L'avion électrique Pipistrel Alpha Electro qui s'est posé dans un lac est exploité par la société Avinor dont la vocation est la promotion de l'aviation électrique en Norvège. © Avinor / E.Førde
Un avion léger électrique Alpha Electro a effectué un atterrissage d'urgence dans un lac, en Norvège. Le pilote et sa passagère sont indemnes.
L’accident s’est produit le 14 août 2019, dans la région d’Arendal (sud-ouest d’Oslo, Norvège), là où est basé l’Alpha Electro. Il a eu lieu lors d’un vol de démonstration auquel participait la secrétaire d’état Aase Marthe J. Horrigmo. Le pilote qui est aussi le PDG de la société publique Avinor, gestionnaire des principaux aéroports norvégien, a été contraint a un atterrissage d’urgence dans un lac, suite à une perte de puissance. Les deux occupants sont indemnes.
La Norvège est engagée dans...
25 commentaires
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Bonjour,
Je ne dois pas me tromper de beaucoup, depuis 15 ans une dizaine de « protos » d’avions électriques volent dans le monde avec comme défaut principal le problème d’autonomie, comme pour les VE ( qui eux s’améliorent tous les ans).
Je pense au bon vieux Lycoming, quel âge à t’il, 80 90 ans !! Fiable comme un château fort, des millions de pilotes formés, je pense que beaucoup de paramètres auraient pu être améliorés dans le temps, conso, bruit, car vingt litres/h cela devient prohibitif, surtout en comparaison aux moteurs de voitures actuelles.
Pour notre futur avion ou ULM électrique, je pense que si TESLA y voit une niche qui puisse lui rapporter des dollars, vu la technologie qu’il à dans de nombreux domaines, dont les VE, je suis prêt à parier que 3 petites années lui suffirait pour construire et mettre sur le marché un avion électrique digne de ce nom.
Bon Week end à tous.
@ JEAN GUILLON
Le bruit perçu … pseudo science ?
Une notion difficilement définissable et probablement plus encore difficilement quantifiable.
Les adeptes/praticiens des sciences « dures » ont toujours eu des difficultés avec les approches humaines et sociales.
Pourtant …
Une fois écartées les postures culturelles, force est de constater qu’une partie de la population peut être soumise à de l’inconfort/souffrance dans une exposition à certaines formes de bruit.
Que les explications physiques et physiologiques n’arrivent pas (encore) à expliquer.
Les concepts énergétiques (dB) ou de fréquence (sonore) doivent être croisés avec les durées d’exposition, le moment de l’exposition, les fréquences de l’exposition, le niveau sonore ambiant, le nombre de cas dépassant certains seuils, …
Quand on s’intéresse à la question, on comprend aussi que les caractéristiques de la population exposée doit aussi être prise en compte (age, fatigue, le moment de la journée, …).
Et c’est justement ce que l’approche pseudo-scientifique (a-t-elle jamais revendiqué une dimension scientifique ?) du « bruit perçu » tente de rationaliser.
Juste pour tenter de comprendre comment un bruit peut devenir insupportable.
Insupportable …. comme le terme que vous utilisez pour décrire la tolérance aux battements des bimoteurs non synchronisés.
Bons vols
GR
Le moteur électrique à batterie ne va pas juste remplacer le moteur thermique et son réservoir.
L’avion léger tel que nous le connaissons va disparaître, c’est la fin du DR400. L’avion léger de demain ressemblera au Vahana, présenté au sol au dernier salon du Bourget. Propulsion distribuée (accessoirement diminution du bruit), décollage vertical…
Je regrette temps des diligences, et aussi l’époque où l’intelligence humaine se mesurait à la capacité de tailler des silex. Le 20ème siècle était l’age du moteur thermique à pétrole. C’était fun. L’avènement de la fée électricité n’est pas une disruption. Depuis 1820 et les premières lois Ampère les progrès sont lents mais réguliers: ampoules d’éclairage, amplificateur à lampe, transistor, informatique, téléphone, smartphone, et aujourd’hui onduleurs de puissance et régulateur du moteur électrique moderne.L’aviation suit le même chemin que le transport terrestre: Electrique par ce que c’est le sens de l’histoire, ne nous laissons pas aveugler par les prétextes écologistes.
