensable et incontournable !
La passion aéro crée le produit, ensuite la finance le fait vivre, le cas échéant l’entreprise se retrouve inéluctablement dans la situation dans laquelle elle se trouve aujourd’hui.
De gravissimes erreurs ont étés commises par les "Dirigeants" de cette entreprise, par manque de compétences en management, et cette remarque n’est absolument pas péjorative à leur égard !

Il faut savoir reconnaître le cercle de compétences des individus et s’y tenir !
Personne ne penserait confier à un banquier (souvent très incompétents d’ailleurs, au vu de la santé de notre économie...) la conception d’un avion ou des outils s’y rapportant.
Personne ne confierait le dimensionnement d’un longeron d’aile au stratifieur œuvrant pourtant à la fabrication des éléments de la machine...
A chacun son métier, les résultats n’en seront que de meilleure qualité et fiables sur la durée car pertinents.

Ce genre de PME repose sur une idée de ses créateurs, cependant ceux-ci ne devraient pas avoir à se préoccuper de la gestion la structure une fois que celle-ci aura grandi.
Ce domaine requiert d’autres compétences et nécessite de l’expérience.
Pour ceux qui seraient convaincus du contraire, la liste des faillites d’entreprises ayant eu de magnifiques idées et projets parle d’elle-même...

Il n’y a pas que de "méchants banquiers qui ne veulent pas prêter de l’argent"...Parfois ces prêts ou investissements ne peuvent pas être consentis par faute d’intérêt, mais souvent par manque de stratégie commerciale et managementale à terme.
Accepteriez-vous de prêter une forte somme d’argent même à votre meilleur ami en sachant qu’il ne possède aucun revenu stable et qu’il n’a aucune idée de ce qu’il fera ne serait-ce que dans six mois ?
Si oui, vous pouvez me joindre à cette adresse, je serais ravi de vous rencontrer ! turbinator@hotmail.ch

Maintenant effectivement, la levée de fond par les temps qui courent est complexe, cependant elle devrait aussi s’inscrire dans une logique de sauvegarde et de préservation du savoir et de la technologie dans nos contrées.

La solution Russe ou Chinoise prioritairement favorisée par nos élites comporte un risque énorme à court terme pour nos pays de ne plus représenter que de la main d’œuvre bon marché à des pays ayant acquis à une vitesse jamais connue des compétences et une économie achetée au rabais à des tiers ayant le couteau sous la gorge...
Nos pays encourent le risque de se retrouver intellectuellement et industriellement exsangue et ce dans sous dix ans, un renversement de situation déjà fortement engagé..!

A mes yeux le patriotisme de base devrait transparaître à travers la sauvegarde des intérêts locaux et non à travers des parades sur les lieux de sépulture de Jeanne-d’Arc ou François Mitterand...
Mais la politique électoraliste à des visions limitée à la durée du mandat qu’elle brigue, et peu importe la couleur du candidat, hélas.

La solution se trouve une fois encore parmi le secteur privé, lâchement abandonné par le secteur public, bien content de prélever sa dîme lorsque c’est possible, jusqu’à mort s’en suive.

Pour y parvenir, une seule solution existe, la mise en place d’un vrai programme de reprise, et non du colmatage.
Programme de reprise signifie entre autre décisions stratégiques drastiques, remaniement industriels et commerciaux, dont l’abandon de certains modèles inutiles.

Dans d’autres cas (Apex), la pertinence de l’intérêt du produit devrait constituer la principale question.
Il faut aussi savoir vivre avec son temps...et abandonner certain produits.
Les Citroën Tractions font rêver des collectionneurs, cependant personne n’irait en acquérir une pour 150’000€....même un passionné.

Turbinator

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rouletabille a dit le lundi 16 janvier 2012 à 10h37

Un investisseur aux reins solides...dans la petite aviation, c’est chercher une aiguille dans une botte de foin ! regardez 30 ans en arrière !

Injecter des capitaux, vu les difficultés économiques actuelles, c’est plus que rare !
Peut-être un qatari, ou un russe, à payer le pétrole et le gaz hors de prix, ce sont eux qui ont les capitaux ( mais ils preferent acheter des A 380 !) et ne pas oublier les chinois ! dans ce cas, tout sera emporté dans ce pays.

