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Un premier Cirrus SR20 sous les cocardes

Défense

publié le vendredi 8 juin 2012
par Gil Roy

A l’occasion du salon de l’aviation générale de Cannes (7-9 juin 2012), Cassidian Aviation Training Services (CATS) a pris livraison de son Cirrus SR20. Cette livraison préfigure le choix des avions Cirrus par l’armée française pour la formation initiale de ses futurs pilotes.

A terme, la formation de base des futurs pilotes de l’Armée de l’air débutera sur un monomoteur léger de nouvelle génération. Après une longue période d’évaluation, les militaires ont choisi Cirrus avec ses SR20 et SR22. Ce n’est pas encore officiel, mais l’acquisition par la société Cassidian Aviation Training Services (CATS, anciennement EADS Cognac Aviation Training Services) [1] d’un SR20 ne laisse plus beaucoup de place au doute. CATS entend être en mesure, en cas de notification de ce contrat, - ce qui ne devrait plus tarder - de mettre en place instantanément un avion dans la configuration finale, permettant ainsi à l’armée de l’air de se préparer à l’arrivée d’une flotte conséquente de Cirrus SR 20 et 22 et à la Marine d’intégrer des SR 20 sur la base navale de Lanvéoc Poulmic.

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8 juin 2012 à Cannes, livraison du premier SR20 à Cassidian ATS
De gauche à droite : Ian Bentley (Cirrus Aircraft), Regis Masson (Aérolithe) et Laurent Blattner (CATS). © Aérolithe

Le SR20 dont Laurent Blattner, président de CATS, a pris livraison le 8 juin 2012 à Cannes est équipé du CAPS (Cirrus Airframe Parachute System™), de ceintures de sécurité Airbag, d’une avionique Cirrus Perspective par Garmin™ et d’équipements et systèmes de sécurité tous en série sur la gamme Cirrus. Les options spécifiques l’UHF et le Gmetre seront aussi installés sur cette flotte précise Aérolithe, le distributeur français de Cirrus Aircraft qui a mené les négociations avec l’armée de l’air.

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Le premier SR20 de Cassidian ATS aux couleurs de l’armée de l’air française
© Aérolithe

En optant pour Cirrus, l’armée de l’air française marche dans les traces de l’US Air Force qui a remplacé, en 2011, ses anciens DA40 de Diamond Aircraft par des SR20 de Cirrus.

Gil Roy



[1] Cassidian Aviation Training Services assure actuellement le soutien des outils de formation des écoles de pilotage de l’armée de l’air à Cognac et de transport à Avord. CATS est propriétaire d’une flotte de 18 Grob120 et gère une flotte de 35 TB 30 Epsilon et 39 Xingu mise à disposition par l’armée de l’air au travers des contrats d’externalisation signés entre CATS et l’Armée de l’Air.

Depuis sa création en 2006, Cassidian Aviation Training Services (CATS, anciennement EADS Cognac Aviation Training Services) est devenu le premier opérateur technique externe en France, fournissant à l’armée de l’Air française des équipements et services pour la formation de ses pilotes. CATS accueille en effet plusieurs centaines de stagiaires au cours de séances de formation technique, et met à disposition de l’armée de l’Air française des avions de dernière génération et des simulateurs de vol.


Commentaires

Répondre FbS à dit le lundi 11 juin 2012 16h07

Non, le reproche qui est formulé, est justement que les pièces pour TB sont notoirement plus chères que celles des Cessna et Piper par exemple, et que le prix des pièces à ce niveau "plombe" le cout d’exploitation des TB. Ce qui ne veut pas dire non plus qu’elles sont données chez Cessna et Piper, c’est malheureusement loin d’être le cas.

Puisqu’un representant de SOCATA nous lit, un autre attrait des Cessna et Piper est d’avoir a peu pres la certitude (au vu de leur histoire), que les pièces resteront disponibles longtemps. Cessna fournit encore toutes les pièces sur ses modèles de plus de 40 ans d’age. De ce point de vue, la décision de la SOCATA d’arreter la production des pièces du vénérable Rallye fait peser une épée de damoclès sur la série TB - ou du moins entache lourdement la crédibilité de SOCATA dans ce domaine, quelquesoit les communiqués et démentis qu’ils puissent faire concernant la série TB. Le fait qu’ils aient décidé de se retirer de ce segment du marché ne plaide pas non plus en leur faveur.

Les heureux possesseurs de DR400 qui ont vécu (et vivent toujours) des heures difficiles lors des turbulences dijonaises ayant conduit à des ruptures sévères d’approvisionnement en pièces (sans parler des malheureux ayant en plus un moteur thielhert) comprendront tres bien ce que je veux dire.

