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Le moteur diesel SMA en première monte sur le Cessna C182

Constructeurs

publié le lundi 30 juillet 2012
par Gil Roy

Cessna a décidé d’ajouter à son catalogue, une version diesel de son C182 Skylane. Le constructeur américain a choisi le moteur français SR-305-203E-C1 de 230 cv. Pour SMA (groupe Safran) c’est un premier succès commercial qui devrait en appeler d’autres.

C’est à Oshkosh, à l’occasion du plus grand salon mondial de l’aviation générale, que Cessna a officiellement lancé le nouveau C182NXT, version diesel de son C182 Skylane. Le premier exemplaire doit être livré en mars 2013. Cessna pense être en mesure de décrocher une double certification américaine (FAA) et européenne (EASA) au plus tard en octobre 2012. L’avionneur a passé une première commande ferme de 40 moteurs SR-305-203E-C1 à SMA. Preuve de sa confiance dans cette nouvelle motorisation. Les essais en vol réalisés au premier semestre 2011, dans la plus grande discrétion, l’ont conforté dans son choix.

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Le C182 NXT avec ses capots prototypes lors des essais en vol
© Cessna

Cessna a refait tous les tests de performances pour confirmer les chiffres de SMA. Au décollage les performances sont comparables à celles de l’avion équipé du moteur Lycoming. En croisière, elles sont supérieures. La consommation est de plus d’un tiers inférieure ; Cessna annonce 11 gallons soit 41,5 litres à l’heure en croisière à 155 kts. Avec une capacité de 329 litres (87 gallons), le C182NXT a une autonomie de de 1.025 NM (1.898 km), un plafon utile de 20.000 ft (6.096 m) et une charge utile de 454 kg. De son côté SMA a poursuivi ses essais en endurance pour s’assurer que le moteur atteignait sans problème les 2.400 heures de potentiel.

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A terme, le NTX à moteur diesel pourrait remplace au catalogue Cessna le C182 à moteur essence (notre photo)
© Cessna

Quelques semaines après avoir opté pour le nouveau turboréacteur Silvercrest de SNECMA (groupe SAFRAN) pour équiper son futur biréacteur Longitude, modèle haut de gamme de la famille Citation (premier vol prévu au premier semestre 2013), Cessna lance le Cessna C182NXT à moteur SMA (groupe SAFRAN). Pour Thierry Hurtes, le patron de SMA, « l’image de Safran a contribué à l’acceptation par Cessna de ce moteur  ». Le choix du SR-305-230E-C1 est « une reconnaissance par un grand constructeur ». C’est un fait et il est prometteur…

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Equipé du moteur diesel SR-305-230E-C1 de SMA, la consommation horaire du C182 Skylane est réduite de 30 à 40 % par rapport au moteur essence de Lycoming
© Cessna

Si Cessna et SMA réussissent l’entrée en service du C182NXT, le moteur diesel français pourrait connaître un vrai succès. Cessna vise 150 avions par an. Pour mettre toutes les chances de son côté, SMA a conclu un accord avec Lycoming pour utiliser le réseau de maintenance du motoriste américain pour assurer le support client. Ce choix répond à une attente exprimée par Cessna de pouvoir garantir aux futurs exploitants de C182NXT un service après-vente opérationnel d’entrée. Le réseau Lycoming repose sur environ 200 distributeurs agréés dans le monde.

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Cessna a commandé une première série de 40 moteurs à SMA qui sont assemblés à Bourges
© SMA

Le C182NXT est positionné sur le segment haut de gamme avec un intérieur cuir et une avionique Garmin G1000. Cessna veut en faire son arme anti-Cirrus SR22. Le prix catalogue du nouveau Cessna est voisin de celui du SR22.

L’accueil du marché risque déterminant pour l’avenir de SMA. S’il tient ses promesses et surtout si l’avionnage du moteur SR-305-203E-C1 s’avère réussie, le C182NXT de Cessna pourrait faire boule de neige…

Gil Roy



Commentaires

Répondre vladkr à dit le vendredi 28 septembre 2012 19h14

@Philippe Berthon :

Ma conjointe travaille à l’aéroport de Québec, et je dois avouer que ça me fait toujours quelque chose quand je vois des Falcons arriver, émotion encore plus forte lorsque les appareils sont immatriculés au Canada, sachant que le Canada possède son propre champion et que les Canadiens sont assez patriotes..

Prendre un Airbus immatriculé N, ça fait toujours plaisir, même si boeing fait d’excellents avions, en aucun cas moins bons qu’Airbus.

