Le Virus SW121 de Pipistrel, certifié CS-VLA en Europe
600 kg Über alles ! L’offensive pour admettre des ULM de 600 kg max est lancée outre-Rhin. L’EASA se déclare opposée. La France aurait beaucoup à perdre. L’Allemagne est en train de fédérer ses alliés.
Les marchés de l’avion ultraléger ne sont toujours pas sortis de la dépression de 2008. La demande européenne n’a jamais renoué avec le dynamisme précédant, initié en France par la sortie de l’arrêté ULM de 1998 normalisant les 450 kg de masse maximale au décollage et 65 km/h de vitesse de décrochage. Mais surtout, la vision d’un immense marché américain pour les ULM européens grossis aux 600 kg des LSA semble s’être dissipée à jamais. Les producteurs de l’Est, qui s’étaient investis à fond pour ce marché ouvert en 2005, subissent très durement ce revers.
Le marché chinois n’émergeant toujours pas, leur seul espoir est de parvenir à diffuser leurs LSA en Europe. Mais la certification européenne CS-LSA par l’EASA n’a rien à voir avec l’homologation déclarative américaine. Et le bilan des quelques biplaces titulaires d’une CS-LSA n’est pas réjouissant : la faillite n’a pas épargné les producteurs des PS-28 Cruiser, SportStar et CT. Les deux premiers, Czech Sport Aircraft et Evektor, ont profité d’une reprise heureuse, l’avenir du troisième, Flight Design, est en suspend.
Les délivrances des certifications du Virus SW121 du slovène Pipistrel et du Viper SD-4 du slovaque Tomark, comptent parmi les principales annonces du salon Aero. Pipistrel indique que cette certification lui a couté quatre années de labeur et 2,5 millions d’euros. Un investissement hors de portée de la plupart des producteurs de l’Est, pour des ventes toujours limitées à une quinzaine de machines par an en CS-LSA pour les PS-28, SportStar et CT, seules propositions du marché européens. C’est ainsi que l’on en arrive à vouloir faire passer des LSA, qui sont des avions légers pouvant décoller à la masse maximale de 600 kg, en catégorie ULM limitée à 450 kg (ou 472,5 kg avec un parachute global).
Huit mois après la disparition de Dominique Méreuze, président de la Fédération française d’ulm (FFPLUM), Jo Konrad [Jo Konrad préside le DULV (Deutschen Ultraleichtflugverbandes), association qui non seulement fédère en Allemagne 5500 pratiquants d’ULM, mais est aussi déléguée par l’aviation civile allemande pour tester et approuver les différents types d’ULM.[/note], président de la fédération allemande de l’ULM sort la carte de l'[Ultralight = 600 kg, sans personne pour s’y opposer. Son offensive débute par la publication d’un éditorial, complétée par le lancement le 22 février 2016 d’un débat en ligne assorti d’un sondage (« choisissez la masse à vide à associer pour 600 kg max »). Cette action rebondit sur une suggestion de 540 kg faite par l’Aviation civile finlandaise, qui serait liée à une augmentation de la vitesse mini des actuels 65 km/h à pas moins de 75 km/h. L’Aviation civile norvégienne envisagerait également d’outrepasser les limitations de l’EASA en autorisant 600 kg aux ULM locaux.
La semaine dernière, le salon Aero a été l’occasion pour Jo Konrad et Jan Fridrich Jan Fridrich préside la section européenne de la LAMA (Light Aircraft Manufacturers Association) regroupant outre-Atlantique les producteurs de LSA, et milite depuis de longues années pour l’élargissement du cadre réglementaire des ULM. Basé en république Tchèque, il mène une promotion active des productions locales d’aviation légère jusqu’aux USA et en Chine. Jan Fridrich est également vice-président de l’EMF (European Microlight Federation), que Dominique Méreuze présidait, militant quant à lui « bec et ongles » pour le maintien des ULM aux 450 kg garants d’une réglementation allégée. , président de la section européenne de LAMA (Light Aircraft Manufacturers Association) d’affirmer leur combat en tenant la réunion « 600 kg Myths and Reality » aux nom des DULV et LAA au sein du salon. Selon eux, seules la France et la Belgique s’opposent à la logique évolution aux 600 kg. Mais l’important est de faire passer cette évolution dans la loi européenne via le Parlement et la Commission, les nations pouvant choisir ou non de l’appliquer ensuite.
