Vol d'essai de l'Euroglider le samedi 24 octobre 2020 autour de la base aérienne 701 de Salon-de-Provence. © Armée de l'air et de l'espace
Les essais en vol du planeur biplace équipé d’un système d’envol électrique inédit se sont achevés fin mai 2021 sur la base aérienne 701 de Salon-de-Provence. Le projet Euroglider peut désormais passer à la phase ingénierie de développement et préparer l’industrialisation.
Le vol en planeur est la forme la plus évoluée du vol humain. Exception faite évidemment de la mise en l’air. La course d’élan dans la pente à la manière de Lilienthal a vite montré ses limites, même avec l’aide d’un sandow, abandonné depuis longtemps. Le treuil est un compromis économique, réservé à des sites privilégiés, bénéficiant d’une ascendance naturelle en bout de piste. Reste l’avion remorqueur, de loin de mode de mise en l’air le plus pratique, mais aussi le moins économique et le plus bruyant. L’avion-remorqueur comme le treuil implique la mobilisation de moyens extérieurs et de personnels pour mettre en l’air un planeur.
Destiné à l’apprentissage de la pratique du vol à voile, le planeur Euroglider sera capable d’effectuer de façon autonome des vols complets d’instruction sans attendre la présence de conditions aérologiques favorables, avec un impact environnemental extrêmement faible en empreinte carbone et en bruit. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Stemme a inventé le planeur biplace à décollage autonome. Par ses performances intrinsèques, cette machine à l’envergure gigantesque (25 mètres) et à la finesse extraordinaire (55) fait rêver la majorité, mais son prix limite sa diffusion à une minorité de privilégiés. Ce n’est pas un planeur de club. Encore moins une machine pour l’école de début, lorsqu’il s’agit d’enchainer les tours de piste.
Le problème de la mise en œuvre des planeurs a été vécu par des générations de vélivoles comme un passage obligé. Il est perçu, de plus en plus, comme un repoussoir pour les apprentis pilotes soucieux d’optimiser au maximum le temps qu’ils consacrent à leurs loisirs. Plus question de passer des journées entières sur un terrain de vol à voile dans l’attente de faire un ou deux vols. Résultat : près de deux tiers des nouveaux inscrits abandonnent le vol à voile avant leur premier vol de lâché.
Pour l’AEDEVV, le planeur Euroglider apporte une réponse technologique à l’attente des utilisateurs et des structures de formation européennes. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
C’est pour lutter contre ce gâchis qu’a été lancé, fin 2014, le projet Euroglider par l’Association Européenne pour le Développement du Vol à Voile (AEDEVV). L’objectif est de concevoir un planeur biplace de formation, de lâché et d’entraînement à propulsion électrique. Il a reçu le soutien de Dassault Aviation, de groupe d’écoles ISAE, de l’armée de l’air et du GIFAS (Groupement des industriels français de l’aéronautique et du spatial).
Pour les enseignants-chercheurs et les élèves des écoles d’ingénieur du groupe ISAE, le problème posé par l’AEDEVV est un cas pratique sur lequel, promo après promo, ils planchent avec le soutien des équipes de Dassault. Le projet Euroglider a été phasé en trois étapes
Le projet a été envisagé dès son origine avec la méthodologie de tout programme aéronautique. Dassault et les écoles d’ingénieurs y ont mis de la rigueur. Le management a été organisé autour de quatre lots de travaux menés avec les étudiants et les enseignants chercheurs du Groupe ISAE sous la conduite et les orientations des référents techniques de l’AEDEVV et de Dassault Aviation. Ces quatre lots sont : Utilisation et pilotage, Systèmes et cellule, Cadre réglementaire et environnemental et enfin Données économiques : développement et industrialisation.
