L'aéroport de Grenchen est situé au nord de Berne. © Airport Grenchen.ch
L’aérodrome régional de Grenchen expérimente depuis le 30 mars 2017 une procédure de vol aux instruments sans recours au service du contrôle de la circulation aérienne dans le cadre d’un projet pilote. Ce projet, qui vise à évaluer la faisabilité de la procédure, s’arrêtera à la fin mars 2019. La recherche d’une solution « IFR sans ATC » permanente à Grenchen et sur d’autres aérodromes se poursuit néanmoins.
Les vols obéissant aux règles de vol aux instruments (IFR) sont en principe pris en charge par le service de la navigation aérienne. Or, les aérodromes régionaux peinent de plus en plus à financer l’entretien de leur propre service de navigation aérienne. Les coûts pourraient cependant être réduits si l’on parvenait à gérer les départs et les approches du trafic IFR sans service de la navigation aérienne, estime l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Afin de déterminer si cette solution était faisable sans abaisser le niveau de sécurité, un projet pilote « IFR sans ATC » a été mis sur pied à l’aérodrome de Grenchen.
Le projet pilote a montré que cette procédure pouvait donner lieu à des conflits entre le trafic IFR au départ de Grenchen et le trafic IFR de l’aéroport de Berne. La pénurie de personnel chez Skyguide et la concomitance d’autres projets ont en outre perturbé le déroulement du projet au point que l’OFAC a dû intervenir à plusieurs reprises dans l’urgence et en mobilisant d’importantes ressources pour ordonner des ajustements d’envergure.
Le service de la navigation aérienne est maintenant de nouveau assuré aux heures de pointe entre 9h00 et 17h00. Aux heures creuses où Skyguide ne fournit pas de services de navigation aérienne, la zone à utilisation obligatoire de radio (RMZ) mise en place durant le projet pilote sera maintenue. A l’intérieur d’une RMZ, les pilotes sont tenus de s’annoncer par radio. Cette mesure accroît la sécurité aux heures où le trafic se déroule selon les règles de vol à vue. Flugplatz Grenchen AG dispose désormais de davantage de temps pour combler le déficit de sécurité et instaurer durablement la procédure « IFR sans ATC ».
Les enseignements tirés du projet pilote seront utiles pour d’autres projets de même nature. L’OFAC précise qu’il est disposé à évaluer les projets qui lui seront soumis, y compris par d’autres aérodromes, et à offrir dans la mesure du possible une assistance technique.
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Ah ! Le coût du personnel ! La rentabilité !
C'est vrai quoi ... l'Humain coûte cher : supprimez l'Humain ! Entre temps, bon courage pour la sécurité des IFR en question.
Signé : un Humain retraité.
Je ne suis pas choqué par cette expérience. Sur des terrains pas trop actifs, je ne vois pas ce qui choque de prévenir le contrôle régional qu'on ouvre son plan de vol IFR et que l'on va décoller dans quelques minutes, puis de gérer "façon VFR" son décollage du terrain, donc en local, en auto-information, ou avec la tour locale du terrain, puis une fois en vol de basculer sur la fréquence "contrôle aérien", et de continuer en pur IFR contrôlé.
Pareil à l'arrivée, une fois en vue du terrain, il est déjà possible et utilisé de clore son plan de vol IFR en vol et de finir en VFR son intégration au terrain...
Pourquoi pas ?
Que l'on soit en VFR sous transpondeur ou en IFR sous contrôle aérien, que cela change t'il au décollage ou à l'attéro ? Surtout dans un avion léger qui demande des conditions météo pas trop méchante pour ces phases de vol. Qui se pose en catégorie 3 avec un Cessna 182 ? Dans ce cas, on pose pas là, on déroute.
En route par contre, l'IFR prend son sens pour gérer le trafic, surtout si la météo va vous faire passer en IMC sur une partie du parcours, ou si vous voulez passer "on top" d'une brume locale.
Une sorte d'IFR allégé, l'idée me semble tentante, et ouvrirait la possibilité à plein de monde, sur terrain non-contrôlé, de faire de l'IFR "on top" au lieu de tenter un VFR hasardeux par condition météo moyenne par des vallées brumeuses... Il suffit que les terrains de départ et d'arrivée soit en condition VFR.
Je reviens sur le sujet juste pour rappeler qu’en France cela se pratique couramment. L’activit IFR est signalée sur les cartes de navigation au 1 millionième et 1 500 millionième par un symbole sous forme de pinceau et sur les cartes VAC. Peuvent être ouverts au trafic IFR : les Aérodromes sont organisme ATS mais aussi des aérodromes contrôlés ou AFIS en dehors des horaires ATS. Les procédures sont publiées en précisant le calage altimétrique à prendre en compte. A l’arrivée, l’IFR doit faire une MVL avec des minimas majorés. Cela peuvent même se faire de nuit lorsque l’ aérodrome dispose du dispositif PCL .
Ces dispositions sont donc en vigueur sur de nombreux aérodromes.
Cela se pratique en France depuis bientôt trente années sans problème particulier.
Effectivement, sur des terrains comme lfhp ou lfmq, par exemple, où le trafic IFR est pratiquement "inexistant" (un ou deux vols quelquefois par hasard). Je le sais, j'étais à l'autre bout de la fréquence au CRNA.
Le problème se trouve être que, si cela devient plus "banal" ...
Granges, appelée en allemand Grenchen, est une ville et une commune suisse du canton de Soleure. Pourquoi n'utilisez-vous pas le nom français?
Appelez-vous New York Nouvelle York ?
Non, mais la suisse est un pays multilingue, ou la plupart des villes ont une double dénomination française et allemande, voire pire avec des langues locales ou de l'italien...
Le nom à utiliser peut donc varier suivant la langue de votre texte, ou selon que vous considérez que la ville est plutôt dans une région germanophone ou francophone...
Mais bon, on s'en fout un peu en fait, du moment qu'on trouve l'aéroport sur la carte...
Au fait, quand vous allez à Londres, pourquoi vous ne dites pas London ? Pareil pour Pékin (Beijing)...
C'était la séquence détente ! ;-)