arton558
La Nasa teste actuellement un airbag extérieur pour hélicoptère. La vidéo d’un premier crash test montre l’efficacité de ce coussin en kevlar fixé sous la cellule.
La cellule du MD-500 a été lâchée d’une douzaine de mètres de hauteur avec une force lui imprimant un mouvement comparable à celui d’un atterrissage en catastrophe, à l’aide d’une balançoire géante. Un coussin en nid d’abeille de kevlar avait été fixé au préalable sous la cellule à l’intérieur de laquelle étaient installés quatre mannequins dont un doté d’organes humains.
La vidéo montre la brutalité de l’atterrissage, mais au final, la cellule a résisté et les mannequins sont intacts. S’il s’était agi d’êtres humains, les blessures auraient été légères, assurent les chercheurs de la Nasa qui ont réalisé ce test dans le centre Langley. Ces mêmes chercheurs rappellent que lors de crashs aériens, que ce soit avec un hélicoptère ou un avion léger, la vitesse d’impact avec le sol est en général relativement faible, mais que la structure des appareils étant beaucoup plus légère que celle d’une voiture et surtout ne disposant pas des mêmes renforts, l’énergie cinétique n’est pas absorbées par la cellule. D’où la vulnérabilité des occupants.
Dans le courant du mois de mars 2010, un nouveau crash test sera réalisé dans les mêmes conditions, mais cette fois-ci sans le coussin amortisseur afin de pouvoir comparer. A suivre donc…
Gil Roy
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Cet équipement mesure 80 m de haut et 130 m de long. Il a été construit en 1963 pour l’entraînement des astronautes du programme Apollo. A partir de 1965, tous les pilotes du véhicule lunaire LEM apprirent à alunir ici. En 1972 le gigantesque portique a été reconverti en simulateur de crashs aériens et utilisé pour l’étude des normes de certification des avions légers et des hélicoptères.
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Crash tests comparés pour un hélicoptère MD-500
Bonjour,
Il est frappant de constater qu'au même moment où la NASA réalise de tels essais, la FAA se prépare à certifier le Robinson 66.
En effet, paradoxalement cet appareil nouveau ne satisfait absolument pas les conditions de certification en vigueur à la FAA et à l'EASA pour les hélicoptères, qui sont, avec 10 m/s de vitesse verticale d'impact survivable, une étape proche de ce qui est essayé ici.
L'expérience acquise sur les premiers appareils ainsi conçus montre que ces niveaux actuels permettent de sauver environ la moitié des vies concernées, par rapport aux appareils un peu plus anciens.
Les vitesses d'impact sont effectivement souvent modérées, comme le montrent les vidéos présentes sur le Net.
La vidéo de la NASA semble montrer que le système essayé est plutôt destiné à mettre à niveau les anciennes machines (comme le MD 500).
Il ne semble pas plus efficace que les structures des appareils récents comme les EC 120, EC 130, Cabri, ou appareils militaires.
Crash tests comparés pour un hélicoptère MD-500
Il y a quand même une grosse différence entre cette simulation de crash et un vrai crash d'hélicoptère : l'hélicoptère a un rotor en mouvement qui souvent fait se tordre la cellule dans les sens une fois au sol ... quand ce n'est pas une descente en tournant sur lui-même dans le cas de la perte du rotor de queue.
Crash tests comparés pour un hélicoptère MD-500
Ce que dit Benoît est vrai, mais le tournoiement d'un hélicoptère qui va se crasher, comme on le voit sur deux ou trois vidéos connues sur le Net, est plus impressionnant pour les spectateurs, ou incapacitant pour le pilote, que vraiment dangereux.
La vitesse tangentielle reste négligeable devant la vitesse de chute (qui ne se voit pas). Ce qui tue le plus souvent, c'est le pic de facteur de charge au contact avec le sol, et rarement le retournement ou même l'éparpillement de la machine après. C'est pour cela que la NASA et les autres, qui ont une importante base de donnée d'accidents, travaillent sur l'absorption verticale.