Alors oui: le Pipistrel électrique a pour l’instant les performances et l’autonomie du Blériot XI. Les essais, les ratés, les progrès de cet engin sont un moment magnifique de l’histoire de l’aviation
Si je suis d’accord avec le fait que la source d’énergie est primordiale et en l’état actuel des choses la seule électricité n’est pas une solution satisfaisante. par contre le fait de pouvoir disposer les organes de propulsion là ou c’est le plus pratique et de pouvoir repenser complètement les propulseurs devrait permettre l’émergence de nouvelles cellules optimisée différemment. En ce sens l’hybride est sans doute une sorte de « chainon manquant » mais indispensable pour que le jour venu (s’il arrive) les cellules soient optimisées pour ce que l’électricité proposera, ou alors nous nous condamnons à vivre de bricolages à base de cellules optimisées pour une autre énergie.
Bonjour à tous,
Pour illustrer le fait que l’hélice « électrique » n’est pas plus silencieuse qu’une autre, une vidéo de la version électrique de l’Archaeopteryx montre bien que le silence n’est pas garanti par ce type de propulsion. Voir ici : https://vimeo.com/92601221
Cette hélice semble avoir été conçu pour cette machine et cette utilisation … et on entend bien qu’elle travaille 🙂
Je n’ai pas trouvé la puissance du moteur, mais c’est certainement un modèle utilisé en para moteur qui tourne autour d’une douzaine de kW (16 CV).
A vos oreille pour un moteur de 100 CV et plus ….
Michel
@ Michel RIAZUELO (et l’hélice de l’Archaeopteryx qui joue de la musique … car c’est bien ce que nous entendons dans la bande son).
Je n’ai pas bien compris ce que vous voulez démontrer.
Qu’une hélice électrique ne peut pas être silencieuse !
Je vais vous rassurer, personne n’affirme le contraire.
Reprenez ce que j’ai écrit : j’ai évoqué la question du silence en précisant que la motorisation électrique se positionnait « naturellement » bien sur ce point. En ajoutant qu’un avion « thermique » moderne bien conçu (j’ai évoqué l’Elixir) pouvait aussi bien se positionner sur ce plan.
Sans citer de chiffres, volontairement. Tant les cas particuliers peuvent être différents.
Et en positionnant aussi le sujet sur un autre plan que celui du bruit mesuré : celui du bruit perçu, car là, l’image de l’électricité peut gagner des points.
Rien de plus.
Dernier commentaire : notre collectivité a bien plus intérêt à imaginer comment nous allons pouvoir continuer à voler en réduisant notre empreinte environnementale, à imaginer comment c’est possible plutôt qu’à essayer de prouver pourquoi ça ne l’est pas.
Le bruit perçu , la température ressentie, voilà les nouveaux paramètres utilisés par des pseudo-scientifiques qui veulent faire passer des messages politiques ou plus simplement « noyer le poisson » que sont les gens crédules car ignorants des faits Il y a belle lurette qu’on a travaillé à réduire le bruit des hélices et si possible améliorer leur rendement. On a pensé alors les entourer d’un carénage. Niveau bruit c’est encore pire car on a voulu forcément diminuer le diamètre de l’hélice et pour passer la même puissance il faut la faire tourner encore plus vite.. Il faut aussi porter beaucoup d’attention au synchronisme des hélices sur multi-moteurs sinon les bruits de battement sonores sont destructeurs et insupportables
L injection d eau ionisee sur les bords d attaque des pales pourrait résoudre ce problème ? Techno SF soucoupes…!