Jo Konrad et Jan Fridrich s’appuient sur les actuels 560 kg autorisés pour les autogires, et sur l’évolution a priori positive de l’EASA vers 540 kg pour les ULM à motorisation électrique. « Le changement ne se fera pas rapidement. Le nouveau règlement de base ne serait adopté que fin de 2016 ou début de 2017, pour être appliqué à partir de 2017 ou 2018, et les pays devront ensuite publier leurs propres réglementations nationales », annoncent dores et déjà Jo Konrad et Jan Fridrich. Selon eux, l’ouverture à 600 kg du marché ULM européen, assurance d’un puissant redémarrage des producteurs de l’Est, serait en marche.
Les directeurs de l’EASA présents à Aero montrent une forte opposition à leur projet, et démentent vertement toute bienveillance de l’Agence suggérée par certains ces dernières semaines. Autoriser 600 kg pour les ULM ôte tout sens aux évolutions du LSA européen énergiquement promues par Patrick Ky, directeur de l’EASA, via Dominique Roland (EASA) dans le cadre de la GA Roadmap, la feuille de route que s’est fixée l’agence pour alléger le cadre réglementaire dans lequel se débattent les constructeurs et les utilisateurs de l’aviation générale.
Côté Français, les acteurs présents à Aero restent très dubitatifs, car l’argument d’un non-alourdissement de la réglementation est certes valable en Allemagne, où les ULM sont déjà certifiés (de fait « hors des clous », et par le DULV !), où les pilotes sont soumis à visite médicale et où le posé hors-aérodrome est interdit…
Gabriel Gavard
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Comme je l'ai toujours pensé, l'immense majorité des ULM sont d'excellents monoplaces. Surtout en Allemagne.
J'y habite, tiens, justement, et j'ai récemment vu une annonce publicitaire pour des "Cours de barbecue" où des spécialistes viennent vous apprendre comment cuire aux mieux vos côtelettes, saucisses et steaks sur des engins extravagants, dignes de cockpits d'Airbus. Cette passion dévorante (au sens propre) du "grillen" ne peut bien évidemment que conduire aux ULM à 600 kg. Il faut comprendre...
Henri
Avec des ulm de 600kg et si on augmente la vitesse de décrochage on verra apparaître des chasseurs ulm à pilotage délicat et plus dangereux , évidement cela donnera le prétexte aux autorités compétentes de serrer les boulons ,il faut garder les définitions de la masse à vide actuelle et de la vitesse de décrochage .Au concepteur de définir la masse maximale d'emport calculée à +4-2g et les usagers pourront voler en toute légalité . La ffplum et la DGAC proposent une solution alternative et intelligente à500kg + parachute , il faut poursuivre dans ce sens et peut-être avec encore plus en sécurité . La solution allemande n'est qu'une histoire de commerce , on se demande si ces industriels sont en fait capables de construire des avions légers. De ce côté-ci de l'hexagone beaucoup d'appareils français issus la plupart du temps de la construction amateur volent et leur coup d'exploitation est beaucoup moindre, avons- nous besoin de tirer des leçons de nos voisins ?
Pour ma part j'ai construit personnellement 3 avions dans ma vie dont 2 ULM dont le LM01 qui pèse 260 Kg avec son jabiru de conception personnelle calculé +4-2 a une charge de 520kg l'autre un JPM3 LOIRET équipé d'un moteur UL POWER sa masse à vide est de 290 KG avec parachute , son concepteur M Jean Pierre Marie l'a calculé à +4-2 pour une masse de 530Kg ces deux appareils peuvent emporter 50kg de plus que la loi les y autorise , a une vitesse de 180km/h pourquoi aller chercher plus loin?