Il ne faut pas oublier qu’il y a un certain nombre d’ imbroglios Juridiques, et que les procés coutent très cher et font perdre beaucoup de temps.

rapatrier la production qui est au Portugal...l ’ ETAT de ce Pays qui a été le principal financier demandera certainement à être remboursé ..on ne peut pas travailler avec l’ argent des autres et " claquer des doigts "

si vous prenez contact avec le syndic, n’oubliez pas de lui demander toutes précisions ( preuves ) sur le financement du Twin-R ...et les documents correspondants !

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Turbinator a dit le dimanche 15 janvier 2012 à 14h32

En plus de l’amour d’entreprendre et la passion, il faut, pour de telles entreprises évoluant dans un carcan législatif pénalisant et sur un marché aux volumes confidentiels (mais néanmoins concurrentiels !) de réelles capacités de management.

Manifestement, entre Robin et DynAéro ces compétences sont très loin d’être réunies !
Ceci ne remet en aucun cas en doute des capacités d’inventivité et de créativité, mais à terme l’essai doit être transformé, sans quoi la sanction économique tombe tel un couperet, implacable !

Ces entreprises continueront à surnager péniblement au fil des repreneurs n’ayant pas une surface financière adéquate et tant qu’une direction stricte avec une stratégie drastique ne soit appliquée à certains de leurs produits.

Comment une petite structure telle que DynAero peut-elle se targuer de proposer non moins de 6 modèles, sans compter le bimoteur ????
Les songes sont sympathiques, les affres du marché et de la concurrence sont quant à eux durs et implacables.

A mon sens pour "sauver" cette entreprise il faut :

- Un investisseur aux reins solides

- Un business plan avec vues stratégiques à 5 ans en remettant en question l’entier du modèle économique actuel

- Une injection de capitaux pour sauver les compétences humaines indispensables

- Rapatrier sur France la production et l’assemblage

- Mettre en place une Direction technique, commerciale, distribution, suivi

- Recentrer la gamme autour de trois modèles uniquement

- Revoir depuis la base le procédé de fabrication et la conception (impensable de commercialiser un avion non autoclavé !)

Là les ventes pourront reprendre dans un contexte offrant les minimas de confiance nécessaire aux potentiels clients et actuels propriétaires qui sont les meilleurs ambassadeurs de la marque.

Rechercher des sommes de 300’000€ ou alentours dénote bien du manque de capacités de discernement et de projections de la direction !
De telles sommes ne régleront absolument aucun problème, elle repousseront légèrement l’inéluctable fin d’une entreprise gérée par des personnes ayant des compétences certainement placées ailleurs qu’au niveau management...

La sélection naturelle en quelque sorte...parfois il faut aussi savoir s’arrêter.

Turbinator

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Olivier a répondu le lundi 16 janvier 2012 à 10h32

Bonjour "Turbinator’
Votre analyse de la situation et les propositions associées me semblent beaucoup plus proches d’un plan d’enteprise industrielle que de la passion aéro ; il ne manque plus que certains termes barbares PDP, CRM, ROI ...
De plus votre point de vue me force à penser que la passion doit aller de paire avec la raison.
Il serait interréssant de continuer cet échange.
Mais je pense que ce n’est pas le but de ce forum.
Je vous propose donc d’échanger hors forum.

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jacques a dit le dimanche 15 janvier 2012 à 12h37

Tout faire effectivement pour le maintien de cette entreprise. la solution passe par
la fédération des forces. Une ligne de construction composite et une autre ligne bois et toile permettrait de proposer des machines très complémentaires.

Amitiés à Thérèse et Pierre ROBIN.

jacques delemontez

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Jean Christophe Andriot a dit le samedi 14 janvier 2012 à 10h34

Christophe, tout ceux qui te connaissent sont derrière toi. Nous espèront que les efforts de création, d’ingéniosité, mais aussi les avancées législatives, que tu as offert à l’aviation de sport et de loisirs seront reconnus pour favoriser la pérennité de Dyn’aéro. N’y a t’il plus personne pour soutenir l’industrie, l’ingénierie, l’amour d’entreprendre et la passion ? Alors, hélas, c’est que la crise est plus morale que financière...
A bientôt Christophe.

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