Ceci est d’autant plus incompréhensible, que le business model des fabricants d’avion, je suis pleinement d’accord avec vous, est de tirer les prix sur la vente d’avions neufs, et de faire la marge sur les pièces (ceci expliquant une partie de leur cout).

Maintenant, être trop gourmand sur les pièces, du moins plus que ses concurrents, finit par se payer en détournant la clientèle potentielle, et en s’attirant des remarques désagréables.

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Répondre Gabriel à dit le lundi 11 juin 2012 14h12

@Fbs
Est-ce que les « spares » des TB sont moins chéres que les spares de Piper, Cessna ou Cirrus ? J’ai des doutes. Tout constructeur d’avions se doit de faire de la marge sur les « spare parts », j’ai été témoin : Jusque 1999 le plus grand générateur de cash chez Pratt&Withney c’était les spares du JT8D un reacteur des années 60, ce n’était pas la vente de moteurs neufs soient-ils civils ou militaires, PW4000 inclus ! C’est une façon de se rattraper sur des importantes ristournes lors de vente de flottes. Non, je ne crois pas que c’est à cause de la politique des « spares » qu’on a arreté la chaine des TB.

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Répondre Philippe de Segovia à dit le lundi 11 juin 2012 12h11

Pour information, la politique de prix de DAHER-SOCATA pour les pièces détachées consiste à suivre la pratique du marché de l’aviation générale. Nous invitons néanmoins nos clients à nous adresser des exemples de prix qu’ils jugent abusifs sur le mail suivant : Partsprice@socata.daher.com

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Répondre gbdomtom à dit le dimanche 10 juin 2012 00h56

Si vous allez vous promenez dans les DOM-TOM vous trouverez :
Des piper et même plutôt des cessna (plus rustique et moins couteux à entretenir avec des terrains limites), parfois autre choses (robin, ....) mais toujours du tout métallique à 99,9 %, peu de hangars à certains endroits) :

- Oui c’est cher à l’usage (35 - 40L/h pour un 4 places de 180 ch type PA28 C172)
- Oui c’est pas un avion de rêve
- Par contre, ca se pose partout assez court, c’est pas (très) fragile
- Il est pilotable par tout le monde...
- Coût d’achat : allez voir vous même. Frais de francisation qques milliers d’€

Bref, regardez pas le coût à l’achat et prenez des valeurs sures...

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Répondre rouletabille à dit le samedi 9 juin 2012 10h57

Fbs a tout à fait raison, mais au risque de me répéter, qui leur a donné un boulevard pour agir de la sorte ?

Il faudra bientôt changer de pratique

, les circonstances économiques qui ne font que s’ aggraver vont peut être ammener les " décideurs " et autres Présidents de clubs à avoir d’autres pratiques que de se faire embobiner par de bons commerciaux !
l’ U.L.M. a indiqué le bon chemin, c’est à suivre, certainement avec les nouvelles réglementations ou, espérons-le , il y aura une certaine souplesse à condition d’utiliser des fournitures de qualité.

j’ai déjà indiqué la serrure de 2 cv. qui l’on retrouvait sur les Robin à un prix incompéhensible, mais il fallait le petit papier pour la monter...là, l’ administration a une responsabilité totale, ce n’est pas sérieux.

Un autre exemple, proposez un moteur sérieux à moitié prix, et vous avez toutes les chances d’aller pointer au CCAS local quelques mois après, mais pendant ce temps, Ratox propose une adaptation injection ( indirecte ) sur son 912, et tous les moutons sont prêts à se jeter dessus...quel avantage ? en consommation, rien si vous utilisez le système de Michel Colomban, juste l’ elimination du givrage, qu’avec les moyens actuels on peut prévoir et contrer facilement, c’est un avantage, certe, mais pas à ce prix là
le lavage de cerveau à la méthode ratox, rien de mieux pour les gogos ! allez donc voir à Biscarrrosse, il y a quelques jours, il y en a un qui a eu de sérieux problèmes, il avait peu d’ heures, son cas est loin d’ être unique !
son pilote propriétaire était d’une compétence qui ne peut être mise en cause .

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Répondre Fbs à dit le vendredi 8 juin 2012 20h04

Quand vous avez deja eu un TB et que vous voyez les prix pratiqués par SOCATA sur les pièces, même si ils faisaient un nouvel avion d’entraînement, vous ne voudriez pas leur acheter un autre avion.

On a sans doute des ingénieurs qui savent faire des avions dans ce pays, mais aussi trop de commerciaux qui rêvent de faire fortune sur le dos de clients captifs

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Répondre Gabriel à dit le vendredi 8 juin 2012 16h50

Ehh ... oui, les français ne savent plus construire des avions d’entrainement ! C’est fini le temps des TB caraibes et autres. Ce n’est pas a cause de marché inexistent.

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