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Le constructeur allemand Flight Design est sur le point d’ouvrir une unité de production en Chine pour son modèle CTLS, le LSA (Light Sport Aircraft) le plus vendu au monde. Il y a quelques années, Cessna a renoncé au programme C162 Skycatcher, faute d’être parvenu à solutionner les problèmes de production de son LSA en Chine.
Le naufrage du très prometteur programme C162 Skycatcher est l’illustration d’une industrialisation ratée. Il y a tout juste trois ans, Cessna a jeté l’éponge, alors que son carnet de commandes se situait aux environs de 1.200 unités après avoir atteint 2.000 dans les mois qui avaient suivi le lancement du Shycatcher, en 2006. Le constructeur de Wichita était incapable d’en assurer la livraison. Pour imposer sur le marché émergeant du LSA (Light Sport Aircraft) le successeur du C152, il avait pris le parti de casser les prix. D’où l’envolée des commandes. Mais pour s’assurer une marge bénéficiaire malgré un prix de vente attrayant (115.000 $), il a choisi de produire le C162 en Chine. Et ce fut le début de ses ennuis. Des problèmes de conception qui valurent deux atterrissages en catastrophe et le choix d’une motorisation inadaptée n’arrangèrent rien à l’affaire. Finalement, après de longues tergiversations, Cessna renonça à produire son modèle d’avion école d’entrée de gamme et se retira du marché du LSA, sur lequel règne l’allemand Flight Design avec la gamme CTLS.
Le constructeur de Kamenz a lui aussi décidé d’aller produire en Chine. Il a cédé une licence de production à un entrepreneur Taiwanais, Aero Jones Aviation, qui va implanter à Changzhou, dans la province de Jiangsu, une unité de production destinée à alimenter le marché asiatique. Flight Designl vient d’annoncer que les quatre premiers prototypes avaient été réalisés avec succès par Aero Jones Aviation et que le prochain appareil serait conforme au modèle de série. Matthias Betsch, le patron de Flight Design, est un ingénieur de formation. Un professionnel qui se caractérise par son pragmatisme. Il a estimé que quatre brouillons seraient indispensables avant de démarrer la production de série.
Le premier prototype a été réalisé en fibre de verre. Il s’agissait de permettre aux techniciens et ouvriers chinois de s’essayer sur une sorte de maquette grandeur nature du biplace CT. Le deuxième prototype en fibre de carbone a servi à des tests de résistance. Le troisième a été assemblé et peint dans le respect du process de production. Il est destiné aux essais statiques. Le quatrième brouillon répond en tous points à la norme ASTM. Il est conforme au modèle certifié, en 2010, par l’administration chinoise de l’aviation civile. A la suite de cette période d’apprentissage, Aero Jones Aviation a reçu le feu vert de Flight Design pour produite, sous licence, le premier CT de série. Il est prévu que soit également produit en Chine le futur quadriplace C4 dont le premier vol est imminent.
En 2014, Flight Design a livré 88 biplaces légers CTLS. Ils ont tous été produits en Ukraine. Le constructeur allemand a acquis un savoir-faire dans le suivi de production à distance qui devrait lui être utile pour réussir son implantation industrielle en Chine. C’est un atout qui a cruellement manqué à Cessna.
Gil Roy
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Flight Design réussira-t-il là où Cessna a échoué ?
Pipistrel a développé une gamme plus large que FD et ses appareils sont très agréables à piloter. La qualité slovène n'a pas à rougir de la comparaison. Sinon il y a toujours la possibilité de s'acheter un MCR de conception française...
Flight Design réussira-t-il là où Cessna a échoué ?
Oui, mais Pipistrel n'a jamais certifie un avion et vous ne pouvez pas préparer un PPL sur un Pipistrel ou du moins pas en Europe !
Flight Design réussira-t-il là où Cessna a échoué ?
Bonjour
L'échec de Cessna ne peut probablement pas se résumer aux difficultés liées à monter une chaine de fabrication en Chine.
Comme vous le rappelez, l'avion était mal né !