J’adore les spéculations sur l’avenir des accumulateurs électriques. Les gens qui osent faire des prédictions chiffrées n’ont certainement JAMAIS fait de la recherche appliquée. Pour dire que dans X années on aura amélioré de X % la capacité des accumulateurs électriques c’est que l’on sait ce sur quoi il faut agir pour y parvenir, alors pourquoi n’agit-on pas déjà ? Personne ne peut prédire l’avenir . Ne pas confondre ce que l’on AIMERAiT qu’il soit avec ce qu’il SERA. Autrement dit « Ne pas vendre la peau de l’ours avant qu’il ne soit tué »
Tout le monde a pu expérimenter durant la canicule que le bruit des hélices seules suffit par lui-même pour être très gênant. Il y a belle lurette que la construction amateur d’avions a constaté que le bruit de l’échappement des moteurs à explosion lorsqu’il est atténué par un silencieux convenable ne résout en rien la gêne aux riverains des aérodromes. Le riverains des champs éoliens ne se plaignent ils pas du « flop….flop » des pales des éoliennes ? et elles ne tournent pas à 2000 tr/min.
Bonjour,
il me semble que les hélices sont conçus pour résister aux à coup inhérent aux moteurs thermiques (a chaque explosion).
Et que si l’on avait des hélices pour moteurs électriques (qui fonctionne sans à coup), on arriverait à les faire moins bruyantes.
Malheureusement, je ne retrouve plus où j’avais lu cette info ; est-ce le fruit de mon imagination ?
Au delà de faire du bruit, une hélice assure plusieurs fonctions. Pour le confirmer cette question :
– A qui sert une hélice en fonctionnement sur un avion ?…
A refroidir le pilote !
(oui, car lorsqu’elle s’arrête il prend un bon coup de chaud…)
Bruit = pilote à bonne température.
Effectivement c’est scandaleux qu’elles puissent s’arrêter !
Il suffit de lire: « L’Eolien scandale silencieux ». Et « La France dans le noir ».
Que d’hypocrisie dans ce pays…
Si l’éolien est silencieux, on doit pouvoir avoir des hélices pour électrique silencieuse également !
Bonjour
@ Stanloc qui semble impressionné par mes capacités de spéculation (je préfère le terme prévision) je vais dévoiler un grand secret : comment arriver à prédire l’avenir !
Je dois d’abord reconnaître ne pas pouvoir grand-chose sur les numéros du loto, mais ce que je propose marche assez bien pour la prévision de certains progrès technologiques.
LE GRAND SECRET
Je confirme bien qu’il ne s’agit pas ici de recherche fondamentale mais de recherche appliquée.
Ce secret porte un nom : TRL : Technology Readyness Level (en Français : niveau de maturité technologique), il permet de décrire la maturité d’une technologie entre la recherche fondamentale et la disponibilité industrielle.
Depuis les premières analyses et simulation, en passant par les preuves de concepts, les démonstrateurs en laboratoire, ceux sur le terrain puis les approches de processabilité et d’industrialisation, le chemin est long mais connu.
On construit ainsi une échelle de TRL-1 (le plus bas niveau) à TRL-9 (la disponibilité industrielle).
Et objectiver l’avancement des travaux permet d’avoir une bonne idée de ce qui reste à faire.
Cette approche a été conçue dans les années 70 par la NASA, elle fut progressivement déployée par les grandes agences US puis Européennes et Françaises.
Aujourd’hui, il n’y a aucun programme de R&T sérieux qui ne positionne pas son point d’entrée et son objectif sur l’échelle TRL.
Cette échelle est donc partagée par le CNRS, le CEA, l’ONERA, l’INRIA … mais aussi la BPI et tous les gestionnaires et financeurs de l’innovation.
Si je me permets de dévoiler ici ce grand secret c’est qu’il a même fait l’objet d’une norme officialisée en 2013.
LA PREVISION
L’énorme majorité des acteurs de la R&T publie assez régulièrement sur l’avancement de leurs travaux (nécessité de financement oblige !) et affiche donc le niveau de maturité atteint.
Et par analogie avec les travaux passés nous avons une assez bonne idée, pour chaque famille technologique, du temps et des ressources nécessaires pour franchir chacun des barreaux de l’échelle et aboutir au TRL-9.