Le planeur biplace Euroglider se caractérise par ses deux moteurs en arrière des extrados d’ailes. Plus optimale sur les écoulements aérodynamiques, cette position évite l’installation d’un moteur dans le nez. © Gil Roy Aerobuzz.fr
Les hélices repliables réduisent la trainée. Leur déploiement et leur repliagle sont automatiques à la mise en puissance et à l’arrêt. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Le projet Euroglider a été confronté d’emblée à un triple défi technologique. Il faut, tout d’abord, rendre possible à bord d’un aéronef de plus de 600 kg, l’enchaînement de leçons de vol de 40 à 50 minutes, avec des séries de montées au-dessus de 1.300 mètres. Il convient, ensuite, de concevoir une construction d’aérostructure performante en catégorie réglementaire certifiée EASA, tout en allégeant la masse de cellule par rapport aux planeurs de formation classiques équivalents non motorisés, et ce avec un coût de production et d’acquisition compatible et maîtrisé.
Le troisième défi est de permettre une utilisation simple et fiable, reproduisant toutes les caractéristiques et les qualités de pilotage ainsi que l’ergonomie des planeurs de formation usuels pour les élèves-pilotes et les instructeurs ; il convient d’intégrer de nouvelles méthodes et outils de formation innovants et efficaces, mais aussi de faciliter la maintenance. En d’autres termes, l’Euroglider ne doit pas se différencier des autres planeurs biplaces école du marché, bien qu’il dispose d’une motorisation. Il devra aussi entrer dans la catégorie certifiée CS22 de l’EASA.
Cette position des moteurs sur l’extrados de l’aile assure la meilleure garde au sols des pales d’hélices. Un atout en apprentissage. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
L’intégration de la motorisation a fait l’objet d’une étude approfondie. Aucune option n’a été éliminée d’emblée. Les solutions les plus évidentes avaient toutes leurs inconvénients. D’où la configuration inédite retenue de deux moteurs implantés en arrière des extrados des ailes. Ce positionnement permet d’optimiser l’aérodynamisme et de préserver la garde au sol dans toutes les configurations pour des pilotes débutants. Les hélices propulsives devaient être dépliables et repliables automatiquement pour assurer fiabilité et sécurité et éviter le recours aux systèmes habituels de rétractation dans le fuselage.
Le planeur école Euroglider offre des postes pilotages conventionnels, malgré la présence de deux moteurs électriques. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Poste de pilotage avant étant dégagé de la présence d’une hélice et d’un moteur, il restitue l’ergonomie habituelle d’un planeur.
La conception, l’intégration de la chaine électro-propulsive et des systèmes de contrôle ont débouché également sur des choix innovants. Sur les planeurs biplaces de série, les batteries seront logées dans les voilures. Le supplément de masse devra être compensé par l’optimisation de l’aérostructure composite.
Le cahier des charges du projet Euroglider est ambitieux. Il implique des choix technologiques innovants que seuls les essais pouvaient valider. Ils se sont déroulés, entre 2019 et 2021, au sol et en vol. L’Ecole de l’air a mis à disposition de l’AEDEVV un planeur biplace Marianne et un pilote d’essais, ainsi que ses infrastructures sur la base aérienne de Salon-de-Provence.
En coopération avec la DGAC et la DSAC, il s’agissait aussi de démontrer la pilotabilité simple et aisée d’un planeur bi-propulseur électrique, mais aussi, de préparer l’évolution du cadre réglementaire européen EASA certifié pour la configuration bimotrice en planeur.
Le planeur biplace de type Marianneconcédé par la ministre des Armées à l’AEDEVV, a obtenu la classification en catégorie expérimentale « F-W ». © AAE
« Les résultats obtenus, d’abord avec des départs en vols remorqués, puis en décollages avec montées autonomes sur l’énergie électrique embarquée ont été parfaitement nominaux en regard des objectifs initiaux en maniabilité, pilotage et performances », affirme l’AEDEVV. « Ils permettent de valider la pertinence du concept d’emploi ainsi que des choix de configurations techniques de l’Euroglider, et d’alimenter les données techniques des travaux d’ingénierie pour la phase de développement industriel à venir. »
Le compartiment batteries sera installé dans les ailes, en arrière du longeron. Son accès sera facilité. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Maintenant que les enseignants-chercheurs et les élèves ingénieurs, avec le soutien des équipes de Dassault Aviation et de l’Ecole de l’Air ont validé la formule qu’ils ont imaginée, le projet Euroglider doit entrer dans son développement industriel. L’AEDEVV se donne jusqu’en 2024 pour mener à bien cette troisième phase.
