Tout ce qui vole l’attire. L’électrique aussi évidemment. Fabrice Morlon, le pilote professionnel de la rédaction, a demandé au Père Noël (peut-être aurait-il du envoyer sa lettre à l’EASA) que d’autres constructeurs aéronautiques proposent une alternative au Velis Electro de Pipistrel. Il pense évidemment à Diamond Aircraft, Bristell et Aura Aero qui s’apprêtent à commercialiser leur avion CS/PART 23.
Encore une année passée sans tracas de concurrence pour Pipistrel (désormais Textron) et son Velis Electro, seul avion électrique certifié au monde. En juin 2020, l’avion électrique a été certifié EASA puis, deux ans plus tard, certifié CAA en Grande-Bretagne. Aux États-Unis, l’avion progresse doucement vers une certification mais vole actuellement sous « licence expérimentale », la FAA n’ayant pas encore donné son feu vert. Bientôt quatre ans de monopole au royaume de la fée électricité pour un avion aux performances encore relativement modestes.
Bientôt quatre ans que Pipistrel campe sur ses lauriers. En 2021, 5 avions par mois sortaient des usines de Pipistrel qui espérait livrer une trentaine d’exemplaires en 2020 puis 60 en 2021. Si l’on en croit les chiffres de la GAMA, en 2020, 13 exemplaires ont été livrés, 48 en 2021, puis 17 en 2022 et seulement 9 entre janvier et septembre 2023.
Une quarantaine de Velis Electro sont déployés en Europe, dont une majorité en France. La Fédération Française Aéronautique, avec Green Aerolease qui a commandé 50 exemplaires avec 150 options, permettent à la France d’être en tête de l’aviation électrique. L’ENAC l’utilise, l’EPNER aussi, et des écoles professionnelles, telle l’Epag NG, ont formé de nombreux élèves à la gestion des watts. Sans parler des aéro-clubs comme à Toussus, Challes-les-Eaux ou Royan qui ont intégré le Velis Electro à leur flotte. Mais l’heure de vol tourne encore autour de 130 euros, autant qu’un DR400-120…
A l’heure où les associations de riverains mécontents des nuisances sonores font un tel bruit qu’elles se font entendre davantage que les avions qui passent au-dessus de leur tête, la nouvelle année qui arrive devrait (enfin!) voir apparaître de nouveaux avions électriques dans la catégorie des CS23.
Si quelques avionneurs ont purement et simplement débranché leur avion électrique, comme Tecnam et son bimoteur P-Volt, d’autres croient au potentiel d’un avion école tout électrique. Lequel d’entre eux dégainera le premier une certification ?
Diamond Aircraft travaille depuis 2021 sur une version électrique de son best-seller, le DA40, largement utilisé par les écoles professionnelles. Le eDA40, équipé d’un moteur Safran, suit actuellement une campagne de certification EASA. L’avionneur autrichien vise une certification EASA et FAA en 2024 dans la catégorie des CS/PART 23. Ce serait alors le premier avion électrique certifié à la fois en Europe et aux États-Unis dans cette catégorie.
Diamond Aircraft annonce déjà présenter l’avion en première mondiale à l’AERO 2024 de Friedrichshafen. Jusque-là, les visiteurs du salon allemand de l’aviation générale ne le connaissaient que sous la forme d’une maquette. Au moment de son lancement officiel par Diamond, le eDA40 devait avoir une autonomie de 90 minutes. Désormais, l’avionneur table plutôt sur 74 minutes (45 minutes + réserves). L’avantage du eDA40 est qu’il pourra être exploité en VFR et IFR, un réel plus pour les écoles de pilotage.
Toutefois, il ne permettra pas de passer le CPL : il faut un avion complexe pour cela, et le Panthera Electro de Pipistrel serait, pour le coup, approprié. Mais il faudra attendre au moins 2025.
Le tchèque Bristell est aussi dans les starting blocks. Le Bristell Energic, version électrique du Bristell 23, devrait lui aussi arriver en 2024. L’avion, qui devrait être certifié CS 23 par l’EASA, embraque le système de batteries modulaires du suisse H55 et revendique une autonomie d’1 heure avec 30 minutes de réserves et un coût à l’heure de 7 $.
En matière d’avion électrique CS23, un constructeur français devrait participer lui aussi à la décarbonation de notre activité préférée. A Toulouse, le programme de certification de l’Integral E d’Aura Aero est en cours. L’avionneur français vise lui aussi une certification EASA et FAA dans la catégorie CS/PART 23 en 2024. Aura Aero fait état de plus de 100 commandes pour son avion électrique biplace décliné en deux versions, avec train classique ou train tricycle. Initialement développé pour la voltige, la Fédération de Vol en Planeur a commandé un exemplaire pour tester l’avion dans des missions de remorquage.
Alors que 2024 nous électrise enfin ! Et, à défaut d’autonomie qui permette de faire une vraie navigation, au moins que le tarif de l’heure de vol incite les élèves et les brevetés à passer à l’électrique.
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Arrêtons de vouloir être à tout prix politiquement correct... Et soyons réalistes et pragmatiques: L'électricité est une mauvaise, très mauvaise solution, onéreuse et sans avenir, pourquoi :
- tant que les batteries seront aussi lourdes, peu performantes, mangeuses de "terres rares" et de produits très toxiques, aucun avenir..
- Tant qu'il n'y aura pas assez d'électricité (de centrales nucléaires) il faudra bien évidemment privilégier le chauffage des habitations, puis, si possible, celui des trains et autres véhicules terrestres, l'aviation arrivera bien évidemment en bout de chaine, toujours aucun avenir à court ou moyen terme.
- Mais il faut avoir de l'avance, et chercher une solution, l'hydrogène en est une, à condition de savoir en produire et en stocker à bas coût, et là il faut encore une 20 ène d'année..ou peut être moins, et là il y a de l'avenir, au lieu de dépenser des sommes et des énergies considérables pour une solution électrique déjà dépassée, l'argent peut être mieux employé.
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J'adhère sans restrictions aux propose de jlangeard en y rajoutant le facteur du traitement ou stockage des batteries usagées. Les métaux participants à la fabrication des batteries sont rares et par là seront de plus en plus rares.
Je ne néglige pas le fait que les industriels développeront autant que possible la récupération de ces métaux sur les batteries usagées.
Jusqu'au jour où dépassées par l'hydrogène (ou autre chose) elles seront des déchets sans intérêt polluant nos campagnes.