Plusieurs limites de cette approche.
a- Nous ne voyons que les recherches qui publient … mais l’expérience montre que sur le domaine des batteries, les besoins d’investissement sont tels que la recherche complètement cachée n’existe pas.
b- Nous anticipons que tous les programmes vont aboutir à un TRL-9 sans rencontrer d’obstacles bloquants (scientifiques, techniques ou budgétaires) ; c’est pourquoi plutôt que d’annoncer un progrès arrivant à telle date, nous préférons la contraposée : « pas de progrès avant telle date ».
c- Nous identifions assez bien « le reste à faire » (c’est factuel) mais la projection du « combien de temps pour le faire » repose sur l’expérience passé (nous conduisons en regardant dans le rétroviseur) ; cette limite est identifiée et réduite en suivant les progrès faits dans la rapidité de réalisation de modèles, de construction de prototypes, …
Mais il reste que 9 femmes ne peuvent pas faire un bébé en 1 mois.
LES BATTERIES
La R&T appliquée aux batteries rentre parfaitement dans ce cadre.
Depuis les premières batteries Li-Ion commercialisées par Sony en 1991, nous disposons d’une large base de données qui nous permet aujourd’hui de comprendre qu’il faut environ 10 ans pour ce type de technologie pour passer de TRL-1 à TRL-9.
La connaissance de la maturité de chaque progrès en cours et des travaux qui restent à réaliser permet ainsi de prévoir avec une assez bonne précision (à 1 ou 2 ans près, …) la date d’atteinte du TRL-9.
En ce qui concerne les batteries aero, il nous faut rajouter un cycle de maturité opérationnelle (aucune technologie ne saute du labo à l’avion sans passer par une phase d’observation dans le temps) et le cycle de développement et de certification.
Ce qui pour les plus optimistes nous conduit à rajouter au moins 2 ou 3 ans à la date du TRL-9.
Et c’est en croisant ces 2 approches : connaissance de l’avancement des programmes de recherche appliquée avec évaluation des travaux nécessaires pour atteindre le TRL-9 puis la certif, que l’on peut prédire l’avenir de ce segment de la recherche appliquée.
Et tout ceci s’applique assez bien tant à la recherche incrémentale (pas à pas) qu’aux ruptures.
Pour la recherche incrémentale, nous avons considéré que de façon lissée, les progrès aux technologies Lithium-ion nous ont apporté entre 5 et 8 % d’amélioration de la densité énergétique par an (soulignons au passage que la batterie doit continuer à s’améliorer sur beaucoup d’autres plans).
Depuis 1 ou 2 ans nous constatons un ralentissement de ces efforts incrémentaux et la prédiction porte aujourd’hui sur un progrès de 3% par an.
Et les progrès par ruptures (Li-S, Solid State, UltraCapacitor, …) ne viennent pas modifier cette vision à 10 ans : leurs degrés de maturité ne permettent pas d’envisager d’applications industrielles aero avant cet horizon.
Ce long exposé permet de mettre en évidence différentes perceptions :
Le temps de la recherche fondamentale : l’annonce de résultats fabuleux
Le temps de la recherche appliquée : l’annonce de produits disponibles à la commercialisation
Le temps du marketing : l’annonce de performances du futur avion
Le temps de l’industriel : l’annonce de la date de certification
Le temps du pilote : l’annonce de la date de son premier vol …
Et j’espère que cela aidera les lecteurs à comprendre ces différents temps.
@stanloc
@ Bolle
@ Michel RIAZUELO
Et les autres … vos remarques et commentaires appellent des éclairages complémentaires.
