Vers des systèmes de vision combinée encore plus performants

Les tandems Dassault-Elbit et Bombardier-Rockwell Collins s’affrontent sur le terrain de la “vision combinée”, qui conjugue les avantages de la vision infrarouge et de l’affichage du relief à partir d’une cartographie embarquée. Les avions d’affaires Falcon du Français bénéficient du FalconEye depuis 2017. Ils vont être rejoints par les nouveaux Global 5500 et Global 6500 du Canadien.

La présentation des nouveaux avions d’affaires haut de gamme Global 5500 et Global 6500 par Bombardier, fin mai à Genève, a été l’occasion pour l’équipementier Rockwell Collins de dévoiler un système CVS de vision combinée qu’il promet « meilleur » que celui existant sur plusieurs Falcon de Dassault.

L’objectif est de permettre au pilote de voir la piste et son environnement, même par mauvaise visibilité. Nuit, neige, nuages bas ou masquant le relief… S’affranchir de telles conditions est d’autant plus pertinent que les Falcon, Global et autres jets privés utilisent souvent de petits aéroports peu équipés en aide à l’atterrissage.

Vision améliorée

Depuis bientôt vingt ans, les pro-EVS affrontent les tenants du SVS. Traduisons : l’EVS (enhanced vision system, pour dispositif de vision améliorée) se fonde sur des capteurs en lumière infrarouge et visible ; il permet au pilote de détecter un véhicule sur la piste. Le SVS (système de vision synthétique) recrée l’environnement de l’avion – en particulier l’emplacement de la piste et le relief – à partir d’une base de données. Il permet une représentation plus claire de la destination, des montagnes et des obstacles. Il est aussi plus facile et moins coûteux à installer. Dans les deux cas, on présente l’image sur l’afficheur HUD en tête haute.

Le CVS est l’alliance de l’EVS (aussi désigné EFVS par les agences de certification) et du SVS. Mêlant l’image « en direct » issue de l’EVS et une représentation synthétique du relief, il a longtemps été considéré comme le Graal en matière de vol sans visibilité. Après de longues années d’effort, Dassault et Elbit Systems ont été les premiers à proposer un CVS, homologué en 2016.

Une pleine redondance des sources d’information

Les ingénieurs de Rockwell Collins estiment aujourd’hui avoir réalisé une avancée. Leur premier CVS, qui fera partie de l’avionique standard des Global 5500/6500, « fusionne » réellement les images des deux sources au lieu de les superposer, affirme l’Américain. Grant Blythe, directeur de la mercatique pour les HUD et les systèmes de vision chez Rockwell Collins, ne nomme pas ses concurrents de chez Dassault et Elbit.

Il explique néanmoins que les dispositifs existants utilisent l’EVS pour les images de premier plan et le SVS pour l’arrière-plan. Ainsi, ils montrent respectivement la piste et les éléments plus lointains – horizon et relief. Le pilote des Falcon équipés du FalconEye peut d’ailleurs régler la répartition de l’intensité en tournant un bouton.

Le CVS à la sauce Rockwell Collins ne laisse pas ce choix. Il assure “une pleine redondance des sources d’information”, souligne Grant Blythe. EVS et SVS sont employés au premier plan et en arrière-plan.

Un prototype dès 2012

Rockwell Collins se fonde sur son capteur EVS-3600 et ses trois caméras. Elles couvrent l’infrarouge proche et lointain ainsi que le spectre visible. Dans ce dernier cas, c’est l’éclairage LED de la piste qui est visé.

Le premier prototype date de 2012, indique Grant Blythe, et les essais en vol sur un Challenger 601 se sont étalés sur plusieurs années. Une étape importante a été la certification, la même année, d’un affichage SVS et EVS sur le HUD des Global 5000/6000. Mais les informations n’étaient pas fusionnées : le pilote devait choisir.

Le nouveau CVS devrait entrer en service en 2020. Le HUD sera installé en configuration simple sur les Global 5500/6500. Grant Blythe estime toutefois que deux HUD, un pour chaque pilote, serait une meilleure formule.

Une hauteur de décision abaissée

Pendant ce temps, les performances du FalconEye s’améliorent. D’ici à la fin de l’année, le Falcon 8X ainsi équipé devrait être homologué pour une hauteur de décision de 100 ft (30 m). C’est la hauteur à laquelle l’équipage doit voir la piste sans le CVS s’il veut poursuivre l’approche. Les Falcon 2000S/LXS et Falcon 900LX devraient bénéficier d’une certification équivalente au premier semestre 2019.

Les Etats-Unis sont un cas particulier et ne définissent plus de hauteur de décision pour l’EVS. La FAA y autorise désormais, sur certains aéroports, l’atterrissage sans vision « naturelle », uniquement avec l’EVS – et donc, a fortiori, avec le CVS. Une belle récompense pour les ingénieurs et pilotes d’essai qui promeuvent ce progrès majeur en matière de sécurité.

Thierry Dubois