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ULM : vers une nouvelle réalité européenne
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L'évolution réglementaire de l'Union va repousser la limite des 450 kg. Au terme de vingt ans d'équilibre réglementaire, les propositions opposées de la Commission Européenne, du Parlement et du Conseil de l'EU doivent déboucher cette année sur un compromis. Le lobby des constructeurs de l'Est a marqué des points, toutefois les ULM resteront gérés nationalement. La FFPLUM opte pour l'intégration des machines aujourd'hui "limite", sans changement de la masse à vide. S'il est adopté par la DGAC, ce compromis français pèsera favorablement dans les discussions en cours à Bruxelles.

23.03.2017

Ce Dynamic Turbo aujourd'hui autorisé à 600 kg est un avion certifié. Le Dynamic version ULM limité à 472,5 kg est prêt à une évolution réglementaire, car son producteur l'a dimensionné pour une masse totale de 550 kg. © Gabriel Gavard / Aerobuzz.fr

« L'ULM, c'est 450 kg et 65 km/h ». L'axiome remonte à un quart de siècle, quand une poignée d'ulmistes visionnaires a réussi à l'imposer comme base de référence à la FAI, et qui sera admise par l'Union européenne. De 1998 jusqu'à sa disparition en 2015, Dominique Méreuze n'a cessé de le défendre bec et ongles, d'abord comme président de la FFPLUM Fédération Française d’ULM, puis également comme président de l'European Microlight Federation (EMF), qui associe les autres fédérations nationales d'ULM au sein...

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A propos de Gabriel Gavard

chez Aerobuzz.fr
Pilote avion et ULM depuis 1984, c’est par la construction amateur et les revues techniques (Fox-Echos, qu’il a créée, puis Experimental dont il sera rédacteur en chef) que Gabriel Gavard a abordé la presse aéronautique en 1994. Rédacteur en chef d’Aviasport de 2005 à 2011, collaborateur à Aerobuzz.fr depuis 2012, il est également depuis avril 2017 rédacteur en chef d’ULM-Info.

27 commentaires

  • Béla Nogrady

    Il y a une incompatibilité entre l’augmentation de la masse maxi et le maintien de la vitesse minimale, sans changer la surface ou le système d’hypersustentation. Ce que j’ai vu à Friedrichshafen ne va pas dans le sens d’une augmentation des surfaces portantes…Quant au masses à vide max., un constructeur m’a déjà expliqué qu’il allait produire un ULM à 400 kg de masse à vide…
    D’accord si l’augmentation de masse à vide sert à mettre des coussins, de l’isolation phonique, de l’essence, sinon c’est que l’ingénieur est un mauvais analyste structural…

  • Guerillot

    Voici le texte pour FAA BasicMed qui détaille les requis médicaux.
    Il va falloir vous mettre à l’anglais…
    https://www.faa.gov/forms/index.cfm/go/document.information/documentID/1030366

  • Guerillot

    Que de magouilles et luttes de pouvoirs mafieux.
    La FFPLUM, la DGAC, l’Europe, la FAA, Les constructeurs…
    Ces gens jouent avec nos libertés (et nos pieds) par abus de pouvoir et pour étrangler l’aviation légère (GA, ULM, LSA…).
    Et nous, citoyens Francais et d’Europe, on se laisse diriger par ces sangsues, non élus démocratiquement..
    Obligation d’assurance: voilà la seule contrainte acceptable. Que ces gens nous f….. la paix et laissent voler ceux qui le veulent.

  • Richard

    500 kg + 5% … Et on n’en parle plus..

    • Presto

      Aux dernières nouvelles,il n’est plus du tout sur que la règle CE des 450kg change.

      • Raoul Volfoni

        @presto

        Merci de l’info, mais peut tu nous dire quelle est ta source ?

      • Presto

        @Raoul Volfoni (le tonton flingueur)
        Info de 2ième main : propos d’un membre de EASA à un constructeur aéro.
        Ce dossier,c’est la bouteille à l’encre.On entend dire tout et son contraire.Rien n’est sur.

