Grâce au système FalconEye, la hauteur de décision est ramenée à 100 Ft . © Dassault
Le système de vision combiné (Combined Vision System) CVS « FalconEye » développé par Dassault pour ses avions d'affaires Falcon est désormais certifié sur l'ensemble de la gamme.
Le CSV FalconEye proposé par Dassault fait partie de ces options dont les clients ne peuvent plus se passer dès lors qu’ils y ont gouté. Selon le constructeur plus de 8 clients sur 10 cochent la case FalconEye sur le bon de commande de leur nouvel avion. Les premiers à avoir été conquis sont été les acquéreurs de Falcon 8X, le vaisseau amiral. La FAA (Federal Aviation Administration) et l’EASA (European Aviation Safety Agency)...
13 commentaires
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@Jean-Mi : je partage l’avis.
En matière de prévention ultime, même la première marche de l’escalier qui conduit au flight deck est faillible… sous un pied distrait ou maladroit !!!
Il me semble que nous avons deux éléments clés : l’accès sécurisé aux plateformes et l’information au pilote pour le réaliser.
My two cents : il me semble que demain, pour des raisons de conditions de travail et de coût global, les infrastructures seront « distribuées » pour valoriser les compétences fortes à distance et l’information également, avec de nouvelles mesures à disposition des équipages, dans un ensemble de systèmes inerconnectés donc redondants.
… Mais ça n’empèchera pas qu’un fusible saute au pire moment.
#caramba #vraipilotelàmaintenant
Je suis désolé … Je ne comprends pas le rapport avec l’article.
Dans le cas d’une approche nécessitant des minimas à 100ft à Chambé, donc brouillard, il y a fort à parier que le vent et les turbulences associées ne seront pas vraiment de la partie.
Quant au passage de col… Ou le rapport avec les milis !?
Je mets au débat l’ensemble du contexte des équipages, prenant pour exemple LFLB.
Comment apprécier l’arrivée d’une technique vision si dans le même temps une simple turbulence détermine une remise de gaz ?
Je m’interroge sur le processus de décision qui conduit à remettre les gaz et partir dans un circuit plutôt long et complexe, qui fini la plupart du temps par un déroutement sur LFLS ou LFLL.
Alors que dans ce cas précis, il suffisait d’apprécier la réalité aérologique, relevant du pilotage de base… adapté au contexte montagneux.
La règlementation et « l’electro-ménager » sont parfaits pour la sécurité mais il me semble qu’il s’agit là d’une décision liée à l’analyse humaine.
Ce pilote Thomson n’aurait-il pas eu avantage de se faire deux heures en double sur mousquetaire, ou en planeur pour se sentir « safe » avec l’aérologie locale ?
Il me semble, humblement, que parfois le règlement est davantage un refuge qu’une source d’acuité.
Que dire alors du même équipage se référant au CVS, arrivant de nuit avec un peu d’eau à LFLB par régime d’ouest ?
L’arrivée à Chambéry est-elle risquée pour autant ?
Est-ce que j’ai bien lu?
« Equipé du système FalconEye, les avions acquiert la capacité unique de pouvoir poursuivre une approche jusqu’à une hauteur de 100 Ft sans installation aéroportuaire spécifique de type ILS de catégorie 2 ou 3.
Les aéroports secondaires, très souvent exploités en aviation d’affaire, deviennent ainsi accessibles en toute sécurité malgré des météorologies dégradées ou des approches fastidieuses en région montagneuse comme celle de Chambéry- Aix les Bains. »
Ceci sous-entend-il qu’un appareil pourrait ainsi opérer sur un terrain dont les conditions météo ne seraient pas compatibles avec les minimas visuels officiels sans opérer en CAT-3?
Quelle compagnie aérienne opère-t’elle des jets d’affaire en CAT-3?
Combien de pilotes de jets privés sont-ils qualifiés CAT-3?
Quels pilotes seraient-ils d’accord d’opérer sur une surface dont ils savent les minimas incompatibles avec leurs qualifications tout en fondant leur confiance sur un système automatique sans l’assistance d’un ILS CAT-2 ou CAT-3 ??
Merci pour ces éclairages.
Approches fastidieuses à LFLB…
Cette remarque fait le lien avec l’autre fil d’échange sur le pilotage sans automatismes.
J’ai assisté à des remises de gaz pour turbulence en finale, visi proche de CAVOK.
En effet des pilotes de charter des neiges, dûement qualifiés, ont oublié qu’en régime d’ouest, lorsqu’ils sont établis sur l’ILS 18 dans l’axe de la vallée (donc protégés du vent dominant), traversent une zone agitée (sous le vent » du col du Chat) qui une fois franchie, ne change rien en courte finale.