Dans le contexte d’un marché global composé d’un parc de planeurs biplaces de formation initiale dont la moyenne d’âge dépasse maintenant les 35 sans avoir connu d’innovation technologique majeure, le Projet Euroglider avec son concept d’emploi disruptif prend tout son sens, affirme l’AEDEVV. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
La solution élaborée ne permet pas le montage sur des planeurs classiques. Le groupe propulsif ainsi que son alimentation doivent être intégrés à la cellule. D’où la nécessité de développer un nouveau planeur biplace école dont l’aérostructure tient compte du surcroit de masse liée à la motorisation électrique. Et ensuite de la produire en série. Il existe un marché, comme le souligne Joël Denis, le président de l’AEDEVV : « Dans le contexte d’un marché global composé d’un parc de planeurs biplaces de formation initiale dont la moyenne d’âge dépasse maintenant les 35 sans avoir connu d’innovation technologique majeure, le Projet Euroglider avec son concept d’emploi disruptif prend tout son sens. »
Gil Roy
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Je suis désolé mais je ne parviens pas à comprendre le pourquoi de certains commentaires qui confondent démonstrateur et prototype : il suffit de lire jusqu'au bout l'article de Gil Roy pour comprendre que ce qui a volé est un démonstrateur et non pas le prototype du futur Euroglider.
Surtout en aéronautique les 2 choses sont radicalement différentes, et chacune avec leurs objectifs propres : le démonstrateur est un POC (comme Proof Of Concept). Le plus souvent même en "grosse aviation", ces POC/démonstrateurs sont réalisés un peu "artisanalement" sur la base d'une structure approchante existante, ce qui permet de préparer la suite.
Et dans les étapes de la suite il y a justement un "prototype" beaucoup plus abouti qui préfigure la version définitive technique et commerciale puisqu'elle sert de base à le certification.
Dans le cas de figure Gil a également répondu qu'il n'était bien sur pas envisagé de rétrofiter des Mariannes (!)
S'il s'agit de la méthode employée dans le projet (POC/démonstrateur avant le prototype), alors on peut la trouver bien fondée, rassurante et pro.
@Michel 05 , Bonjour avec ce Marianne biplace utilise en monopilote pour ces essais nous comprenons bien qu il s agit ici d un demonstrateur et non d un prototype mais le fond du probleme est autre qui est pertinemment souleve par Louis Kulika dans ce blog.
(Le lien sur le Marianne n est qu a titre d information .)
Si le démonstrateur a été fait sur une base de Marianne, probablement que c'était une machine disponible dans l'armée de l'air, ce qui peut se comprendre à la place d'un planeur plus récent.
Cependant pour avoir bien rempli mon carnet d'instructeur sur des Mariannes j'en conclut que s'ils ont pu faire décoller un Marianne, ils pourront le faire sur n'importe quel type après vu la masse du C201 qui pèse un éléphant..(selon l'adage qui peut le plus peut le moins...)
Le commentaire de Louis Kulika est tres pertinent , le Marianne est un planeur relativement "lourd" qui n aura pas les perfos de ses homologues allemands.
Le Marianne de Centrair :
Année du premier vol : 1985
Nombre d’exemplaires construits : 109
Envergure : 18,60m
Longueur : 9m
Masse à vide : 455 kg
Masse maximale : 655 kg
Taux de chute minimal : -0,7m/s
Finesse maximale : 40 (à 105 km/h)
Vitesse maximale (VNE) : 250 km/h
Plan trois C201 B
http://planeursmilitaires.free.fr/Planeurs.html
...sauf qu'il s'agit juste d'un démonstrateur . La suite il faudra attendre un peu.
Si l'on met en perspective le travail de redéfinition structurel tel qu'on se l' imagine conjugué à l'absence, somme toute normale à ce stade, de REX solide concernant cette configuration le tout en balance avec le process administratif et surtout industriel afin de présenter une addition finale raisonnable aux clubs potentiellement intéressés dont beaucoup jurent toujours par l'iconique ASK 13 de 1966, ceci nous donne de même un bel ensemble d'équations ... et quelques années d'investissements à perte.