  • PATAPLUME

    Actuellement, en prenant une masse d’essence de 9 kg nécessaire pour une heure de vol (hypothèse prise pour la plupart des ULM), les masses à vide sont respectivement de 286 kg maxi pour les ULM non équipés de parachute et de 308 kg maxi pour les ULM équipé de parachute. Un passage à une masse maxi de 500 kg pourra permettre d’être réglementairement « dans les clous » pour la plupart des utilisations, avec une charge utile de 214 kg / 192 kg collant plus à la réalité (à répartir entre l’équipage, le carburant, les bagages…).
    Cette hausse de masse maxi à 500 kg n’a de sens que si elle permet une hausse de la charge utile, mais elle ne doit pas être le prétexte d’une hausse des masses à vide existantes.
    Au niveau du calcul de structure, un passage d’une masse maxi de 472.5 kg vers 500 kg ne représente une hausse que de 6%..
    Au niveau de la vitesse minimum, un passage d’une masse maxi de 472.5 kg à 500 kg ne représente une hausse que d’environ 2 km/h.
    Bon nombre d’ULM existants pourront probablement autoriser cette hausse de masse maxi sans modification structurelle ou aérodynamique.
    Sera t-il également envisagé de passer la masse maxi des monoplaces de 300kg / 315 kg à 330 kg ?

    • TREMEAUX GERARD

      Excellente analyse ..pour ne pas tomber à la course à l’armement (de la masse)…
      Pour les monos ,cela rejoint ma première intervention sur ce sujet compte tenu de l’expérience actuelle sur les structures ,les GMP et les consommations réalistes.
      Limiter la masse à vide de chaque catégories multi-axes.
      L’ ultra-léger n’est pas mort ,mais n’appartient pas à la même classe ou sous-classe.
      Elles existent et sont l’héritage de nos prédécesseurs. Respectons les.
      l’aventure des multiaxes de l’est à + de 300 kg à vide ne doit pas être accepté chez nous et je comprends bien la réaction de Jean -Marie que je salut ici.
      Gérard

  • Alain Lederer

    Je dirais qu’enfin l’on évolue vers la réalité. J’avais préconisé 500 kg, tout compris, au moment de l’adoption de la réglementation européenne… et disais déjà en 1998 à DM qu’ici, soit mon épouse, soit moi, devrions voler « à poil » pour rester dans les clous avec… un simple Ikarus C42…

    Heureux de voir que l’on progresse enfin :0)))

  • boss

    Bientot la fin de l’ULM tout court……

    • Jean-Marie Klinka
      Jean-Marie Klinka

      http://zupimages.net/viewer.php?id=17/12/tpt0.jpg

      Je suis venu présenter un projet d’ULM voltige à Dominique Méreuze, à Gap, avec comme objectif 472 kg (limite !). Sa réaction immédiate: « tu devrais savoir qu’avec un tel objectif, la masse maxi de ton engin va atteindre 500 ou 550 kg. Je ne vous comprend pas, vous ingénieurs, si en 2014 vous n’êtes pas capables de concevoir « léger », avec les progrès des matériaux: vous êtes entrain de scier la branche … ».
      Ce qui rejoint la remarque de boss.
      Les constructeurs d’ULM devraient se liguer pour exiger 750 kg, au moins on est tranquille, et on fait un pont (un viaduc !) avec la VLA …
      Dominique avait raison: pas doués les ingénieurs ! (je m’inclue dans le lot)
      JMK

    • Régis Cottet

      C’est ça la bonne conclusion ! L' »ULM » (Ultra LÉGER motorisé), c’est fini ! Place à l' »ULM » (Ultra LOURD Motorisé). Heureusement, grâce à l’APPULMA (www.appulma.org), on continue le début…

    • Guerillot

      L’Etat veut supprimer l’aviation privée légère (VV, ULM, LSA, GA), vecteur de libertés individuelles. Cela va de pair avec les autres atteintes aux Libertés des Citoyens et la répression de toutes activités émancipatrices.