Si les constructeurs industriels ne sont pas capables d'en faire autant qu'ils viennent nous voir§
Il y a plus simple, tous les ulm ferons 300 kg monoplace comme les biplace parachute compris seul le poids forfaitaire passager ou pilote de 84 kg change, 50kg essence et 10kg de bagages.
Soit environ 450kg pour les monoplaces et 550kg pour les biplaces
Toujour et c'est primordial avoir une vitesse de décrochage de 65 km/h
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
je propose de prendre 495 kg de masse max et 300 kg de masse a vide
en effet la ffplum et l'aviation civile on acter qu' un ulm pouvait décollé a 495 kg si il avait des flotteurs donc en se sens on ne demande pas d'augmentation de masse max ! ( donc mème inertie qu'un hydravion de 495kg !!! )
c'est juste une repartition des masses differente mais pas une augmentation si on regarde bien ! on limite la masse a vide a 300kg , ce qui laisse 195 kg de charge offerte . 2 pilotes de 84 kg ( masse forfaitaire passager dans l'aviation civile ) 17 kg de carburant ( 1H de vol et 30 minutes de reserve en rotax 100 cv) et 10 kg de bagages( ou 10 kg d'essence supplémentaire ) ; vous verrez que ces chiffres sont proches de la réalité "du terrain"
dans cette limite de 300kg de masse a vide , ni le parachute ni les flotteurs n'autoriserait de masse a vide supplémentaire ( on sait faire des ulm de 300 kg avec parachute )
bien souvent le parachute et proposé et pris pour augmenter la charge offerte , ce ne serait plus le cas
on aurait donc une machine avec une capacité d'emport coherente ; une masse a vide max proche de ce qui existe et une masse masse max qui a été légalement reconnu et accepter par l'aviation civile pour un ulm ( hydravion )
un hydravion reconnu a 495kg doit respecter les 65km/h de vs et les 100cv de puissance max donc pas de changements de ces parametres
pour conclure ces modifications resterais a l'intérieur de ce qui a déja été accepté , c'est juste la repartition des masses qui change
qu'en penser vous ?
Idiot et hypocrite ou on retourne au Baroudeur ou au Quick Silver et on envoi a la ferraille les milliers d autres ulm ou on doit être honnête et surtout compétant pour savoir au il est pratiquement impossible impossible construire un ulm avec un moteur fiable 4 temps une cellule qui protégé les occupants, un train d atterrissage qui se respecte, des commandes aéronautiques sérieuses et tout le reste qui assure de voler en sécurité. L autre idiotie c est d augmenter la vitesse de décrochage : Constructeurs travaillez sur l aérodynamique et vous pourrez constater qu une vitesse de décrochage de 65 km/h est correcte même pour un ulm de MTOW a 600 kg. Bon travail.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Il n'y a pas besoin d'agrandir la piste avec un profil adapté, ex :stoll
Les braves avions au Canada qui dépassent les 600 kg posent sans problèmes dans des mouchoirs de poche, lits de rivières, posés mouche etc...alors merci de ne pas dire n'importe quoi.
.Je ne suis pas ingénieur mais pilote instructeur sur des machines qui dépasses trés largement 600 kg, mais je pense me souvenir que dans le calcul de la portance il n'y a pas que la V2 et S !
Cz n'est qu'un coeficient adapté au profil idem pour le Cx!
A vouloir restez à 450 kg, ne risquons nous pas de regarder passer la caravane Germanique ?
Dans l'histoire de l'aviation les avions, les hélicos,les fusées transportent de plus en plus lourd, pourquoi refuser au ULM, 600 petits kilo?
Cela n'empêchera pas les anciens de voler en dessous des 450 kg, par choix,comme moi :-)
Bravo.......
