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par Pierre Sparaco

L’éternel retour du dirigeable, outre-Manche, cette fois-ci

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La société anglaise Hybrid Air Vehicles entend bien relancer le dirigeable et voit les choses en grand. C’est-à-dire la commercialisation d’un appareil capable d’emporter une charge utile de 45 tonnes et de tenir l’air plusieurs jours. Ce qui lui assurerait des applications quasiment illimitées, dans les domaines les plus divers.

L’appareil, baptisé Airlander 50, n’est pas tout à fait sorti de nulle part. Il résulte, en effet, du renouveau d’une étude récemment menée à bien pour le compte du Pentagone, en partenariat avec Northrop Grumman, dans le cadre du programme Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle. Lequel correspondait à une demande de l’U.S. Army qui y voyait la possibilité de mener à bien des missions de surveillance de longue haleine, d’une durée pouvant atteindre plusieurs semaines, et cela à relativement bon compte. Un démonstrateur a été construit et essayé en vol mais n’avait pas donné les résultats espérés, les coupes budgétaires mettant bientôt un terme à l’expérience. Laquelle avait coûté 300 millions de dollars et aurait dû conduire à la mise au point d’un dirigeable opérationnel produit en série.

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Le dirigeable Airlander 50 a une charge utile de 45 tonnes
© Hybrid Air Vehicles

La société de Coventry, déçue par ce renoncement, n’a pas jeté l’éponge pour autant, convaincue du bien-fondé de ses travaux. Non sans mal, elle a racheté le dossier à l’U.S. Army pour une somme symbolique, a trouvé de nouveaux financements et a repris ses travaux. Plusieurs configurations de l’Airlander sont envisagées, dans l’espoir d’occuper un créneau laissé vacant par les hélicoptères, avec quatre moteurs d’une puissance totale de 10.000 ch et une distance franchissable de près de 5.000 kilomètres.

L’originalité du concept repose en grande partie sur un compromis entre l’usage d’un gonflage à l’hélium et une portance aérodynamique. D’où la possibilité, notamment, d’assurer l’acheminement de charges lourdes à des coûts sensiblement inférieurs à ceux des transports de surface ou fluviaux.

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Le concept Airlander 50 repose en grande partie sur un compromis entre l’usage d’un gonflage à l’hélium et une portance aérodynamique.
© Hybrid Air Vehicles

Hybrid Air Vehicles commence à peine à se faire connaître mais suscite déjà la curiosité. Elle reprend à son compte des idées qui furent celles du pionnier franco-brésilien Alberto Santos-Dumont et, surtout, du comte Ferdinand von Zeppelin. Ce dernier a donné son nom à une longue lignée d’appareils dont le tout premier exemplaire a volé en juillet 1900. Depuis lors, le dirigeable a beaucoup évolué et a connu des fortunes diverses, commerciales mais aussi militaires. Il a traversé l’Atlantique, défriché de véritables services long-courriers, porté les couleurs de l’U.S. Navy, permis d’audacieuses expéditions scientifiques (les vols transpolaires de Nobile et d’Admunsen, par exemple). Des catastrophes dont le souvenir a traversé les décennies, à commencer par celle de l’Hindenburg, à New York, en 1937, ont aussi compromis l’avenir.

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Airlander 50 : un projet d’un dirigeable propulsé par quatre moteurs de 10.000 ch et offrant une distance franchissable de près de 5.000 kilomètres.
© Hybrid Air Vehicles

De nouvelles tentatives, pour la plupart à vocation publicitaire, ont connu des résultats mitigés, à l’initiative de Goodyear, de l’American Blimp Corp. et de Virgin Lightships. Fuji, l’hebdomadaire Aviation Week, notamment, en ont fait bon usage pour véhiculer leur image. Et, à plusieurs reprises, des projets d’utilisation industrielle ont été envisagés. Ainsi, à deux reprises, Airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. a sérieusement considéré l’usage de dirigeables pour acheminer les sous-ensembles de ses avions vers ses chaînes d’assemblage final de Toulouse et Hambourg Hybrid Air Vehicles affirme aujourd’hui que l’heure du dirigeable a sonné. A suivre…

Pierre Sparaco

A propos de Pierre Sparaco :

Ecrivain, éditorialiste européen de l’hebdomadaire américain Aviation Week dont il a dirigé la rédaction européenne pendant une douzaine d’années, (...)
Journaliste chez Aerobuzz.fr
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Commentaires

rouletabille a dit le lundi 24 mars 2014 à 09h18

on peut aussi se demander pourquoi on n’ a pas fait appel aux quelques avions russe capables d’emporter des charges énormes et volumineuses, il reste aussi un appareil en cours de fabrication, pourquoi airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. ne l’ a t-il pas racheté avec les droits et proposer un appareil de transport qui serait sans concurrence, bien entendu, en le remettant au gout du jour.
le bureau d’études ne semble pas surcharger actuellement, une " bomme occasion " à saisir
lorsque l’on voit le " cinéma " pour transporter les ailes du 380 , il y a de quoi se poser des questions, et si ce transport a été " bien vu " dans toutes les cas de figure...peu probable !
sur un autre sujet, ATR ATR ATR est le leader mondial sur le marché des avions régionaux jusqu’à 90 places. Il produit les turbopropulseurs ATR42-600 et 72-600. ATR est un partenariat à parts égales entre deux acteurs aéronautiques européens majeurs, Alenia Aermacchi (société du Groupe Finmeccanica) et EADS. bat des records, pourquoi pas lui donner le feu vert pour l’ appareil supplémentaire qu’il réclame...là aussi, ce serait une bonne occupation pour le bureau d’ études.

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lavidurev a dit le vendredi 21 mars 2014 à 10h48

Dommage que nous ayons pris du retard dans ce domaine cela aurait permis entre autre par exemple l’économie d’un tronçon de route spécialement aménagé pour permettre le passage de convois exceptionnels d’Airbus AIRBUS Constructeur européen (filiale à 100% d’EADS) détenant 50% du marché mondial des avions de ligne. Airbus a vendu 11.500 avions depuis sa création en 1970. .

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