En moins d'un mois, Ampaire a totaliser 23 heures de vol avec son Cessna Skymaster hybride baptisé "Oiseau d'Hawaï". © Ampaire
Le Cessna 337 modifié par l’américain Ampaire a parcouru la distance de 341 miles (550 km) en 2 h 32 minutes, entre deux aéroports californiens. Ce vol est le prélude à une expérimentation commerciale à Hawaï.
Ampaire poursuit le développement de son programme d’avion électrique hybride à grandes enjambées. La start up californienne annonce avoir réalisé un vol d’endurance de 2 h 32 mn qu’elle présente comme le plus long vol réalisé par un avion électrique à finalité commerciale. Le vol a eu lieu en Californie entre les aéroports de Camarillo, au nord de Los Angeles, et de Hayward, soit 292 miles (470 km) en ligne droite et 314 miles (550 km), avec la route suivie....
18 commentaires
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@Jean Paul Delevoye
Monsieur bonjour, on gagnera certes peut etre sur le plan financier en entretien et en bilan carbone mais le moteur thermique est la aussi pour assurer la securite et la continuite du vol en cas de defaillance du moteur electrique. Ici il ne s agit donc plus d un veritable bimoteur mais d un avion classique equipe en plus d un « moteur d appoint electrique » qui doit permettre, on le suppose, de se poser rapidement en toute securite sur un moteur electrique. L aspect economique augmente cependant l aspect securitaire baisse malgre tout si je ne me trompe?
Et quelle place pour les bagages ?
Quel serait le fonctionnement envisagé avec un bimoteur classique (axial)?
Le seul avantage de l’hybride automobile est la récupération de l’énergie et est-ce que le bilan est positif, ce n’est pas sûr vu la complexité de la motorisation. En aviation, cet avantage n’existe pratiquement pas. On a donc là la même illusion qu’avec l’hydrogène.
Près de 600hp installés pour moins de 120 kts avec un vol de 309 mn et un avion dont le moteur arrière a la réputation de chauffer ( on y a placé le thermique !).
Ben il parait qu’on est à la limite du miracle 😂
Un moteur thermique de 320ch (soit 235KW) à l’arrière et 200KW pur électrique devant, ça fait en gros 600ch si vous voulez, mais pas pendant tout le vol, techno hybride…
L’ensemble de la puissance sert au décollage et en remise de gaz, puis en croisière on ne garde que l’utile, ici très probablement le thermique seul. L’électrique est alors éteint et attend que la batterie recharge pendant le vol.
Soit une puissance totale en croisière de 75% x 320ch = 240ch.
D’où des perfos pépère pour un C337…
Un bon bravo pour hybride et votre travail et votre sécurité .
Il y a 2 grosses fautes de rédaction dans l’article où l’on parle de cet avion comme un « avion électrique » alors qu’il s’agit d’un hybride : » le plus long vol réalisé par un avion électrique à finalité commerciale »
Il manque une info capitale : quel ratio du vol effectué en thermique pur ? en électrique pur ? en hybride ?
L’info n’a pas été communiquée. Nous avons conscience de son importance. N’en doutez pas.
C’est pourtant pas bien compliqué à imaginer. Le moteur électrique ne sert que pour décollage, montée initiale, remise de gaz.
Tout le reste sur le thermique.
Au final ça réduit par deux le coût maintenance moteur.
Tout le reste sur le thermique … qui en plus recharge la batterie, d’ou gain en bilan carbone NUL, surtout si l’on considère que la charge initiale des batteries pour le décollage et la montée a été faite à partir d’électricité charbon ou pétrole !
A Mr Delevoye : donc le moteur sert à faire voler l’avion ET à recharger les batteries. Il bosse plus qu’avant, pas sur que ça réduise l’entretient !!!
Remise de gaz sur l’électrique ? Je me permets de penser que le décollage et l’atterrissage sont électriques car ce sont les phases disons « visibles » pour dire que l’avion est à ces instants silencieux !
N’importe quoi. Le moteur thermique fonctionne pendant toutes les phases du vol.
L’électrique fait l’appoint pour les phases où le besoin en puissance est important : décollage et rdg.
Il n’est pas forcément besoin de recharger la batterie en vol. Ou si c’est le cas, elle est rechargée en 20 minutes.
L’objectif n’est pas une réduction du bilan carbone. C’est de faire un avion moins cher à construire et moins cher à exploiter.
Malgré tout le bilan carbone est meilleur qu’avec un double moteur thermique.
Merci Jean-mi pour cette question qui est effectivement la seule à poser pour pouvoir juger de la réelle performance réalisée pour ce vol.
L’hybride reste cependant LA piste pour assurer une vraie transition, l’electrique pur ne permettant pas la durée d’une part et la disponibilité opérationnelle compte tenu du temps de recharge.
Surveillons de près cette ėvolution en attendant la même performance avec Voltaero……
Quelle affirmation péremptoire ! En fait le bilan carbone global a toutes les chances d’être négatif.
Bonjour,
Bon… Il serait utile, pour se faire une opinion, de connaître le bilan technique & énergétique du voyage. Quelles proportions d’utilisations respectives de chaque moteur ? Conso. essence et ampères ? Etc…
Merci ! 🙂