Qui assumera ce risque ? Il reste là des questions, beaucoup de questions..
On ne peut donc qu'encourager et applaudir d'avance ce travail défrichage que de se perdre en incantations et odes au progrès lesquelles n'ont pas la réputation de nourrir leur homme..
Question du béotien : cette architecture permet-elle de modifier des machines existantes à moindres frais ?
A moindre frais, non, mais à frais limités, oui.
Le fuselage n'étant pas modifié, à part un bac pour les accus (qui peut être l'ancien bac du moteur thermique sur un planeur déjà motorisé par exemple) n'est pas trop compliqué à certifier de nouveau en version électrique.
Coté aile, les moules ne changent pas, mais la structure interne, oui. On y rajoute ensuite les supports moteur et les carénages. On y rajoute aussi la câblerie et même les batteries si elles sont intégrées aux ailes.
Tout ceci en fait une machine spécifique, qui ne peut pas être un planeur rétrofité pour raisons structurelles, ce qui ne veut pas dire qu'il n'utilise pas les moules d'origine du planeur !
Donc, sur la base de moules existants (Marianne, ASK21, DuoDiscus) il est raisonnablement facile de sortir des versions bimoteur électrique qui marchent, pour pas cher, vu que le planeur et ses outillages de production existent déjà.
Ensuite il va se créer des machines spécifiques.
Ou pas.
Le Marianne qui est utilisé pour cette expérimentation n'a pas été fabriqué spécialement pour cela, c'est un Marianne volant depuis des années qui a été modifié, rétrofité. Je ne sais pas comment (Gérard peut peut-être nous en parler). Il a fallu certainement ouvrir l'aile pour la renforcer, passer les câbles, installer une batterie dans le fuselage. Rien de méchant, la zone centrale du fuselage étant par définition un point solide du planeur.
Gagner du poids sur la structure ? En enlevant quoi ? En limitant à quel endroit le domaine de vol ? (facteur de charge ? Interdiction voltige pour l'ASK21 ?)
Les moules du Marianne doivent encore exister quelque part, bien stockés. Il n'est pas impossible de les ressortir pour fabriquer une nouvelle série bimoteur pour par très cher, via un STC basé sur le certificat de type existant. Voilà ou serait la nouvelle entreprise.
Pareil pour l'ASK21 qui serait une bonne idée et qui est toujours en production importante depuis 1979, avec une version "B" améliorée sortie il y a pas longtemps.
Les planeur à système FES déjà en production sont également de bons clients à la modification, les fuselages étant déjà équipés des batteries ! Il y a "juste" à sortir des ailes motorisées, interchangeables avec les ailes "planeur pur", et c'est presque tout !
Pas du tout. Le retrofit n'est pas possible. Il faut gagner en masse sur la structure pour pouvoir compenser la masse des batteries.
Prenez un Marianne, planeur qui a mené Centrair au dépôt de bilan, ajoutez-y 2 moteurs électriques, et vous obtenez l'Euroglider. Déjà, j'aurais aimé avoir des chiffres : avec un "plein" de batteries, combien de montées, en combien de temps, à quelle altitude, combien de temps pour recharger les batteries.... Mais bon, passons, admettons. Je lis ensuite dans l'article : "le projet Euroglider doit entrer dans son développement industriel". Sauf à penser que l'Euroglider est un Marianne électrifié, tout reste à faire. Pour développer un tel aéronef, il faut des capitaux : plusieurs centaines de milliers d'euros, et même des millions : ils sont où ? Qui va les apporter ? Euroglider, l'Airbus du planeur ? Pour un 1er avril je veux bien ! Les planeurs durent facilement 50 ans. Par conséquent, le coût d'achat d'un planeur neuf n'est justifié par rapport à un planeur ancien avec un coût d'exploitation très bas (acheté le plus souvent depuis des décennies) que si et seulement si il est beaucoup plus performant que ses prédécesseurs. Autrement dit, le marché du planeur est tiré uniquement par le planeur de très haute performance. En effet, qui achèterait aujourd'hui un JS3 pour plus de 100 000 euros s'il avait les mêmes performances qu'un LS6 qui en vaut la moitié ? Réponse personne. Et dans le domaine, il faudrait arriver à faire aussi bien qu'un Arcus ou un Twinshark pour intéresser quelques clubs. Sinon, sur le marché qui fabrique encore des planeurs biplaces pour l'école, sachant que ceux qui ont été fabriqués il y a 30 ou 40 ans font toujours l'affaire ? Réponse plus grand monde, à part Schleicher avec l' Ask 21.
