les choix de Delemontez fait en 1948 ont de très bonnes performances. Ils sont encore très modernes :caisson de voilure, envergure adaptée, empennage horizontal monobloc optimisé, hélices adaptées.... Les avions récents ont des performances médiocres, surtout en masse à vide, au regard des DR400. Quant aux moteurs , si on recherche fiabilité et masse pas trop élevée, il n’y a que Lycoming et Continental comme choix possible

Postscriptum : j’ai lu sur ce site que des américains avaient repris outillage et certificat de type du MS-760.

Résultat : alors que Eclipse ne parvient pas a être viable en proposant son "500", a 1, puis 1,5, puis 2M$, la, ils pensent refaire des "jets de poche" pour....un peu moins de 600k$.

Certes, la aussi, 50ans les séparent coté conception...Mais le prix du simple au quadruple, ca donne aussi a réfléchir.

Je doute que la majorité des pilotes soit fan d’avions de grand-pères.

Certes, je ne cracherai pas sur un petit vol a bord d’un Boeing Stearman, mais ce n’est pas avec ca que j’envisagerais de me déplacer plus régulièrement.

Je pense que la plupart apprécieraient une machine dument profilée en soufflerie, avec un moteur un peu plus moderne (bouffant du JET-A pour commencer), et tant qu’on y est, equipé d’un veritable système de dégivrage, et apte a braver les elements (enfin, sauf les cunimbs, bien sur).

Alors pourquoi diable cette idée de remettre en piste le DR400 ?...

Je ne sais plus ou, mais Austro-Engines a publié ce que ca leur avait couté de recertifier le moteur mazout mercedes dans une version "avion". Juste 50 millions de dollars. Si ils vendent 1000 moteurs, ce qui ne serait pas si mal (le SMA n’a que 50 exemplaires qui volent, le thielhert péniblement 2000), ca fait...50000$ rien que pour financer les frais de certification.

Donc, avant de mettre 50M$ sur la table, ca donne à réfléchir.

Je n’ai pas idée des couts de certification d’un avion, mais ca doit bien être dans les mêmes ordres de grandeur. Or bon nombre d’avions tout a fait bien concus (un Grumman American Cougar par exemple, petit bimoteur très sympathique et tres economique avec 2*160ch), n’ont été vendus qu’a une grosse centaines d’exemplaires (115 pour l’exemple ci-dessus).

Donc combien dans le prix de l’avion pour la certification ?

Et au vu des volumes produits actuellement en aviation légère, il se pourrait bien qu’il soit plus facile et beaucoup plus économique de vendre, et de voler, dans un vieux coucou déja certifié, que dans un bel oiseau moderne.

Mais est-ce que les budgets de certifications, réputés assurer la fiabilité des matériels que l’on fait voler (et vu le résultat sur le Thielhert, on ne peut pas dire qu’ils aient vraiment bien tout testé), n’auraient-ils pas aussi le facheux effet d’assecher complètement toute tentative d’innovation ?

Et si nul ne remettra en cause le besoin de faire des tests sérieux, quelle part du budget de certification pour engraisser les fonctionnaires de l’EASA ?....Est-on bien sur que cet organisme est aussi efficient économiquement qu’il devrait l’être pour assurer la vitalité de ce secteur d’industrie ? Quand on voit qu’il ponctionne 4000€ rien que pour autoriser le montage d’un EFIS ASPEN dans un vieux Cessna, on peut se poser la question, non ? (puisqu’il parait que c’est une "modification majeure"...)

Il faut arrêter l’aviation à grand Papa, même avec un longeron en carbon, la technologie de ces appareils c’est les années 1960 ! Les moteurs trop gourmants, bruyants.... La finesse d’un lit breton ! Tout cela à fait son temps, il faut mettre les DR-400 au musée de l’air au Bourget. laissons les pales copies pour les chinois.

Et à quand la renaissance du Breguet XIV ?...

C’est vraiment sidérant, désespérant, pitoyable de voir cette aviation légère sombrer dans le néant le plus profond, en re-re-re-construisant, décennies après décennies, toujours ces mêmes trapanelles de style mermozien !...

Les Mermoz, Guillaumet, Saint Ex et autres vieilles tiges, RAS LE BOL !... Mais va-t-on un jour s’arracher de cette religiosité ridicule à l’endroit de ces types, qui ont fait leurs temps avec les engins de leur époque, on ne va quand même pas en rester jusqu’à la nuit des temps, à ces vieilles formules ringardes d’engins volants, datant de 80 ans !...

Je ne connais que 2 catégories de types qui se complaisent à retaper et utiliser avec une satisfaction béate, des mécaniques d’un autre âge, les Cubains avec leurs vieilles Studbacker et les pilotes d’aviation légère !... Ne cherchez pas, il n’y en a pas d’autres !... Et c’est d’autant plus paradoxal pour les Pilotes privés qu’ils sont censés utiliser le moyen de locomotion le plus moderne et spectaculaire qui soit, inventé en dernier, après la marche à pied, le canasson, le vélo et l’auto...

Mais quand allons-nous exiger, comme des consommateurs normaux (ceux qui n’utilisent plus leurs vieilles machines à laver, frigos, télés, motos et bagnoles datant des années 1950..) des engins volants enfin dignes de notre époque, évidemment multimoteurs, décollant et atterrissant quasi vertical de notre pelouse (probablement 6 petits moteurs de grande série, bon marché et sans entretien contraignant...) pour emmener sa petite famille enfin en toute tranquillité au dessus de n’importe où...

Mais bon, on part de si loin que je dois rêver...

Effectivement, sur le site de CEAPR, figure un communiqué de presse d’une société Finch Aircraft qui se propose de relancer la production d’avions légers sur le site de Darois en passant des accords avec Daher-Socata, Dyn’Aéro et le groupe Moniot. Nous avons interrogé ces trois entreprises. Deux affirment ne pas avoir de contact avec cette société. Quant à la troisième, l’échange à tourné court.

Gil Roy

Bonjour, Merci pour votre article. Comment cette volonté de faire un successeur au DR400 s’accorde t-elle avec le projet conjoints des sociétés "Finch Aircraft" et CEAPR ? Il semble que ces derniers aient envie de fabriquer, eux aussi, un avion "sur les bases des certificats de type existants"...