A suivre peut-être dans un prochain article sur Aerobuzz …
Bonne journée
Et bons vols
GR
Bonjour Gilles et à tous,
Tout d’abord, j’ai grand plaisir à répondre à une personne qui s’identifie par son nom et son prénom, c’est trop rare sur les forums et autres lieux publics d’expression pour ne pas être signalé …
Si j’interviens sur ces sujets, c’est que tout ce qui vole m’intéresse, que je vole moi-même depuis plus de 40 ans, que j’ai le plaisir de voler depuis 15 ans avec le MCR01 que j’ai construit et qui approche les 1500 heures. Voler est si formidable que les solutions qui permettront de continuer à le faire avec l’horizon qui s’obscurci, m’intéressent beaucoup et dans ce domaine comme dans bien d’autres les fausses pistes en forme d’impasse ont tendance à m’énerver même si on s’y engouffre sous les acclamations … 🙂
La communauté des constructeurs amateurs fonctionne sur l’échange et le partage des expériences et rien n’est plus « fortifiant » que d’avoir des avis divergeant. Je pense d’ailleurs que ce qui est le plus productif (d’un point de vu égoïste) est de se rendre compte, grâce à la discussion, qu’on s’est trompé.
Et je rajoute que je n’ai rien à vendre ….
Dans ma réponse qui je l’admet est un peu lapidaire, je ne tire aucune conclusion sur les causes de l’incident. Je dis même que « le sujet n’est pas dans la difficulté de mise au point d’un nouveau système ».
Ce qui m’intéresse , c’est le réalisme de l’objectif annoncé par les promoteurs et les supporters (avec la FFA au premier rang) de cet avion qui est d’en faire un avion école.
Gilles indique avec prudence : » La faible autonomie de la batterie est bien sûr une limite clairement identifiée de la motorisation électrique et il est plus que probable que cette situation va perdurer pendant une bonne dizaine d’années … » et de fait répond à l’interrogation en disant que dans les 10-15 ans qui viennent il ne faut pas compter dessus.
Mais personne ne peut affirmer que dans 20 ou 30 ans , cela restera impossible …
La façon qu’a Gilles de dire cela est : « Mais nous sommes nombreux à considérer que ces limites (une fois stabilisées les problèmes de mise au point) peuvent trouver leur marché. ».
Dans les labos où on cherche très fort sur l’amélioration des performances des batteries, on dit que dans les 10-15 ans qui viennent on gagnera 10 à 15 % … ce qui ne renversera pas la table et qui ne la renverserait pas d’avantage si on gagnait le double.
A ce jour, on sait faire des avions électriques qui volent pas longtemps à la vitesse d’un scooter. La SOURICETTE a inauguré le vol électrique il y aura bientôt 12 ans et toutes les envolées (!) enthousiastes sur l’avenir de l’avion électrique ont fait un flop et se sont simplement heurtées aux lois de la physique et de la chimie …
Ce qui semble marcher, c’est la « greffe » d’un GMP électrique dans le nez d’un planeur performant. C’est le FES (Front Electric Sustainer). Mais avec 40 voire 50 de finesse, on n’a pas les mêmes besoins énergétiques. Eviter la « vache » avec de tels engins est un vrai enjeu. Cela permet aussi de faire des décollages au treuil ou derrière un véhicule et d’aller chercher l’ascendance la plus proche.
Cela marche aussi pour des machines ultra-légère (avec des taux de chute très faible) tel le SWIFT ou l’Archaeopteryx …
Engins de loisir (solitaire !) …
Pour un avion école, la barre est bien plus haute et pour en prendre conscience il faut regarder le carnet de route des 152 ou du DR400 de vos Clubs. PARETO n’a pas investigué de ce coté, mais que 80 % des vols se feraient au cours des 20 % des jours où l’avion à volé, ne serait pas un scoop.
En d’autres termes un avion incapable « d’enquiller » une douzaine voire une quinzaine de vols les jours où « ça le fait », perdra 50 % de ses heures annuelles. En ce qui concerne la durée réelle des vols faisable avec l’ALPHA ELECTRO on est loin des 50-60 mn citées par Gilles …
La contraintes de timing liée à la recharge des batteries EST le pb en terme d’exploitation si on ne veut pas « massacrer » les dites batteries. L’échange rapide de packs de batteries semble être un sport assez risqué et ne va probablement pas dans le sens de l’allègement de la machine.
C’est intéressant voire indispensable de tester « en vrai » un prototype qui « sur le papier » répond au cahier des charges, mais quand ce n’est pas le cas, on peut s’interroger légitimement.