J'ai lu aussi : "la construction sera sous-traitée". Ah oui et à qui ? A un fabricant de planeurs qui va construire un produit qui va faire de la concurrence à sa propre production ? Cela n'a aucun sens. Que des écoles et des industriels se soient faits de la publicité à pas cher avec ce projet, ça tout le monde l'a bien compris !
J apprécie toujours vos analyses et votre analyse du marché me semble juste. Pour autant si on compare un Marianne avec l Ask 21 ( finesse 33) en production mais maintenant vieux d une techno de trente ans , ne pensez vous pas qu il y a un créneau
d'une machine ( en cote à cote le rêve!! ) pour remplacer le parc des K13 et ensuite K21 à condition que les processus de fabrication abaissent le coût d achat et que les coûts d'entretien associés soient très bas . Le groupe Rex ( avant Wassmer) a par exemple des atouts dans ces domaines. Une formule en leasing avec la FFVV pourrait être également une piste.
Les modèles réduits dans cette configuration existent depuis des lustres, ils n'ont pas attendu M. Risbourg pour cela, tout a été fait volé en modèle réduit, y compris des fers à repasser ( des vrais) donc ce n'est pas une référence.
Faire voler une machine en grandeur réelle est une toute autre paire de manche, il y a un homme a bord, il faut que le planeur soit considéré sur par la DGAC et autorisé à voler, ce n'est pas peu de choses.
A ceux qui critiquent le manque de carénages des moteurs et autres imperfection, je ne peux que les renvoyer à la littérature sur ce projet, dont l'excellent article de M.Roy : cet aéronef est un banc d'essais volant destiné à la validation technique et réglementaire du concept, le produit fini reprendra la même configuration sur une cellule toute nouvelle.
Il faut saluer ce projet qui, d'après ce que j'ai compris vise à changer la façon et l'équation économique de l'apprentissage du vol à voile, porte d'entrée de l'aviation légère.
Bravo !
Vivement la suite.
Belle réalisation.
La gestion de projet, l'intégration , les analyses de pannes, les essais bancs partiels, la gestion des essais en vol, la coordination des métiers, une belle expérience qui sera profitable à l'ensemble des participants.
L'Aero est tellement contraint aujourd'hui, on ne serait plus capables de réaliser un 747 ou un concorde dans le contexte actuel, (norme, juridique….), au delà de la technique, chapeau.
Dire que rien n'est véritablement innovant me semble un peu court.
Sauf à prendre isolément chaque élément, mais cela ne suffit pas.
L'essentiel, que j'ai mis un certain temps à intégrer avant d'entrer dans le contexte du développement de produit, se trouve dans l'écosystème et les jobs indispensables à la promotion, le soutien du produit, marketing et surtout financier.
je pense qu'un "inventeur", même doté d'une grande créativité et expérience, n'est ni génial, ni rationnel, s'il pense pouvoir porter seul l'objet de son développement.
Sans antériorité dans le secteur aéro, lorsqu'il s'agit de certification, j'imagine que tout doit devenir lourd et exigent, du point de vue technique et formalisation.
Comment parler d'un produit lorsque les clients utilisateurs sont des passionnés qui avant toute marque d’intérêt, doivent être rassurés, tout savoir sur le beau-frère du fondateur et le diamètre de la vis qui maintient le siège passager...