La France est un beau pays, avec une belle culture et une belle industrie (malade, mais belle) qu’il faut soutenir et non dénigrer.

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Répondre Philippe Berthon à dit le vendredi 28 septembre 2012 11h24

Je ne résiste pas à cette tentation de faire un peu cocorico en ces temps difficiles : quand nos amis américains vantent le travail de SMA. Lisez ce long article par Flying Mag sur le développement du C182 JT-A
http://www.flyingmag.com/aircraft/p...
Il est vrai que Flying Mag parle souvent d’Europe, notamment d’Eurocopter, d’Airbus, de Lisa Airplane... Il nous arrive d’avoir des alliés de l’autre coté de l’Atlantique !
Philippe

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Répondre rouletablille à dit le dimanche 19 août 2012 19h27

@gabriel...le VRAI problème est la polution,, combien de fois faudra t-il vous le rappeler ? 42.000 morts par les particules fines, cela ,ne vous dit rien ?
quand on sait que ce moteur a une pompe injection qui ne permet pas de respecter les nomes EURO 3...et alors que nous en sommes à Euro 6 , cela fait froid dans le dos !
pour la vanne EGR, l’ AD Blue et le filtre à particules, circulez , il n’ y a rien voir ! et pour la petite histoire, tout porte à croire que j’ai une licence avion plus ancienne que vous, mais cela ne m’ autorise pas à intoxiquer les autres...je respecte tous les êtres humains, qu’il fasse de l’ aéro ou pas !
Si un intevenant fait remarquer que le manque de silencieux occassionne un bruit inacceptable pour les riverains, c’est à ajouter à la polution...la mise au point d’un moteur comprend le respect de TOUTE la réglementation
à suivre...

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Répondre haubourg vincent à dit le samedi 18 août 2012 15h21

j’ai possédé un 182 SMA.
Moteur superbe, puissance faible au délà du FL40.
Probléme d’accessoires , de fourniture de pièces, de fiabilité générale.
On fait du parachutisme, activité réputée dure pour les moteur, notre IO550 lui se porte comme un charme et tourne comme une horloge.

Le nouveau moteur semble plus fiable... restera à gérer le bruit, qui si il est faible est toutefois mal vécu par pas mal de riverains ( moteur, dans les graves faute de silencieux ).

Bref, j’y reviendrais quand il sera disponible en quantité, abordable, avec des STC et un silencieux en version + de 300 hp comme les lyco et conti.

En tout cas le passage chez cessna et l’ouverture de la maintenance est une bonne chose.. mais je n’essuyerais pas les plâtres une deuxiéme fois.

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Répondre Gabriel à dit le samedi 18 août 2012 13h08

@ Roulletabille,
N’ayez pas peur, la possibilité que vous rencontreriez dans votre terrain d’ULM un C182 est déja petite et allors un C182 SMA encore plus minime. On n’est pas dans les mêmes registres.

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Répondre rouletabille à dit le vendredi 17 août 2012 19h31

que ce moteur soit une réussite, cela reste à prouver ( depuis près de 15 ans que l’on nous chante la chanson ! mais la première des choses, est de le dépoluer, mettre une vanne EGR, l’ AD blue et un fitre pour particlules fines serait la moindre des choses...42.000 morts par an, cela ne vous interpelle pas ?

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Répondre rouletabille à dit le vendredi 17 août 2012 19h14

Pour les GPI il y a des groupes électogènes quicoutent 10 fois moins cher que le moteur SMA !
pour l’ avion amiral dans les clubs...,on peut continuer de rêver ! demandez donc aux proprio, ( ou ex ) de Robin Thielert ce qu’ils en pensent ! j’en connais plusieurs qui ont dû mettre la clé sous la porte...un aéro-club ( agrée ... ??? sic ) sans avion, c’est quoi ?
on fera le point dans un an !

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Répondre Turbinator à dit le mercredi 15 août 2012 15h41

Petite clarification sur les APU & GPU

Un GPU (Ground Power Unit) ou APU (Auxilliary Power Unit) sont employés pour la génération d’énergie en standby d’un avion de ligne.

Parmi ces énergies se comptent la ventilation/climatisation de cabine, la génération électrique pour l’électricité de bord (y compris le cockpit), la génération hydraulique pour certains actuateurs et la génération d’air comprimé pour le démarrage des moteurs (dans le cas d’un GPU il faut qu’il soit couplé à un Airstart).

