Le Norden est la quatrième déclinaison de la gamme "Savage". © Zlin Aviation
Bi-place en tandem, ailes hautes, train classique façon Piper Cub, le Norden apporte une cabine plus large, un fuselage modifié et plusieurs amélioration de la voilure.Le Norden est le fruit de deux ans de travaux sur la base d’un avion développé il y a 20 ans et qui s’inscrit dans la lignée des Savage Bobber, Cruiser et Cub développés par le designer italien Pascale Russo et dont l’usine est installée en République tchèque.
Le fuselage du Norden a été rallongé, atteignant 7,03 m de long (6,40 m pour le Savage Bobber), 2,23 m de haut (sans les pneus toundra). La voilure quant à elle atteint 9,03 m d’envergure. La masse à vide est « inférieure à 360 kg » et sera prochainement disponible dans la catégorie LSA aux États-Unis ainsi qu’en catégorie ULM en Europe si la réglementation relative aux 600 kg est passée.
L’aile a été complètement repensée, désormais en métal, et disposant d’un bec de bord d’attaque rétractable de manière électrique, ainsi que des volets à double fente qui offrent de meilleures performances à la fois en croisière et à l’atterrissage. L’extrémité des ailes a été redessinée de manière à réduire la trainée.
De manière à augmenter la visibilité vers l’avant, notamment lors d’opérations STOL, et diminuer la traînée, le pare-brise a été davantage incliné et le tableau de bord a été repensé et peut être personnalisé selon les souhaits du client.
Le Norden est équipé avec le Rotax 912S et peut accueillir un Rotax 915. En 2021, Zlin Aviation prévoit d’équiper le Norden avec un Edge Performance EPeX300Ti (300 hp) pour une version dédiée à la construction amateur. Les réservoirs sont disponibles en trois tailles : 100, 140 et 180 litres.
Le train d’atterrissage principal a été ramené vers l’avant et sa taille augmentée de 10 cm. Un nouveau système de freinage à double étrier est disponible en option. En option également, une soute cargo être installée, avec une porte d’accès, qui permet au pilote de s’allonger dans son avion.
La cabine a également été repensée de manière à faciliter son accès au pilote et au passager. La distance entre les deux sièges a été accrue de manière à gagner en confort.
F.M.
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Un pilote de Savage m'a dit que depuis que la production a été transférée d'Italie en République tchèque, les délais de livraison sont passés à 2 ans et plus ?
Bonjour,
pour avoir des informations de délais officiels, tournez vous vers le revendeur français (Finesse Max). En revanche, je peux vous assurer que votre affirmation et celle de ce pilote de Savage (je suis aussi proprio d´un Savage) est absolument fausse.
Néanmoins, les délais ont été augmentés car il y a eu beaucoup de changements avec le déménagement et des investissements logistiques. De plus, la demande en Savage a aussi augmenté, ce qui rallonge les délais par rapport à il y a quelques années.
300 chevaux pour un peu moins de 360 kg, j'aimerais bien m'installer derriere le manche :)
Connaissez-vous l'histoire du Pitalugue dans la trilogie de Pagnol ?
Pagnol, c'est bien la litérature favorite dans la tour, entre les 2 attéros de la journée, sur les plateformes régionales... Peuchère !
Confinons, stop aux arrêts aux ports régionaux, ça coute cher et ça ne sert à rien !
Oui, je suis originaire de Marseille :)))
Avec 300 hp, risque d'être centré juste derrière l'hélice... hélas :-)
Avec des becs de bord d attaque et des volets double fente, il serait interessant de connaitre les distances de decollage et d atterrissage prevues pour le modele equipe du 912 S, auriez vous des infos a ce sujet ? Merci.
Bonjour,
Zlin Aviation insiste sur 'amélioration de la capacité STOL avec le Norden et, avec ces dispositifs, il est aisé d'imaginer des performances similaires au Savage Shock Cub, comme le précise à juste titre Vieux Bandit dans sa réponse. La brochure du Shock Cub, avec un moteur Rotax 912 ULS, annonce 15 kts en vitesse mini pleins volets avec un pilote seul, une vitesse de croisière de 78 kts à 75% et une VNE à 100 kts.
Nous ne manquerons pas de préciser les performances du Norden une fois annoncées par Zlin Aviation.
@Fabrice Morlon et Vieux Bandit merci pour ces informations supplementaires.
la machine est malheureusement trop lourde à vide (plus de 360kg) pour rentrer dans la nouvelle réglementation (3axe + parachute = 337,5kg à vide) ULM française. Elle a été principalement conçue pour le marché LSA/ULM (600kg) et experimental pour concurrencer les Carbon Cub.