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
D'autant que comme le fait remarquer JMK dans son premier commentaire, sauf à augmenter de 30%la surface portante (puisqu'il ne faut pas espérer augmenter le Czmax, sans complexité ni surcout majeur! ) , les vitesses d'approche vont augmenter considérablement, ce qui rendra inutilisables en sécurité une grande partie des plateformes ULM existantes (qui ont souvent une longueur de piste de 200 à 250m).
On est donc en train de réinventer non seulement l'avion, mais aussi l'aérodrome!
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
En fait, les pilotes d'ULM sont-ils capable de piloter en sécurité des machines de 600 kg ?
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Bonjour JMK
Cela faisait longtemps! (une réunion à la DGAC sur la certification du malonnier Pegase, si tu te souviens)
Heureux de voir que les ingénieurs sont sur la même longueur d'onde.
Ingénieurs? Quel genre d ingénieurs stp?
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
259 kg, 2 personnes et 560 km d'autonomie, sans toucher à la réserve !
C'est donc des personnes d'environ 80 kg " à poil" ou avec un enfant.
Ne parlez pas des Américains, car pour le coup la réglementation et la licence ULM ....
Par contre oui c'est vrai, les anciennes machines volent léger, le Blériot 2 et 3 aussi ! (1903).
L'exemple de JMB pour la traversé du Pelican, pas bon ! car pour le décollage de Toulouse ok pour les 450 kg; mais pour la traversée, 375 litres d'essence pour les 21 h de vol, ça ne rentre pas dans l’enveloppe ,de plus c'était un prototype préparé au Mexique idem pour le Mistral au pôle Nord, échec de la mission et pilote seul à bord, etc...
Il n'y a rien de sale à évoluer car la technique évolue et heureusement.
Voler vite, en sécurité et à pas cher c'est ça le progrès, les vieux règlements c'est pour les anciennes machines.
La technique au service de l'homme et les règlements aussi.
Et je le répète:" Halte à hypocrisie" surtout et c'est vrai sur les nouvelles machines qui volent souvent au dessus du poids, malgré l'utilisation de matériaux hors de prix.
Avec le nombre catastrophique de morts et de blessé en 2015 il est tps de plus fermer les yeux sur les pratiques à risques.
Il est intéressant de voir pourquoi les appareils d'environ 250 kg à vide ou moins ont t'ils fait autant de mort en 2015 !
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
La technologie au service de l'homme, pas l'inverse, ça veut dire quoi ?
J'en remets une couche car, vu certains commentaires, j'ai l'impression de bramer dans le désert.
Je donnais l'exemple de l'étude RF4 UL par Daubagna dans mon papier sur René Fournier:
http://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/breve/le-cfi-fete-les-95-ans-de-rene
Un exemple parfait de ce qu'on peut faire si on se donne comme objectif de respecter un règlement techniquement un peu contraignant: l'ULM monoplace à 300 kg. Avec des solutions hyper simples et à surcoût 0 €.
Un exemple: Un panneau de contreplaqué bouleau de flanc de fuselage de 400x400x2 mm (très classique) pèse 220 g. En général posé en droit fil. Le même en okoumé (choix technique), posé à 45°, aussi résistant en cisaillement, pèse 150 g. Gain 30% quand on passe de l'un (bouleau droit fil) à l'autre (okoumé fil à 45°). Certes il y a plus de chutes avec le CP à 45° : un peu de jugeote que diable.
Autre exemple: quand je suis arrivé chez Mudry, nous nous sommes fixés comme objectif de diminuer la masse à vide du Cap20 (620 kg). Pour quasiment les même dimensions, ça a donné le Cap20L: 480 kg. Gain de presque 25%. En "inventant" avec Lionel Blanc une techno combinant des diagonales de fuselage et du CP okoumé en revêtement (à 45° ou droit fil selon sa position dans la structure).
Serait-on moins inventif aujourd'hui, au point de préférer passer l'ULM biplace de 450 à 600 kg ? Je suis inquiet !