Cette énergie est nécessaire lorsque les moteurs principaux de l’avions sont arrêtés et pour les démarrer (un moteur d’avion de ligne démarre à l’aide d’air comprimé).

Les GPU sont uniquement employés au sol.
Les APU peuvent être employés en l’air en cas d’urgence, notamment en cas de panne des génératrices électriques principales ou lors d’une panne hydraulique majeure.
L’emploi des APU en altitude sont limités à certains plafonds, leur alimentation en air s’effectuant par une vanne contrôlée débouchant vers l’extérieur.

Le choix d’une turbine pour les APU est justifié par une masse réduite en comparaison avec un moteur à pistons, l’emploi du carburant issu des réservoirs de l’avion et l’absence de vibrations.
Un moteur à piston ne pourrait jamais tourner à ces altitudes en urgence, l’air y étant trop rare.

Les GPU sont le plus souvent des moteurs diesels à pistons, parfois des turbines, là encore pour une question d’uniformité de carburant.

Turbinator

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Répondre Gabriel à dit le mercredi 15 août 2012 12h45

@rouletabille,
Toutes vos interventions sont tournés vers l’ULM et vous insistez sur l’aviation de loisirs or SMA, le Cesnna 182 et ses dèvelopements ne sont pas forcement tournés vers l’aviation de loisirs mais plutôt vers une aviation plus professionele et utilitaire qui volent tous les jours, pas seulement le week-end, une aviation qui fréquente les mêmes plateformes des jets commerciaux parfois des aeroports internationaux comme le Bourget, Orly, Bruxelles, Gatwick, Amsterdam voire même Roissy CDG. L’aviation de liaison, le petit avion d’entreprise, les écoles de pilotage professionels, sont des marchés très importants à qui s’adresse cet SMA. Je n’ai aucun doute qu’il fera un tabac en Afrique, en Amérique du Sud et dans les pays dits emmergents comme avion utilitaire surtout de par la faculter d’utiliser un combustible standard disponible partout (et qui de plus est le moins cher de tous). Dans nos aéroclubs et l’aviation de loisirs ce Cessna 182 SMA fera un excellent haut de gamme, l’avion admiral de la flotte (avec les bi-moteurs) mais je connais peu d’aeroclubs qui ont des avions de cette puissance.

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Répondre rouletabille à dit le mercredi 15 août 2012 11h49

le SMA à toutes les sauces ! et pourquoi pas comme electro-générateurs !c’est du n ’ importe quoi ! on ne voit pas très bien quel en serait l’intérêt alors que l’ APU donne toute satisfaction et qu’ un moteur, même diesel, qui est soumis aux mêmes problèmes d’ oxygène en altitude que tout moteur thermique , et je ne parle pas d’une STC necessaire ...prix et délai !
dans quelques années, ce sera la pile à combustible...sans poluer.
le fait que le SMA soit équipé d’un turbo permet de retarder un peu le problème, mais impossible d’ aller à 12.000 mètres ! au delà de 6.000 , même avec turbo,et même pour un diesel, il n’ y a rien à espérer, et à cette altitude, le rendement sera ridicule ! et pour la polution, bonjour les dégats !
mettre un diesel en plus de l’ APU pour une utilisation uniquement au sol, ce serait un non-sens...et il existe des groupes electrogèmes ultra-performants dont le prix est TRES inférieur au SMA, moteur seul !
Safran a publié un tableau des puissances en fonction de l’ altitude et en tenant compte du turbo, il n’ y a rien à espérer de plus !
le mieux est d’insister ( lourdement ) auprès de Cessna pour qu’il équipe le 182 de tous systèmes permettant de limiter la polution, tel que vanne EGR, AD bue, et filtre pour particules fines...n’oubliez que demain, votre pneumologue peut vous annoncer la mauvaise nouvelle...ce qui arrive 42.000 fois par an ! ou, faudra t-il que Bruxelles intervienne ? en prncipe, en aéro, les constructeurs sont sérieux et responsables...à eux de le prouver dans ce cas.
Pour mémoire, on notera que ce n’est pas NSU l’inventeur du moteur rotatif ! le brevet date des années 30 ! allez faire un tour à l’ INPI, vous apprendrez beaucoup
il n ’ y a rien à espérer sur ce système, Mistral cherche " des sous " c’ est pas plus mal que d’ aller au Casino !