Faudrait-il le noter sur la carte d’approche ?
Ce phénomène est connu de tous les pilotes alpins, qui en ont été briefés dès les premiers vols. Pour mémoire, rappelons nous la règle de franchissement de cols en montagne (le PPL – Ed Capaduès).
Comment parler de Cat III dans ce cas ?
L’aviation « commerciale » semble parfois avoir perdu son sens de l’air.
Comment apprécier lorsqu’on les dote d’une nouvelle acuité visuelle.
Faudrait peut-être en parler à nos pilotes militaires ?
Minimas à 100ft et atterrissage non automatique : on n’est pas sur une équivalence CatIII ici mais CatII.
Pour ce qui est de la qualification des équipages en Aviation d’affaire, nombre d’avions et de Compagnies sont CatII…
Mais l’utilisation du FalconEye relève d’un cas différent, avec utilisation de minimas spécifiques prévus par la réglementation EASA lors de l’assistance d’une vision augmentée. Il ne s’agit donc pas de passer outre les minimas officiels, mais bien d’un type d’approche spécifique, avec ses minimas officiels et ses qualifications.
Quant aux pilotes acceptant de poursuivre avec « des minimas incompatibles avec leur qualification »… Il va de soi que l’utilisation de ces minimas implique bien sûr la qualification adéquate de l’équipage.
Mais apparemment dans l’esprit de certains en Aviation d’affaire on est forcément qualifiés au rabais et incompétents !
Bonjour Xavier D.
Merci pour vos éclairages, toutefois je ne saisis pas tout.
Pour moi les atterrissages en CAT-III se déclinent sous les variantes suivantes:
Catégorie III A
Approche de précision aux instruments.
Hauteur de décision inférieure à 100 pieds (30 m) au-dessus de la zone de toucher des roues, ou sans hauteur de décision.
RVR d’au moins 200 mètres (656 pieds).
Catégorie III B
Approche de précision aux instruments.
Hauteur de décision inférieure à 50 pieds (15 m) au-dessus de la zone de toucher des roues, ou sans hauteur de décision.
RVR inférieure à 200 mètres (656 pieds), au moins égale à 75 mètres (246 pieds).
Catégorie III C
Approche et atterrissage de précision aux instruments sans hauteur de décision et aucune limitation de la portée visuelle de piste.
Une approche en Catégorie III C doit être conduite en pilote automatique, le suivi sur la piste doit être opérationnel (couplage pilote automatique avec l’orientation de la roue avant).
Pour les approches en CAT II
CAT II
Approche de précision aux instruments.
Hauteur de décision inférieure à 200ft (60m) au dessus de la zone de toucher des roues, mais pas inférieure à 100ft (30m).
La RVR ne doit pas être inférieure à 350m.
Donc, si je reprends le texte de l’article:
« Equipé du système FalconEye, les avions acquier(en)t la capacité unique de pouvoir poursuivre une approche jusqu’à une hauteur de 100 Ft sans installation aéroportuaire spécifique de type ILS de catégorie 2 ou 3. »
Entendu, le système Falcon Eye permet de « descendre pour voir » jusqu’à ces seuils critiques, mais pour quoi faire en réalité?
Pour remettre les gaz?
Pour vérifier que la visi et donc les minimas sont toujours aussi marginaux passé ce seuil qu’au-dessus?
Pour montrer qu’on à « la plus grosse » aux copains qui ont remis les gaz alors que « nous on a posé » dans des conditions répertoriées comme étant marginales grâce à un « bidule » embarqué?
Pourquoi alors les atterros en CAT IIIC sont-ils obligatoirement couplés à l’usage de l’autopilote jusqu’au touché et évacuation de piste?
Pour laisser un système de vision augmentée tenter des équipages à descendre sur des surfaces aux conditions marginales en manuel?
Est-ce que ce système fonctionne, certainement, je n’en doute pas.
Par contre est-il utile?
Seriez-vous prêt à vous asseoir dans un appareil et tenter une approche sur des terrains comme LFLB ou KASE?
Là , peut-être que je me trompe, mais le système Falcon Eye est au mieux en avance sur la réglementation, au surplus inutile, voir dangereux car il ouvre la tentation de « vouloir aller voir » plus loin qu’on ne l’aurait dû/pu.
Après il est trop tard….
Je reviens à nouveau sur les qualifications compagnies et crews en CAT III et CAT IIIC, sans parler des appareils, dans le monde de l’aviation privée (puisqu’il s’agit d’un système monté sur des Falcons…!), j’aimerais bien savoir si il existe UNE compagnie d’aviation privée au monde ayant tous ces facteurs réunis….
