L'Alpha Electro de Pipistrel va permettre d'évaluer les capacités d'un avion léger en exploitation quotidienne. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Après l'Australie, c'est au tour du Canada d'autoriser le biplace ultra léger Alpha Electro à moteur électrique de Pipistrel. En France, la Fédération française aéronautique (FFA) attend le permis de voler que doit lui délivrer l'EASA pour débuter son expérimentation.
L’Alpha Electro de Pipistrel est le premier appareil à motorisation électrique certifié en Amérique du Nord par la Transport Canada Civil Aviation (TCCA). Le biplace école de Pipistrel peut désormais être commercialisé, mais dans la catégorie ULM canadienne, l’advanced ultra-light ou ultra léger avancé. Aux U.S.A., l’Alpha Electro vole sous le régime « experimental« , ce qui le prive d’une exploitation commerciale. La FAA définit le LSA comme « utilisant un moteur unique à mouvement alternatif.«
La certification au Canada...
2 commentaires
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….c’est exactement avec ce genre de commentaire que l’on fait avancer les choses….loll ….non, je plaisante bien sur !
…bon, c’est pas non plus comme si l »aviation légère était moribonde, que les moteurs thermiques étaient tellement fiable qu’une visite tous les 50 heures est obligatoire, (entre nous,quand je vois qu’une Tesla de 3 ans et 450 000 km, comme neuve et encore garantis 5 ans et kilométrage illimité., je me demande quel pourrais etre l’intérêt d’un avion electrique…sic….)
…bon ce n’est pas grave, cela fait 7 ans que je ne vole plus, et je ne revolerais que sur un 100% électrique de toute façon. (autant dire jamais dans cette vie la avec ce genre de commentaire).
(message personnel : »Elon, would you want to build a light aircraft with the engine of your model 3 and the battery of the new roadster, please ? » )
Bonsoir
L’Alpha Electro certifié au Canada et en Australie ?
Vous en êtes certains ?
Ce n’est pas ce que communiquent les autorités de chacun de ces pays …
L’Australie à attribué un Special Certificate of Airworthiness à un aéronef de moins de 600 kg présenté dans la catégorie LSA (Light Sport Aircraft) conformément à son règlement AC 21-41.
Le Special Certificate of Airworthiness est ainsi attribué sur la base d’un dossier qui comprend :
– Une copie de chaque manuel (POH, maintenance, ..)
– Une AUTO-DECLARATION (faite par l’importateur) qui atteste que (1) l’appareil présenté est conforme au standard exigé (ici AC 21-42 : « Light sport aircraft manufacturers’ requirements »); (2) le système qualité, la production et l’inspection correspondent aux exigences (adaptées aux LSA) et (3) que l’accès est ouvert aux dossiers de conception et de production sur simple demande.
C’est tout !
Pour un constructeur sérieux, la préparation d’un tel dossier prend moins d’une semaine.
De leurs coté les autorités Canadiennes ont ENREGISTRE l’Alpha Electro dans la catégorie « Advanced Ultra Light Aircraft » (en Canadien Francophone : Ultra-légers de type évolué)
Le site « Transport Canada précise : Les avions ultra-légers de base et de type évolué doivent être immatriculés au Canada, mais il ne leur est pas délivré d’autorité de vol.
Et pour l’immatriculer il faut : (1) une Déclaration de conformité (DOC) et (2) un exemplaire du Programme de maintenance indiquée du constructeur.
On est très proche de la démarche Australienne
Et très loin d’une CERTIFICATION ; à travers laquelle le constructeur doit justifier de façon contradictoire, ligne à ligne, la conformité de son avion à une spécification.
Une telle démarche prend environ 2 ans pour un avion léger.
Philippe MONIOT ou Bruno GUIMBAL qui semblent lire souvent ces lignes pourront en témoigner.
L’alpha Electro n’a JAMAIS ETE CERTIFIE (d’ailleurs Tine Tomazic -le patron du BE de Pipistrel- affirme qu’ils ne le certifieront pas et se consacrent à la certif d’une version électrique du Virus).
Quant à la procédure EASA qui pourrait aboutir (et non qui DOIT aboutir …) à un Permit to Fly (ou Laisser Passer) elle semble bien plus exigeante.
Et probablement avec raison.
Autant je soutiens le mode déclaratif pour un aéronef mettant en œuvre des technologies connues autant je suis beaucoup plus réservé sur une motorisation électrique.
En plus de 100 ans on a fini par comprendre comment construire un moteur à piston et à l’avionner, tout constructeur peut s’inspirer des expériences précédentes, il a des exemples sous les yeux qu’il peut améliorer, ces techniques sont même enseignées …
Mais rien de tel pour l’aviation électrique : tout est à découvrir.
Et je préfère alors voler dans un avion conçu par un constructeur qui a été soumis à la contradiction de techniciens qui n’ont pas plus d’expérience (aujourd’hui) que lui mais qui tous les jours se posent les questions de fiabilité de sécurité.
Bons vols à toutes et à tous.