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Répondre Gabriel à dit le mardi 14 août 2012 21h47

Le problème avec des moteurs inventés plus récemment (Stirling, Wankel, etc) c’est que le cycle Otto est tellement connu, on a tellement de connaissances sur ce moteur par tellement de labos et industriels qu’ont sait comment obtenir la quintessence de ce type de moteur. Pour les autres types plus récents il faudrait presque repartir de zero dans pas mal de domaines. Une équipe suisse (MISTRAL) essaye de metre au point un moteur rotatif de type Wankel pour l’aviation générale mais ils partent du moteur de voiture Mazda qui reste le seul constructeur qui persiste dans cette technologie et qui petit à petit défriche pas mal de chemin dans cette voie. La firme NSU qui appartient aujourd’hui au groupe VW et qui est l’origine de l’invention du Wankel l’a abandonné depuis longtemps ainsi que Citroen en France qui avait pris une licence.

Pourquoi on emploi des turbines comme APU pour nos avions commerciaus ? Bon, avec l’arrivé très prochaine (on parle de 2016) du roulage electrique (avec des moteurs dans les roues) pour le parkage de nos jets commerciaux cela risque de changer et c’est une autre possible application pour … SMA, le diesel comme electro générateur !

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Répondre rouletabille à dit le lundi 13 août 2012 20h01

Pour compléter mon précédent message, concernant le GPU ( ou APU ) un moteur thermique atmo ne pourrait pas tourner à l’ altitude de croisière de nos avions de ligne, ou il faudrait prendre l’ air d’alimentation à l’ intérieur de la cabine, ce qui serait un non sens, et ferait quand même perdre 25% de la puissance ;
il y aura aussi des problèmes de refroidissement , ou plus exactement de réchauffement !
la solution d’ avenir passe par les piles à conbustibes, il faut attendre encore quelques années.
pour rappel, nous sommes ici dans l’ aviation de loisirs, le mieux est de rester dqns ce cadre pour les questions/réponses.
Il reste que l’ OMS a soulevé le problème des particules fines des moteurs dieset , et qu’il est plus qu’ URGENT de faire le nécéssaire, y compris pour le moteur SMA, puisque c’est le sujet de cet article, en attendant de les neutraliser totalement, les moyens de réduire cette polution existent , ne pas les utiliser serait CRIMINEL.

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Répondre rouletabille à dit le lundi 13 août 2012 12h29

le rendement d’un moteur n’ a rien à voir avec son utilisation...si propulsif, il faut tenir compte du rendement hélice.
2 - Pour le stirling, voir la très belle étude d’ Inter Action...j’attire votre attn sur le fait qu’un type de moteur peut avoir un bon rendment dans une fourchette de puissance,mais pas partout.
3 - pour les GPU, il y a trois raisons de leur emploi sur les avions de ligne, en premier, le poids, en deux la consommation est " raisonnable " pouisque utilisée en altitude, et en trois, le même carburant .
4 - vous indiquez que le turbo n’est pas la tasse de thé de la petite aviation...nous sommes ici sur le site dédié au moteur SMA...qui a un turbo ! et n’ oubliez pas que maintenant, c’est très courant, et le sera de plus en plus, c’est indiqpensable sur l’on veut avoir de bons rendements et l’ écononomie qui va avec .
il faut vivre avec son temps, les moteurs " downsizing " sont peut être nouveaux, mais ce sont les moteurs de demain. un très bon exemple, le moteur 1 litre,3 cylindres de Ford...une petite merveille ! d’autres vont suivre...rapidement ! le diesel aura de moins en moins de place, et si l’on avait dépensé, il y a 20 ans, pour les moteur essence, l’ argent que l’on a mis dans le diesel, on aurait à ce jour, des super-moteurs...sans poluer !
je pense avoir répondu à vos questions.

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Répondre MeisterD à dit le samedi 11 août 2012 14h56

"...chacun sait que les turbines n’ont une consommation à peu près acceptable qu’à partir d’une certain altitude."
Je suis bien d’accord sur ce point, mais quelque chose m’intrigue : cette consommation acceptable dont on parle est elle en rapport avec un usage propulsif ?
Si en groupe électrogène les turbines sont si déplorables, pourquoi les GPU en aviation civile sont-ils basés sur cette techno ?
40 % de rendement sur un cycle Otto ? J’ai peine à y croire, ou bien à quel prix de complexité technique (et électronique) ? L’injection électronique et les turbos ne sont pas le pain quotidien des aéroclubs il me semble : les constructeurs préfèrent-ils la fiabilité/sécurité ?
Par contre si vous avez quelques référence d’essais de moteur Stirling pour l’aéronautique, je suis preneur car cela manque à ma culture sur ce sujet...