  • JMB

    A Presto: quand je vole, notamment en instruction, je le fais non pas pas avec des passagers virtuels mais des passagers réels qui pèsent autour des 75/80kgs la plupart du temps. Et j’en ai régulièrement qui font plus de 100kgs… Ce qui se produit aussi souvent en baptêmes..

    Donc 156 kgs pour un vol en biplace c’est administrativement correct mais c’est une hypocrisie qui ne change rien.
    Dans votre raisonnement, suis je dans les clous quand je vole avec, par exemple, 170 kgs d’occupants (2 personnes de 80 et 90kgs) sous prétexte que le calcul administratif est fait avec 2 personnes de 78kgs soit 156 kgs?
    Evidemment non, puisque 170 + 333 = 503kgs, je suis au-dessus des 500kgs et je n’ai pas mis d’essence!

    Tout ça pour essayer d’éclairer pourquoi, si on peut admettre de repousser la masse totale au décollage, il est par contre important de ne pas affecter la totalité du gain à la masse à vide mais plutôt de moduler ce gain entre masse à vide et augmentation de la charge emportée.
    Encore une fois nous sommes dans le réel, pas dans le virtuel.

    • presto

      A JMB : Je ne parle ici QUE de règlementation puisque c’est le sujet de cet excellent article.Et si vous lisez mon autre post,il est probable que le poids des occupants retenu par la DGAC en france pour le calcul de la masse à vide maxi soit augmenté et > 156kg.
      Vouloir que l’ulm emporte les memes masses qu’un avion certifié à 600kg : ça ne passera pas.

  • Christophe Briand

    il me semble que légaliser la moitié du park ULM constitué d’ULM 3 axes de voyage plutôt que d’essayer de la verbaliser est une bonne approche de la DGAC. La FFPLUM pourrait demander aux utilisateurs concernés ce dont ils ont besoin pour voler en légalité sur leur ULM 3 axes de voyage. Pour ma part j’adopterais une seule et unique valeur: la masse maximale en ordre de vol et j’aurais besoin de 600kg avec parachute obligatoire (comme le permet la plupart des ULM de voyage) je serais également d’accord pour revoir la formation ULM avec un cadre navigation plus étoffé, quite a créer une sous classe ULM 3 axe de voyage pour intégrer ces privilèges et contraintes supplémentaires

  • Presto

    Votre texte concernant la position de la FFPLUM est ambigu et mérite une précision de votre part :
    La FFPLUM accepterait +50kg (donc les 500kg évoqués),maintien des 65 kmh et « sans rien changer à la limite de la masse à vide (en France) basée sur l’emport de 2 occupants et 1 heure de carburant ».Puis vous citez les masses à vide maxi de 283,5kg et 306kg.Implicitement vous indiquez par ces chiffres que le calcul de la masse à vide maxi resterait basé sur la limite actuelle de 450 et 472,5kg.Ce n’est pas cohérent.
    Ce qui serait cohérent c’est le calcul de masse à vide maxi soit basé sur les nouveaux 500kg (et 525kg si parachute ?).Ce qui donne une masse à vide maxi de 333,5kg (les + 50kg nouveaux).
    Cette formule aurait l’avantage de remettre dans les clous de la règlementation française sur la masse à vide maxi,bon nombre d’ulm qui,avant meme de s’envoler,sont hors la loi.
    Par ailleurs,l’augmentation de 50kg écorne sans doute peu le sacrosaint calcul d’énergie cinétique d’impact.
    Quant au respect de la vitesse de décrochage de 65kmh,la portance de 50kg de plus est il un problème (travail sur les volets) ?
    500kg en vol,333kg à vide,65 kmh : formule raisonnable et …..ouf !

    • Jean Jacques ROUTABOUL

      Pourquoi 25 kg de plus cause parachute. Cela est un faux problème , un parachute fait 10 kg max. Je pense que 500 kg tout compris est un bon compromis . A un moment donné il faut arrêter de s’aligner toujours sur l’Allemagne et ses satellites de l’est .