Le bruit au secours de l’électrique me fait aussi sourire. Les avions légers volent quasiment à échappement libre, il y a certainement moyen de faire mieux de ce coté là. Les moteurs de voitures faisaient autant de bruit il y a 50 ans 🙂
Et le bruit d’un avion le plus difficile à réduire est celui de son hélice, qu’elle soit propulsée par un moteur à pistons ou électrique. Le bruit est un vrai sujet qui mérite mieux que d’être utilisé comme un prétexte voire un faux nez …
Pour l’hybridation des moteurs d’avions (c’est un autre sujet !!!) on peut aussi se gratter la tête. En dehors de l’exercice technique, où serait l’intérêt ?
Un moteur d’avion fonctionne principalement à deux taux de charge, 100% et 75 %. Si j’ai bien compris, il s’agirait de fournir le1/4 de la puissance nécessaire au décollage via un système électrique et de faire tourner le moteur thermique à 100% de sa puissance pour le reste du vol.
La question qui vient immédiatement à l’esprit est : « Quel est la différence de masse (et de prix) entre un moteur de 75 Cv de puissance maxi et qu’il peut fournir en continu, et un moteur qui peut fournir 75 CV en continu et peut en fournir 100 pendant 2 ou 3 mn à chaque vol ? »
Et la deuxième question est : « S’il y a un écart de masse (et de prix), est-il supérieur à celui du système électrique qui va fournir les 25 CV pendant les même 2 ou 3 minutes ? ».
Si quelqu’un a des réponses …….;
Bons vols à tous.
Si tous les échanges sur le forum Aerobuzz ont la pertinence, la valeur ajoutée informative, la mesure, et le respect de celui-ci entre Michel et Gilles, je crois que je vais m’abonner.
C’était un plaisir de vous lire !
Ce qui m’inquiète le plus avec l’utilisation d’un avion 100% électrique fonctionnant donc à partir de batteries d’accumulateurs c’est que je n’ai pas entendu dire que l’on avait mis au point un appareil de mesure fiable pour mesurer la quantité d’énergie électrique restant dans les accumulateurs à chaque instant. Au moins sur le Bébé Jodel il y a un bouchon de liège qui flotte sur l’essence et qui supporte une tige d’acier traversant le bouchon du réservoir. Le tout est devant le pilote il sait donc avec certitude s’il lui reste encore de l’essence et pour combien de temps.
J’imagine le stress en vol de ne pas savoir si le moteur va s’arrêter dans 5 minutes ou dans une heure.
D’ailleurs n’est ce pas un arrêt du moteur sur batterie déchargée qui a valu à ce Pipistrel de mouiller ses plumes ? S’en remettra t’il , d’ailleurs ?
En effet, même si cet avion est en phase d’expérimentation, le taux d’accident semble important.
Quant aux batteries les progrès ne sont pas nuls, mais on est toujours très loin du compte : en terme d’énergie, 1 kg de d’essence égale environ 40/50 Kg de batterie (moderne), soit 30 Litres = 1000 Kg !!!
Certes, mais le rendement d’un moteur électrique est de plus de 80%, là ou un moteur thermique plafonnera à 30%…
Ouaip, mais il faut aussi intégrer le rendement du contrôleur et celui de l’accu pour être comparable à celui du moteur thermique.
L’idée est de partir de la source d’énergie (réservoir ou accu) et d’aller jusqu’à l’arbre moteur.
Si un réservoir à un rendement de 100% (toute l’essence va au moteur), un accu ne rend pas autant d’énergie qu’on lui a chargé dedans.
Et le contrôleur fait aussi des pertes et « mange » un peu d’énergie au passage.
Donc oui, un moteur électrique à un bien meilleur rendement, mais il faut bien prendre en compte toute la chaîne de propulsion pour comparer.
@ Michel RIAZUELO
Bonjour.
Vos conclusions sur les causes de ces accidents me semblent bien plus rapides que celles des enquêteurs.
Pour l’instant, seul l’accident survenu en Hollande a fait l’objet d’une publication : virage à basse vitesse et forte inclinaison (et basse altitude); et quelle que soit la motorisation, le décrochage à basse altitude n’est jamais une situation promise à un brillant avenir.