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Répondre rouletabille à dit le vendredi 10 août 2012 22h18

prétendre que pour un moteur diesel, plus il est gros , moins il polue, c’est une vue de l’ esprit ! et ne repose sur aucune donnée sérieuse, c’est du baratin commercialo/politique destiné à faire avaler des couleuvres aus gogos.
prétendre que le SMA est un bon moteur, je dirai attendre et voir, car à ce jour, très peu de moteurs ont été utilisés.
ceci est une chose mais n’ autorise nullement , qui que ce soit, à empoisonner les autres, car c’est bien de cela qu’il s’agit ! et je confirme pour ceux qui l’auraient oublié, plus ou moins volontairement, que le SMA ne rempli pas les conditions, même pour Euro 3, or, nous en sommes à euro 6...cela, ce sont des éléments concrets, pas des boniments, de comptoir ! et ce qui confirme qu’il serait REFUSE et interdit de montage sur n’ importe quel véhicule routier...pretendre le contraire, c’est nier l ’ évidence et la vérité !
faudra t-il ,le moment venu, demander à Bruxelles de s’y intéresser ? mais tout porte à croire que les US qui ne sont pas spécialement des fanas de diesel vont sans doute s’en occuper...à moins que les 40 moteurs commandés ne soient uniquement pour l’ Europe.

Faut-il ajouter que l’ austro-engine polue beaucoup moins et sans être un exemple , il a fait un reel effort...pourquoi SMA ne ferait pas de même ? on attend la réponse.

monter un pot spécial à même de traiter ( partiellement ) les particules fines et mettre de l’ additif, ce n’est pas compliqué, et c’est le minimum pour le respect de la sante des autres...y compris celle de ceux qui vantent les mérites de ce moteur, en en toute ignorance ! ...ou en voulant fermer les yeux sur la réalité.
42.000 morts....cela ne vous interpelle pas ? demain, ce sera peut être vous !

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Répondre rouletabille à dit le vendredi 10 août 2012 17h29

le moteur stirling a été essayé à différentes occasions et ne s’est pas avéré pouvoir présenter un intéreêt particulier.le rendement de 40 % , on peut l’ obtenir avec les moteurs dernière génération, que l’ on appelle aussi " downizing "
en ce qui concerne le deuxième paragraphe qui présente une étude Jeguar, en dehors du prix de revient qui doit attendre des prox prohibitifs, le fait qu’il y ait deux mini-turbines ne peut que vouer le projet à l’ échec, chacun sait que les turbines n’ont une consommation à peu près acceptable qu’à partir d’une certain altitude. et pour le prix de fabrication, cela tient du délire.
ceci explique radiemzent pourquoi ces deux exemples ne présentent aucun intérêt dans l’ aviation de loisirs, celle qui nous concerne.
Il existe quelques moteur modernes, de qualité, qui, en etant détarés et réductés correctement, pouraient faire d’excellents moteurs pour l’ aviation de loisirs, le problème n’est pas celui du prix de revient de ceux-ci, mais la réception pour une utilisation CDN...et après, le suivi avec OSAC et autres ! cela coûte une fortune ! et ne sert pas à grand chose, n’importe firme sérieuse sait faire un suivi SAV sans des conteaintes qui ne servent à rien.
la solution passe par la construction amateur et surout le VLA/LSA qui va certainement autoriser le 3 places...mais opour ouvrir le parapluie exigera sans doute des moteurs " certifiés " alors que les statiques d’ accidents que ce soit avions de loisirs ou ULM, ou il n’ y a pas de certification, prouvent que lez accidents pour cause moteur sont pratiquement identiques, et le plus souvent , ce n’est pas le moteur qui est en cause, mais l’environnement, mais la politique du parapluie n’est pas près d’être supprimée dans nos administrations.

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Répondre hotel bravo à dit le vendredi 10 août 2012 17h18

Encore une fois, c’est une excellente nouvelle pour SMA, SAFRAN et la FRANCE ;
n’en déplaise aux pleurnichards qui trouvent toujours de bonnes raisons pour critiquer nos rares succès.
En ce qui concerne le mode diesel (à piston) ;
en très très très résumé, plus le petit moteur tourne vite (voiture), moins la combustion est complète, plus ça pollue.
Plus le moteur grossit en cylindrée (avion, trains bateaux) , plus il tourne lentement, meilleur est la combustion, moins ça pollue.

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Répondre MeisterD à dit le vendredi 10 août 2012 15h45

Bonjour à tous.