      • Presto

        Dans l’annexe 2,l’équipement d’un parachute augmente la masse max autorisée de 5%
        450 + 5% = 472,5kg
        500 + 5% = 525 kg . Mais le maintien de ce calcul par pourcentage n’est qu’une hypothèse.L’augmentation de la masse max en cas de parachute n’est aussi qu’une hypothèse.Ce pourrait etre 500kg max avec ou sans parachute.
        Autre hypothèse,indiquée par un autre média qui semble bien informé : l’acceptation du passage à 500kg par la FFPLUM ET la DGAC,serait la prise de conscience de l’augmentation du poids des occupants depuis les débuts de la règlementation actuelle (!!!).
        On pourrait alors avoir une masse à vide maxi calculée sur la base de 500kg moins un poids de 2 occupants supérieur aux 156kg actuels.Pourquoi pas dans ce cas,déduire le carburant pour 2h plutot qu’1 heure actuellement.Ce serait plus réaliste.

    • JMB

      Le problème est que votre argumentation ne résiste pas au calcul: 500kg – 333kg = 167kgs, autrement dit avec 2 passagers habillés et en ordre de vol de 80kgs chacun, il vous reste 7 kgs pour l’essence, l’huile, les cartes et autres bagages divers.
      Donc environ 8 à 9 litres de carburant, juste de quoi faire quelques tours de piste en respectant la réglementation.

      • presto

        JMB,connaissez vous la règle de calcul de la masse à vide maxi édictée par la DGAC (voir ses documents règlementaires sur son site).
        La masse d’1 occupant est de 78kg (pour les solos) .Pour 2 elle est de 156kg (pour les bi)
        1 h de carburant en Rotax 100cv est généralement (c’est fréquemment moins) 15l soit 10,5kg.
        D’ou masse à vide maxi = 500kg – 156kg – 10,5kg = 333,5kg Le calcul est bon.
        A moins que la DGAC change « administrativement » le poids des occupants retenu.
        Par ailleurs l’ulm pesé doit l’etre avec les pleins d’huile et liquide de refroidissement pour etre comparé à la masse à vide maxi.

    • Guerillot

      Pourquoi débattre d’un sujet déjà tranché ?
      Nos amis et alliés des USA ont déjà tout pensé et décidé bien avant nous.
      Il faut et il suffit d’adopter les règles de la FAA, en France comme en Europe. Cela fera un marché unique des LSA pour le bien de tous.
      Par la même occasion supprimons la visite médicale Classe 2 et adoptons le Certficat médical du médecin généraliste.
      Et que l’on nous rende la liberté de voler pour moins cher en développant l’activité pour le bien de tous.

  • M4NN3K3N_P1S

    bientôt la fin de l’hypocrisie relative à la MTOW

    • Gerard

      Quelles conséquences pour les monoplaces pour lesquels il est très difficile de trouver un moteur « sérieux » de moins de 70 Kg ?(60 Kw maxi). Ce qui oblige à avoir une masse à vide( hors GMP total ) de 135 Kg environ…Donc une surface mini de 8.2 m2 pour un cz max avec volets de 1.95…afin d’atteindre vi min =65 km-h.
      Il faudrait Mt de 320Kg.
      Quant aux biplaces pour avoir une vi min de 65 il faut une sacré voilure et des volets conséquents très pénalisants en masse cellule ??
      Gérard

  • Aerofly13

    Merci pour cet article fort instructif. Il confirme le dynamisme des constructeurs allemands et des pays de l’est. Comment se situent les constructeurs français d’ulm des différentes classes?

    • Marc Dahlet

      Cette nouvelle est la bienvenue !, positive et logique.
      Vous aurez noté que le photo qui sert d’illustration à l’article montre un (magnifique) Dynamic WT9 Turbo qui est un ….. LSA, vu son immatriculation.
      Je connais très bien cette machine qui, en tant que LSA, a une MTOW de 600 kg.
      La règlementation actuelle concernant la masse des ULM pose des problèmes de responsabilité bien compréhensibles aux clubs qui veulent faire de l’instruction.
      Bons vols

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