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Oui, je ne suis pas naïf, je sais bien que les appareils cités n'étaient pas au "poids maxi ulm" au moment de leur record ou tentative et personne n'a jamais prétendu le contraire d'ailleurs
Je voulais juste illustrer le fait que la technologie de l'époque permettait de réaliser des ulms "dans les clous", suffisamment sérieux, costauds et bien conçus au point d'en extrapoler sans grandes modifs structurelles des machines capables d'affronter des conditions de vol particulièrement hostiles avec succès et d'établir des records ou réaliser des exploits.
Si la technique permet un jour de fabriquer des appareils "dans les clous", volant plus vite et mieux, alors très bien, si elle ne le peut pas alors il faut l'admettre et ne pas vouloir changer les normes juste pour pour que ça rentre dans la case.
Comme le dit très justement un précédent intervenant: l'ulm est un mode de voler avec ses avantages et ses contraintes. Ce mode de voler tu l'aimes ou tu choisis une autre discipline.
Et enfin je n'ai pas envie de voir les primes d'assurance exploser parce-que le risque de dégâts d'une machine à 600kgs coutera 2 ou 3 fois plus cher à assurer que ceux d'une machine réellement limitée à 450kgs.
J'aimerais vraiment qu'un assureur s'exprime sur ce point!
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Bonjour Dauphin
Il ne me semble pas, dans l'analyse des (nombreux) accidents de 2015 faite par la DGAC et la FFPLUM, que la masse à vide ait été un élément déterminant. Il n'y a pas eu, à ma connaissance, de rupture structurelle en vol?
Le progrès technique en matière de cellule doit permettre de faire aussi solide et moins lourd (ou plus solide pour la même masse!), je ne vois pas en quoi il serait un alibi pour alourdir les machines.
Pourquoi l'ensemble de la communauté devrait elle mettre en danger une réglementation qui satisfait la plupart des pratiquants, juste pour couvrir les errements techniques et marketing de quelques fabricants (étrangers pour la plupart) et de quelques pilotes à l'ego (et au portefeuille ;-) surdimensionné!
D'autre part en parlant de 560km, c'était réserve comprise.
Pression allemande pour passer les ULM à 600 kg
Bonjour
Je suis vraiment d'accord avec JMB, j'ai également un Avid Flyer avec parachute et tableau de bord complet qui fait 259kg à vide, et qui me laisse donc une distance franchissable en biplace de 560km (sans réserve). Si c'était possible en 1994, pourquoi faudrait il changer les règles maintenant? Comme disent les Ricains "take it or leave it", ceux à qui l'ULM ne convient pas comme il est n'ont qu'à faire de l'avion et nous f... la paix!
Bonsoir , je trouve que passer le poids a 500kg , me parrait raisonnable . 300kg pour
l'ULM et 200kg de charge permettrait a un pilote pesant plus de quintal de pouvoir
voler dans les clous .
Wouha 259kg à vide (pesé dans les règles de l'art notamment à l’abri du vent...) et avec un moteur 2T (582...) merveilleux donc ! Équipé radio et transpondeur (pour voyager c'est un peu indispensable à moins de faire des détours important) ?
472,5-259=213,5 kg pour deux personnes et le carburant. La norme (très ancienne) pour deux personnes 2x78=156kg. Reste donc 213,5-156=57,5kg pour le carburant et les bagages. Si la capacité carburant est de 65L cela fait 46kg reste donc 11,5kg pour les bagages, c'est peu pour voyager. Il manque des informations mais cela semble bien léger pour affirmer que cela convient. Vous êtes-vous pesé avant de monter dans votre appareil ainsi que votre passager ?
Pour moi vous êtes dans les cas non majoritaires de ceux qui peuvent s'en tirer si les deux personnes ont un poids 'prêt à monter dans l'appareil' d'environ 156kg. Dés que l'appareil est plus lourd et/ou les passagers il a problème.
Il ne faut pas oublier que c'est seulement depuis quelques années que l'accent est mis sur la question du poids en ULM. Beaucoup ont acheté à une époque où il y avait tricherie à ce niveau lors de l'achat