Mon message pourra paraître utopique...
Je trouve désolant qu’après avoir exploité au maximum les possibilités offertes par le cycle Otto (et autres Beau de Rochas) nous en soyons en 2012 encore en train de s’échiner à commercialiser ces moteurs à combustion interne basé sur ce cycle thermodynamique.
Nous en connaissons tous les (dés)avantages et inconvénients tandis que d’autres technologies mériteraient que l’on s’y attarde.

Je me permet de mettre quelques liens ci-dessous pour étayer mon propos.

Le moteur à cycle Stirling : moteur à combustion externe aux rendements thermodynamiques approchant souvent les 40 %.
La NASA elle même a exploré cette technologie à la demande du DOE et au bénéfice de l’industrie automobile américaine : voir ce rapport.
Malgré le fait que ce type de moteur n’aime pas beaucoup les changements de régime et de charge, la NASA a obtenu au bout de 10 ans de R&D des performances comparables aux moteurs qu’ils devaient remplacer. Le tout consommant 30 % de carburant de moins et en prouvant la faisabilité industrielle dans un contexte automobile. Je ne parle même pas du gain sur les émissions sonores et les rejets polluants du fait de la combustion externe.

Une hybridation intéressante proposée par Jaguar.
Cette auto aux performances hors norme utilise des technos initialement réservée à l’aviation : un exposé ici.

Je pense donc qu’avec un minimum d’ambition, on peut contourner ou réduire les principaux problèmes de motorisations en aviation légère, car comme dans l’automobile, le 100 % électrique, ça n’est pas pour demain à mon sens.

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Répondre rouletabille à dit le jeudi 9 août 2012 20h31

J’ai déjà fait état du rapport de 46 pages datant de Septembre 2006 qui met les " pendules à l’ heure " concernant l’ utilisation de l’ ethanol comme carburant dans les moteurs thermiques. le président de cette commission n’ était autre qu’un certain alain Prost dont la compétence et la neutralité, sont indiscutables, ainsi que sa bonne foi et son honnêteté.
Je confirme mes précédents messages, dans l’ un d’eux, j’ indique avec PRECISION ce qu’il en est de la surconsommation de l’ Ethanol,à savoir qu’elle est de l’ ordre de 15 à 20 % sur des moteurs standard, et EGALE au SP pour les moteurs turbo dont la pression aura été augmentée pour correspondre à ce carburant.
en ce qui concerne le diesel, et plus particulierement le SMA, toujours équipé d’une pompe basse pression qui est une catastrophe pour les particules, il ne passerait même pas les normes euro 3, et serait INTERDIT sur tous véhicules routiers car c’est un ULTRA-POLUEUR , c’est pourquoi il serait de première necessite que Cessna equipe son 182 d’un filtre à particules et d’une pompe spéciale pour ajouter au carburant de l’ AD blue...ce serait le strict minimum...ou faudra t- il coller sur ces avions une grosse affiche avec super-poleur et " danger de mort "
car pour les particules fines, celles qui ravagent vos poumons, il n’ y a pas pire ! Pour être complet et objectif, je précise que l’ ethanol est un carburant écologique qui ne contient aucun additif ( ce que malicieusement , les pétroliers appelent " aromates " ) et qui posent de gros problèmes pour un agrément aéro...même s’ils répondent aux normes anti-polution !
je signale que Bosch vient de sortir un nouvel injecteur qui fonctionne à une pression de 2.500 bars ( maxi exploitable ) afin de répondre du mieux possible aux normes euro 6
reste à savoir si les gouvernements concernés ne vont pas taxer le 182 équipé du SMA comme ils le font avec les compagnies aériennes qui croulent sous les pénalités
tout porte à croire qu’en ce qui nous conerne, Bruxelles ne va tarder à s’intéresser de très près à ces super polueurs.

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Répondre Gabriel à dit le jeudi 9 août 2012 17h42

J’ai beaucoup roullé au Brésil avec un combustible qu ’ils apellaient "alcohol" je ne sais pas si est le même ethanol dont vous parlez, c’était trés répandu, il en avait dans toutes les pompes et ’était trés trés bon marché, c’était un déchet de la canne à sucre. Le grand probléme que j’ai eut c’est l’énorme consomation, la VW type Passat qui consomait normalement 6 à 8 litres d’essence quand elle passait à l’alcohol la consomation devenait 16 litres aux 100km ! Si c’est le même ethanol dont vous parlez... il n’est pas prets de menacer le JET A1 pour l’aviation generale.

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