Aucun intérêt d´installer un Rotax 100ch dedans!
Néanmoins, le premier vol (rotax 915) montre un décrochage à 50km/h avec les becs sortis et les volets seulement sur le premier cran!
Les performances vont être magnifique de même que l´habitabilité (qui était un soucis chez Zlin pour les long vols).
Concernant votre question, les performances en STOL seront surement très proches de celles du modèle Shock Cub.
Il est triste de voir ce type de machine, simple (devise de l´ULM) à piloter et pouvant voler très lentement, ne pas rentrer dans la nouvelle réglementation ULM française alors que des fléchettes en plastique à train rentrant beaucoup plus dangereuses rentreront dans la réglementation!?...
Bonjour Jean-Baptiste Berger,
les 300HP seront une exception car à l´heure actuelle, seul un Yamaha EPEX Turbo modifié par Edge Performance peut les atteindre (Steve Henry montre très bien ses performances avec ses Highlanders en remportant toutes les compètes de STOL aux USA). Hors, ce moteur est une conversion (moteur de Skidoo dérivé de la Yamaha R1) et donc encore plus une rareté en Europe.
Concernant les fléchettes dont j´avais parlé, oui, elles représentent une petite partie du marché (en Allemagne, pour y résider moi-même, il y en a encore plus) mais je ne vois pas en quoi un pilote avion ayant volé sur DR400 (exemple) serait plus apte en terme de formation/expérience à maitriser ce type de machine qu´un/e pilote ayant fait le même nombre d´heures sur Eurostar par exemple? Finalement, tout dépend de la pratique et comme le disait Henri Giraud sans dénigrement: "il y a autant de différence entre un pilote de plaine et un de montagne qu´entre un mouton et un bouquetin".
Personnellement, je suis un grand fan de la réglementation LSA nord-américaine... et suis principalement intéressé par "bush plane" (avions ou LSA).
Concernant votre remarque sur la moto, je suis tout à fait d´accord avec vous, travaillant moi-même dans ce milieu et ayant l´obligation de faire des journées de formation pratiquement tous les ans pour "garder le niveau".
On en revient à être "proficient" comme disent nos amis d´outre Atlantique avec des qualifications de type et en s´entrainant le plus possible.
Bonne semaine!
@vieux bandit
Malgré toute l'affection que je porte aux Ulmistes et à leur démarche de voler simplement et le plus loin possible du carcan administratif qui nous empoisonne tous, je suis plutôt de l'avis de Woodplane.
300 HP, mazette, ça commence à ronfler sous le capot !
Si des ingénieurs talentueux ont réussi à faire entrer dans la règlementation ULM les fléchettes dont vous parlez, il faut reconnaitre que leurs utilisateurs, souvent eux-même pilotes d'avion, ne constituent qu'une très petite partie des utilsateurs d'ULM qui leur préfèrent des machines plus simple à mettre en oeuvre.
C'est un peu comme pour les motos et les cyclos 50cc
Vous trouverez toujours des spécialistes pour faire rouler un vélomoteur à 150kmh, mais il est normal que pour conduire une moto qui fait dix ou vingt fois la cylindrée on demande des garanties supplémentaires au conducteur....(comme au fabricant)
En réponse à Woodplane,
Non! l´ULM est un état d´esprit et une devise. Voler simple et léger pour le plaisir de voler. La réglementation ne devrait être que l´application légale de cet état d´esprit!
Convertir un PA18 en ULM!? hahaha... ou est le rapport avec mon premier commentaire en réponse à une question technique?
Un Super Cub est une superbe machine qui reste un avion de part sa capacité à charger lourd et se poser partout... nous ne sommes pas dans le même programme!
Concernant votre solution de me conseiller d´obtenir un PPL, sachez que je suis propriétaire d´un Zlin Savage et clame qu´un PPL en Europe continental n´a aucun intérêt pour le type de vol que je pratique... du fait de la réglementation! (et du coût d´une machine certifiée, je l´avoue).
Donc j´assume parfaitement mes envies et les réalises à chaque vol en me posant principalement ou aucun avion n´a le droit de se poser puisqu´il ne s´agit pas de pistes (lits de rivières, champs, montagne...).
À bon entendeur... restez confinés... en espérant que ce ne sera pas dans votre mentalité? ;)
L’ULM n’est pas une devise, c’est une réglementation !
Pourquoi pas demander de convertir en ULM un Piper PA18 ??
Autre solution, obtenir un PPL et assumer ses envies.