Préoccupation légitime certes, certainement un peu énervantes lorsque des notes de calcul tiennent à peine dans un dossier de 200 pages !
Comment le génial concepteur solitaire peut-il conserver une attitude commerciale devant tant de curiosité ? Comment peut-il s'adresser aux investisseurs, qui ont d'autres formes de curiosités... mais qui tiennent la vie du produit au bout de leur plume ?
Alors est-ce rationnel de penser détenir tous les leviers et la vérité du lancement d'une nouvelle machine ?
Il me semble que porter le projet dans toutes ses dimensions et avec justesse relève d'une équipe et d'un engagement total, aidé d'un réseau (existant ou à construire) puissant.
Bravo, chapeau bas à Elixir, E-props, et aux "spin-off" Gimbal, Voltaéro... pardon à ceux que j'oublie.
Bravo d'utiliser des briques existantes, il y a tant d'autres sujets importants à traiter pour aller au bout.
A la vôtre, pilotes chauds bouillants, au bar de l'escadrille !
Ceci est un recyclage du CENTRAIR "Marianne", planeur des années 1980 et copie de planeurs allemands bien plus évolués.
Cet appareil a été fabriqué entre 1983 et 1987, avant la faillite de la société.
Je note que ce travail de transformation avec propulsion électrique est sans doute bien conçu par les prestigieuses organisations signataires de ce projet mais est très mal réalisé lorsqu'on observe les photos.
J'ai tenu à les montrer à mes collègues de Valeo-Siemens E-Automotive de Erlangen: C'est une réalisation utilisant des moteurs dont le diamètre devrait être réduit pour limiter la trainée, ils m'ont fait remarquer qu'aucun soin n'a été apporté à la réalisation de la liaison entre les ailes et les moteurs ni au câblage. Cela ressemble à un bricolage.
Dans le domaine du modélisme, Roland Stuck de Strasbourg avait réalisé un modèle réduit, l'"ELEKTRA" à propulsion électrique en 1978 et l'ingénieur allemand Fred Millikti de Stuttgart avait déjà retenu l'architecture pour le "Silencius" équipé de deux moteurs électriques propulsifs en ...1975.
Heureux de te lire ici Georges.
Hélas le tropisme allemand dans une telle démarche nous apparait vu d'ici bien loin.
Reste le nerf de la guerre, la capacité d'investissement et pour cela il faut des preuves lesquelles passent par un démonstrateur dont le but est aussi de lutter contre le temps qui passe face au poids de croyances et habitudes.
Bonjour Georges !
Comment va ?
Le choix des moteurs est sans doute issu d'un compromis diamètre / masse / Kv pour obtenir un moteur capable d'entraîner une hélice adaptée et pas trop grande, avec un ensemble qui offre un bon rendement dans les enveloppes de vol déterminées.
Jean-Philippe
Georges bonjour,
Je constate que l'Alsace n'a pas changé, l'outre-Rhin sera toujours sa référence face aux petits gaulois. Dans le cas présent pour être sérieux si quelqu'un a influencé mes choix, ce sont les frères Wright et pour cela il faut oublier 1975 pour remonter au 17 décembre 1903. Tu trouveras un peu de lecture ici : http://lesgpr.free.fr/construire/ash25/ash25-gr/moteur-calcul/moteur-calcul.htm
GR
@ Gerard Risbourg Merci pour ce lien fort interessant .
L'idée au final est de caréner proprement ces moteurs (Comme l'a fait G.Risbourg). Bien entendu, sur ce proto en court d'essais, avoir la tripaille à l'air libre facilite les inspections entre deux essais. La performance et la protection des éléments n'est pas une priorité à cet instant.
Nous vivons une époque ou beaucoup de personnes reinvente l’eau chaude et s’appropient la formule . N’oubliez pas ce proverbe, nul n’est prophète en son pays .
Par contre la solution me paraît intéressante et pourquoi pas ressusciter nos vieux marianes ou twin astir ou janus .
Pour apprendre à piloter ces machines ont fait leurs preuves .
J’espère que l’administration ne va pas encore tout bloquer au non de je ne sait quelle idéologie.