Retour sur les Etats généraux de l’aviation générale

Deux cents représentants d’associations professionnelles, constructeurs, dirigeants de fédérations sportives et fonctionnaires ont participé, les 9 et 10 mars 2006, aux états généraux de l’aviation générale organisés par l’Aéro-club de France.

Lorsqu’une communauté convoque ses états généraux, c’est en général que les choses vont mal. Et souvent, il s’agit là des prémices à de grands bouleversements. La volonté de dramatisation de l’Aéro-club de France, à l’origine de la tenue des Etats Généraux de l’aviation générale, est évidente. Elle n’est pas pour autant déplacée. Rien ne va plus. Au cours des deux journées de travaux intensifs qui ont caractérisés ces rencontres, le terme de déclin a été prononcé à plusieurs reprises et la volonté de changement s’est manifestée fortement.  » Ce qui nous a fédéré, c’est un mécontentement « , résume le député Bruno Leroux, président de la commission Aviation générale et du vol libre à l’Assemblée Nationale.

La situation de l’aviation générale est critique.  » En quinze ans, l’aviation générale française a perdu 13 % de sa flotte et le nombre des heures de vol a baissé de 23% « , estime Stéphane Mayer, PDG d’EADS-Socata. Les 200.000 pratiquants (dont 180.000 licenciés de 9 fédérations) totalisent aujourd’hui environ 1 million d’heures de vol par an.

La construction aéronautique française s’est littéralement effondré. Elle n’est aujourd’hui plus que l’ombre de ce qu’elle fut au milieu des années 70. A l’époque, il sortait plus de 1.000 avions légers, chaque année, des chaînes de production françaises. L’année dernière, Apex Aircraft (ex Robin) et EADS-Socata, ont livré moins d’une vingtaine de monomoteurs à piston alors que dans le même temps, l’autrichien Diamond Aircraft, en a produit 329. Et les constructeurs français continuent à perdre du terrain. EADS-Socata vient de renoncer à produire en France sa gamme TB et a choisi de délocaliser sa production en Roumanie pour des raisons de coùt trop élevé de la main d’œuvre. Il va désormais se concentrer sur la construction de turbopropulseurs TBM et la sous-traitance de sous-ensembles. Pas question, ni pour l’un, ni pour l’autre de lancer un nouveau programme. Il n’y a plus de marché et la réglementation est trop contraignante.

C’est l’un des nombreux constats fait lors des Etats Généraux. Mais il ne faut pas se méprendre. Les participants n’étaient pas là pour se plaindre. Le directeur de la DGAC, l’a d’ailleurs remarqué et les propositions qui ont été faites ne relèvent effectivement pas du  » cahier de doléances « , mais bien d’une volonté d’en sortir.

Concernant plus particulièrement la construction aéronautique et l’entretien de la flotte, les professionnels demandent un assouplissement du carcan réglementaire.  » Nous souhaitons que la norme VLA soit étendue aux avions de 2.000 kg de masse maximale au décollage « , précise Guy Pellissier, PGD d’Apex Aircraft.  » Et nous revendiquons le plein exercice des agréments de production et de certification « . Sur ce dernier point, les constructeurs d’avions légers veulent tout simplement être logés à la même enseigne que les grands industriels tels que Dassault ou Airbus dès lors qu’ils ont obtenu les mêmes agréments. Ce qui est le cas de tous. L’administration semble réticente.
Les acteurs de l’aviation générale veulent être reconnus comme des interlocuteurs responsables. Cette revendication s’inscrit dans la droite ligne de la plupart des propositions des états généraux. Tout domaine confondu. Il a notamment été demandé que soit mis en place des plans d’exposition au bruit sur l’ensemble des terrains afin d’assainir les relations des usagers avec les riverains.

Le but de cette mobilisation générale lancée par l’ACF était en effet de mettre en évidence les conditions d’une relance d’un secteur évalué, par Stéphane Mayer, à 700 millions d’euros et 5.300 emplois directs. Au-delà de son poids économique relativement modeste,  » l’aviation générale est un facteur de motivation pour tous nos techniciens et ingénieurs « , souligne Claude Lelaie, directeur des essais en vol d’Airbus et membre actif de l’AOPA, l’association des propriétaires d’avions.  » Une aviation générale forte permet aussi d’améliorer la sécurité à travers une bonne formation de base dispensée par les écoles de début « . Une partie des participants aux Etats Généraux ont notamment planchés sur les moyens de relancer la transmission de la culture aéronautique.

Il ressort de ces travaux, que l’aviation générale veut apparaître force de proposition. La montée en puissance de l’agence européenne de la sécurité aérienne qui à terme va se substituer aux administrations nationales et la mise en place d’une réglementation communautaire lui apparaîssent comme une opportunité de faire évoluer la situation vers plus de libéralisme et surtout un moyen de s’extraire de la tutelle sclérosante de la DGAC.
L’Aviation civile ne l’entend pas de la même oreille. Malgré le soutien matériel important apporté à l’organisation des Etats généraux, la forte présence des représentants de l’aviation civile et leur implication dans les groupes de travail, la DGAC demeure campée sur ses positions. Michel Wachenheim a toutefois reconnu que  » les états généraux constituent une étape importante pour mieux cerner la situation et mieux identifier les préoccupations actuelles « . Il se retranche toutefois derrière des questions de sùreté pour justifier les nombreuses réserves.  » Les risques d’utiliser des avions légers pour mener des actions terroristes sont réels « , affirme-t-il.  » Il faut s’en protéger, mais dans un cadre pragmatique. Il faut promouvoir une réelle culture de la sùreté afin que chaque citoyen se pose en acteur responsable « . C’est ainsi qu’il envisage la création d’un statut de  » correspondant sùreté  » qui serait le référent sur chaque plate-forme. L’aviation générale s’est dite prête à assumer cette nouvelle responsabilité supplémentaire dès lors qu’elle lui confère une relative autonomie. Ce qui est encore à démontrer.

Par son initiative, l’Aéro-club de France s’est placé en interlocuteur privilégié, ce que certaines fédérations n’apprécient pas forcément d’autant que le sénateur Belot (auteur du rapport parlementaire du même nom) n’a pas manqué de le souligner :  » l’un des souhaits de ce rapport était que l’ensemble de la grande famille aéronautique trouve un endroit pour se parler. C’est fait avec l’ACF « . Reste maintenant à transformer cet essai en donnant une suite concrète à ces nombreuses propositions. Elles devraient très rapidement être mises en ligne sur le site de l’ACF de manière à ce que chacun puisse se les approprier.

Gil Roy. Aviasport N°615 / Mai 2006