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Transport AérienPublié le 9 février 2016

Sondage de l’EASA sur l’après Germanwings

Suite à l’accident du vol 9525 de la Germanwings le 24 mars 2015, l’EASA avait émis une recommandation sur la présence d’au moins deux personnes autorisées en permanence dans le cockpit, recommandation intitulée "2-persons-in-the-cockpit".

Dans le prolongement de cette recommandation, le groupe de travail "Germanwings" de l’EASA lance un sondage en ligne pour recueillir les commentaires des opérateurs, pilotes et membres d’équipage, des autorités et "des autres parties intéressées". L’intention est d’évaluer l’efficacité de la recommandation "2-persons-in-the-cockpit".

La date limite de participation est fixée au 11 mars 2016.


Voir en ligne : Sondage en ligne

  • Sauteret

    Pour la sécurité, d’accord mais avec la possibilité d’accès au poste de pilotage en cas d’urgence même si verrouillé de l’intérieur , plus une caméra de surveillance du poste.

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    • Gérard Weber

      Pourquoi faire simple quand on peut fait compliqué ?
      On essaie de palier à une défaillance humaine en ajoutant un humain....
      Pourquoi ne pas remettre à plat le problème :
      la porte soit disant sécurisante imposée par les américains après le 11 septembre.
      En occurrence sur le problème de Germanwings, elle a empêchée le commandant de rentrer dans le poste.
      Cette porte n’ a pas démontrée son efficacité, d’autant plus que quel commandant de bord restera enfermé après que plusieurs passagers auront été froidement exécutés par des pirates ???

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    • G Lescalup

      Curieuse dernière question ! Il me parait évident que s’il y a du carnage derrière, l’équipage technique ne va pas ouvrir la porte qui est un maillon essentiel de la sécurité. Il est vrai qu’aujourd’hui, on a rendu l’émotion reine face aux décisions réflexes ou réfléchies. L’émotion mène toujours à des décisions farfelues....

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  • G Lescalup

    Le problème de Germanwings était un problème de visite médicale laxiste, pas vraiment de porte vérouillée. Dans d’autres domaines aussi (prothéses de sein, vw), les Allemands ont démontré un curieux laisser-aller de leurs organismes de contrôle à l’antithèse de leur réputation.

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  • Pilote VAV (opposé de VSV)

    Au risque de me faire balancer par le hublot, je tente l’humour, (remarquez que je prends préalablement des précautions, quand même !), je pense qu’il faut éviter qu’il y ait un pilote dans l’avion.
    Donc pour éviter tout problème une salle au sol avec les pilotes dedans (type Eurocontrol), un chef de salle et un observateur additif, un contrôleur de "blocs de vols" et donc pas de pilote dans l’avion.
    Un décollage et un atterrissage façon drone : donc possiblement manuel et ensuite BOB qui se charge de l’affaire par données transmises, un peu comme pour les métros Keolis en France et dans le monde, (j’aime pas VAL => Villeneuve d’Ascq - Lille çela limite trop ) Bombardier, etc... et bientôt les google et Toyota cars (https://fr.wikipedia.org/wiki/Voiture_autonome) mais appliqué à l’avion avec des liaisons radios par satellite quand nécessaires, contrôle et CCrew s’il y en a . Vidéos en Temps réels extérieur et intérieur appareil avec moyen d’appel d’urgence pour les passagers.
    La salle peut être possiblement couplée avec le contrôle aérien pour une intégration plus poussée.
    Avantage pas de dérapage à la Germanwings, pas de 11 septembre, (on laisse la porte fermée comme pour Germanwings) mais ce avant le décollage. Pas de pression sur le pilote et l’équipage en "live" cockpit. Une productivité accrue 1 pilote pouvant alors que BOB gère le FP d’un zinc, s’occuper de l’atterrissage ou du décollage d’un autre appareil. Des frais réduits pour les compagnies, pas de frais d’escale et de pose repos à l’autre bout du monde qui fait que l’on ne sait plus dans quelle ville l’on dort, ni dans quel hôtel, (ce qui fait que de toute manière on ne peut profiter de rien) pas de Jetlag, possibilité de changer de pilote en cours de trajet, possibilité d’aller épancher un besoin naturel sans risque, ou de passer le relais sur un survol de pays imposant un contrôle de survol sévère, changement de pilote pour un retour si nécessaire. Visite médicale plus qu’allégée pour les pilotes qui restent donc au sol. Vie de famille plus stable, horaires réguliers, moins de burn out. Plus de ressource pilote géolocalisée proche de la salle, remplacement facilité pour le Flight Ops Manager, facilité de contrôle et de formation de pilotes...
    On peut aussi regarder si nécessaire ce business model côté marché, afin de baisser les coûts (vols Low Cost) et permettre à encore plus de monde d’emprunter l’avion (le côté social anti-discriminant), plus de GP (Gratis Passenger) accompagnant sur l’escale donc un taux de remplissage payant meilleur. Il y a aussi le côté accroissement de la productivité avec des personnels payés en Irlande ou au Bangladesh qui font le taf. Une sécurité accrue, car en cas de difficulté ou de crise, une MCC pertinente après avoir choisi le plus expérimenté dans la situation analysée, donc diminution des facteurs humains (St Odile, Mont San-Pietro, Charm el Cheikh, Helios Airways Larnaca, Rio Paris, etc... ) ( https://fr.wikipedia.org/wiki/Chronologie_de_catastrophes_a%C3%A9riennes)

    Inconvénients, cela risque d’être dur à faire entrer dans les mœurs, les photos de pieds sur le tableau de bord du plus beau bureau du monde ne seront plus possibles et ni les vidéos avec un membre d’équipage endormi bercé par BOB, ou jouant sur sa tablette en vidéo.
    Mais il y a un autre avantage collatéral :
    Pour avoir les joies et les sensations de l’air, augmentation des inscriptions de membres dans les aéroclubs, relance de l’activité de loisirs dans les basses couches.

    En fait c’est 2084 par analogie à 1984 mais appliqué à l’aviation et alors enfin La France ne sera plus à la remorque du transport aérien mondial comme en 2015. Pourquoi la robotique mobile ne s’inviterait elle pas, par cette étape, dans le monde de l’aviation.
    Si l’on m’embauche pour y réfléchir j’y vais à moins que je n’ai été lapidé avant.
    Vive le futur.

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  • lavidurev

    En aviation comme ailleurs dans la vie de tous les jours le risque zero n’existe pas.
    En generalisant trop on finira par tomber dans la psychose et l’on decidera un jour de ne plus vivre sous pretexte que vivre est dangereux.

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