Les problèmes de motorisation se sont succédés et additionnés aux problèmes de résistance puis de sortie de vrille. Et là guère de responsabilité Chinoise.
Cessna dispose-t-il encore des compétences pour développer un avion léger ? ou plutôt Cessna a-t-il décider de concentrer ses compétences techniques sur un avion léger ?
La question est légitime aujourd'hui quand on considère ses difficultés à certifier les versions diesels des C172 et C182 (on verra ce qui sera annoncé la semaine prochaine à Friedrischafen) et était probablement déjà pertinente lors du développement du Skycatcher.
Puis les problèmes de réglementation se sont ajoutés : la diffusion par l'EASA de la CS-LSA en 2011 (donc bien après le développement du C162) aurait du conduire l'avionneur à certifier le Skycatcher devant les autorités européennes.
Pour mémoire, la CS-LSA reprend le texte ASTM mais exige une démonstration devant les services de l'EASA du respect de toutes les exigences, là ou la FAA ne demande qu'une auto-déclaration du fabricant.
La différence s'exprime en centaines de milliers de dollars et pour une grosse structure, plus probablement en millions de dollars.
Et ce n'était surement pas dans le business plan initial !
Quelle différence avec Flight Design ?
FD (outre ses difficultés légendaires à livrer ... mais certains diront que c'est la rançon de la gloire !) a très rapidement intégré la certification EASA alors que Cessna hésitait encore ....
Et nul doute que les frais de structures de FD n'ont rien à voir avec ceux de Cessna et ça, ça se répercute sur les marges potentielles.
Enfin, à la lecture de l'article de Gilles Roy nous apprenons que la fabrication en Chine des CTLS est réalisée "sous licence"; cela veut dire que la structure Aero Jones semble indépendante de FD et que FD peut ne pas être impliqué dans la Supply Chain chinoise qui était bien à l'origine des révisions de prix du C162.
Est-ce une bonne ou mauvaise nouvelle pour les acheteurs occidentaux qui attendent leur CTLS ?
La source Chinoise peut-elle alimenter la chaîne Allemande ou Ukrainienne ?
Ne connaissant pas la stratégie de FD, je me garderai bien de me prononcer ....
Quand au C4 : FD a annoncé attendre la diffusion des nouvelles versions Part-23 et CS-23 ... l'EASA vient juste de mettre en enquête un document préliminaire (ANPA 2015-06) et le processus va bien durer au moins 18 mois avant de pouvoir démarrer un processus de certif...
Nous ne sommes pas prêts de pouvoir recevoir un C4 certifié !
Bons vols à tous !
Flight Design réussira-t-il là où Cessna a échoué ?
Flight Design a déjà bien du mal à honorer ses commandes, bon nombre de topics sur différents forums font état de ces innombrables lacunes, manquements et absence totale d'information et ce à travers le monde entier !Mon ULM payé en totalité... et reçu 19 mois plus tard... sans explication... Et actuellement, bon nombre attendent leur Ulm depuis 2 ans... Et toujours rien...
Il semble déjà très (trop) complexe de produire en Ukraine... je doute sincèrement que l'ensemble s'améliore en Chine.
Par contre, il serait intéressant d'analyser où en est le développement du C4... cela permettrait certainement de comprendre où vont les acomptes payés 2 ans à l'avance...
Flight Design réussira-t-il là où Cessna a échoué ?
Avant de viser le "futur" .... Flight Design ferait bien de s'occuper sérieusement de ses clients en cours, et de ses retards de livraisons. Certains ont payé la totalité de leur appareil .... et deux ans plus tard ne sont toujours pas livrés.
L'assemblage des appareils a Kamenz traîne le client de promesses, en mensonges. Pas du tout professionnel tout ça ! (en fait ! ils sont complètement "dépassés")
Flight Design réussira-t-il là où Cessna a échoué ?
Je ne peux que confirmer, j ai commande voici plus de deux ans, apparement mon CTLSI serait arrivé a KAMENZ voici 2 mois , depuis plus de réponse de FD