Je comprends que la description des 2 autres accidents semblent mettre en cause la motorisation : mais pour autant, s’agit-il d’une défaillance technique ou d’un « facteur humain » ? …
Pour reprendre le reste de votre commentaire, je vous propose 3 autres observations :
1 – L’Alpha Electro est né sous la forme d’un démonstrateur technologique (Proof Of Concept) : – WATTsUP ; un modèle unique dans lequel nombre de journalistes ont volé.
Il semble que PIPISTREL n’ait pas eu besoin de faire plus de marketing pour susciter l’envie et ce sont ses clients (méthode Bill Gates ? …) qui ont largement œuvré pour trouver les voies réglementaires permettant de faire voler une version évoluée sous le nom Alpha Electro.
L’appareil n’est pas certifié (probablement pas certifiable comme tous les appareils conçus sans cet objectif) ; il vole en Europe sous le mode dérogatoire du Permit-to-Fly. Et nul doute de la grande attention portée par Pipistrel aux retours d’expérience de cette flotte (plusieurs dizaines, dont un à Toussus, dans le cadre du FabLab de la FFA).
2 – La faible autonomie de la batterie est bien sur une limite clairement identifiée de la motorisation électrique et il est plus que probable que cette situation va perdurer pendant une bonne dizaine d’années (et ce en dépit des progrès de la techno : ralentis sur les technologies matures (Lithium-Ion) à environ +3% par an tandis que les « ruptures » nécessitent encore un long temps pour arriver à une maturité certifiable).
Mais nous sommes nombreux à considérer que ces limites (une fois stabilisées les problèmes de mise au point) peuvent trouver leur marché.
Avec 50/60 minutes d’autonomie sur un biplace, il est probablement possible de faire la moitié des heures d’un PPL (60 heures en moyenne) à un cout qui vise un niveau inférieur à son équivalent Rotax. Et ce sur un appareil moderne et supposé plus attractif pour les jeunes générations (mais pas que …).
La suite du cursus de formation initiale devra se faire sur avion thermique plus puissant (et plus cher) et la question pédagogique de changement d’appareil en cours de formation est déjà traitée dans de nombreuses écoles. Celle de la « qualif » électrique/thermique pourrait prendre la forme d’une variante ( ou endorsement).
3 – La question du silence apporté par ce type de motorisation est bien sur clé : et dans la question des relations avec les riverains, 2 sujets doivent être abordés : le niveau de bruit mesuré et celui perçu.
Et les premiers retours montrent l’intérêt de l’électricité pour la dimension psychologique.
Même si probablement, un avion moderne avec un pot d’échappement bien conçu (je pense à l’Elixir) doit bien se positionner au niveau des mesures physiques.
Avec ces limites, l’avion biplace de formation à propulsion électrique ne peut donc être le seul avion (le « vrai avion école ») d’une école ; les écoles qui en feront l’acquisition devront prendre ce critère en considération ; et il est probable que les « petites flottes » ne pourront pas franchir ce pas.
Nous sommes ici aux portes d’une nouvelle technologie. Et les transitions sont lentes.
Avec probablement une étape avec l’hybride.
Mais c’est une autre histoire (et un autre article …).
Bons vols
Un atterrisage d’urgence n’est pas un crash.
Vous souhaitez vous mesurer aux journaleux genre Figaro et autres GALA ..???
On va appeler ça un atterrissage d’urgence appuyé.
https://www.engadget.com/2019/08/15/norway-electric-plane-crash/
Et de trois …
Il va falloir augmenter la cadence de production 🙂
Mais le sujet n’est pas dans la difficulté de mise au point d’un nouveau système, quoique la méthode Bill GATES consistant à utiliser les clients comme beta testeurs peut se discuter en aviation.
Le problème se pose quand on met les possibilités de cet avion en face du carnet de route d’un « vrai » avion école … Il faudrait en avoir trois pour le prix d’un !
Et que ceux qui croient au progrès des batteries (qui devront être fulgurants) se renseignent pour de bon …