Mais c’est seulement si j’ai tout bien compris, peut-être que j’ai raté qqch.
Fly safe
Cyril
A quoi ça sert ? Et bien à bénéficier (légalement) sur des terrains secondaires dépourvue d’installation spécifique de minimas très faibles malgré tout, jusque 100ft, donc l’équivalent de ce que permettrait un ILS Cat II sur un aéroport important.
Cat II qui n’est pas nécessairement terminé par un atterrissage auto (je ne comprends pas cette référence systématique à la Cat III).
Vois pas bien le rapport avec qui a la plus grosse non plus… Si adopter des nouvelles technologies permettant de s’affranchir de coûteux équipements sol vous chagrine il faudrait aussi vous élever de toute urgence contre les approches LPV (GPS donc) qui permettent de descendre à des minimas équivalents à une Cat I mais sans installation ILS au sol !
LFBL, qui semble passionner le forum aujourd’hui, est un exemple totalement inapproprié si je peux me permettre : la hauteur des minimas à Chambé n’est pas limitée par la précision du guidage mais par les performances en approche interrompue face à la montagne. La vision synthétique ne permettra ainsi pas un abaissement des minimas par rapport à l’ILS existant, juste une meilleure conscience de la situation en permettant à l’équipage de « voir » le relief. En quoi est-ce négatif !?
Encore une fois ce système n’est pas en avance sur la réglementation, poussant des pilotes irresponsables à passer outre cette dernière grâce à leur « bidule », mais s’appuie sur la réglementation EASA qui prévoit légalement et de façon on ne peut plus cadrée l’utilisation de la vision augmentée pour diminuer les minimas.
Quant à des compagnies d’Aviation d’affaire équipées et qualifiées Cat II (et non III, ne vous en déplaise, puisque ces machines n’ont PAS d’atterrissage auto), elles sont légion, je ne comprends pas bien votre dénigrement acharné de ce domaine de l’Aviation… Pas besoin d’aller creuser loin pour trouver un exemple : NetJet.
Je plussoie fortement Xavier D. !
Cette nouvelle techno a pour but « d’effacer les nuages » sur un terrain déjà équipé ILS ou d’approcher en sécurité un terrain non équipé par météo dégradée. Une belle avancée technique, certes potentiellement faillible (alors on se déroute).
Dans le même état d’esprit d’avancée technique et réglementaire, ça me fait penser à ce terrain norvégien, au delà du cercle polaire, qui, de part la nature hostile du coin, ne dispose d’aucune installation « en dur » ni d’aides à l’approche. Rien qui ne puisse être détruit par le gel féroce ou qui demande un entretien régulier et fin. Bref, ce terrain en herbe n’était accessible que par beau temps, de jour, bref, en VFR.
C’est à dire, jamais.
Or, c’est le seul terrain à 200 ou 300km à la ronde, et même nettement plus. Il permet de ravitailler les gens du coin, d’apporter des secours médicaux, etc… Indispensable en cette région.
Ce terrain « vierge » a servi à l’expérimentation de procédures d’approche « full GPS » en conditions IFR, qui du coup ouvrent ce terrain à la circulation quasiment tout le temps en dehors de l’hiver.
Une belle avancée, non ? Pourtant en avance des réglementations, mais potentiellement faillible (panne électrique, perte de signal). Doit-on la jeter ?
Imaginez le nombre de terrains que ça ouvre de part le monde…
Si cette vision « falconeye » permet de rendre la vue aux pilotes dans le brouillard, il me semble que ça va largement dans le sens de la sécurité !
Il serait agréable au lecteur, afin qu’il puisse s’en faire une idée, de comparer ce que « voit »(ou ne voit pas) un pilote avec une approche sur un système classique en condition Cat 3, l ‘autre avec cette fois la vision qu’offre le système Falcon Eye à l’équipage afin de donner une idée de la performance et de l’efficacite du système.
Enfin une application technologique qui ne frustrera pas les agent de contrôle en retraite !
Mais au fait : des catpeurs donnent des yeux aux pilotes,… pourquoi n’en donneraient-ils pas aux ATC ?
…Donc çela n’irait-il pas dans le sens de l’expérientation norvégienne dites-moi ?
Cf. https://www.aerobuzz.fr/breves-transport-aerien/premier-vol-commercial-controle-par-une-tour-a-distance/#comment-84433
Avant de dire quoi que ce soit, il faudrait connaître la fonction et le « métier » des ATC. Même en retraite …, il n’est pas question de frustration mais d’expérience.
Ahio ! Quand je ne sais pas, je m’abstiens.
Et dire que je m’étais promis de ne pas réagir aux allusions maltapropo !
Cocorico ! <3