Le Yak-18T a bénéficié d'un capot moteur redessiné et d'une planche de bord remaniée. © RED Aircraft
Le motoriste allemand RED Aircraft a rétrofité un Yak-18T avec son moteur de 500 hp, le RED A03. Comme escompté, les tests ont démontré de meilleures performances et une consommation réduite.
En 2008, près de 15 ans après avoir débuté dans la motorisation automobile, Raikhlin Engine Developments (RED) se lance dans la conception d’un moteur avion, le RED A03. Certifié EASA en 2014, ce moteur de 370 kg et 12 cylindres développe 500 hp.
Pressenti pour motoriser le Celera de Otto Aviation, le RED A03 équipe en série le Yak-152, qui a effectué son premier vol en septembre 2016.
De manière à comparer les performances et démontrer les avantages d’un rétrofit vers leur moteur, les équipes de RED Aircraft se sont concentré sur un Yak-18T, dont le capot moteur a été redessiné pour la circonstance. Dédié à la formation des pilotes d’Aeroflot dans les années 1960, le Yak-18T est équipé d’un moteur Vedeneyev M14 de neuf cylindre et développant 355 hp.
Des 262 km/h initiaux permis par le moteur Vedeneyev, le Yak-18T rétrofité avec le RED A03 aurait atteint 400 km/h d’après les données de RED Aircraft, tout en consommant entre 20 et 40% de carburant en moins.
D’après RED Aircraft, le taux de montée aurait doublé, passant de 984 ft/min à près de 2.000 ft/min. Le charge utile aurait été augmentée de 50% avec le RED A03.
Selon l’équipe de RED Aircraft, « les Yak-18T conserve ses qualités d’avion polyvalent, de l’utilitaire à la voltige, et bénéficie de performances encore accrues avec le RED A03 géré par FADEC. »
Au 1er trimestre 2024, le carnet de commandes d'Embraer atteint 21,1 milliards de dollars, 13%… Read More
Les profits records d’Airbus et des autres donneurs d’ordres se paient chers. Les petites et… Read More
La compagnie à bas coût easyJet lance son programme de recrutement de pilotes cadets pour… Read More
Depuis la semaine dernière, l'escadron franco-allemand basé à Evreux dispose de dix Lockheed Martin C-130J.… Read More
© Vincent / Aerobuzz.fr Ainsi il semblerait que l’Ukraine ait transformé des ULM Aeroprakt A-22… Read More
La société SkyVibration, basée à Chambéry, développe un système de wingsuit équipée de 4 turbines… Read More
View Comments
J'adorais l'allure originale du Yak-18T, il me plaît encore plus comme ça !
Je suis quand-même curieux de savoir si il existe un marché de retrofit pour cet avion ou si ça ne restera qu'un one-off...
Pas sûr... J'aime bien le moteur en étoile et sa sonorité "russe". Ce coté "camion bodybuildé" à 4 places, voltigeur, warbird...
Mais c'est peut-être ce capot rouge pétant sur avion gris qui me choque. Ca fait vraiment pièce rapportée, et non étudiée d'origine pour... Mélange de warbird et de moderne...
Mais ça lui donne un coté Caudron Simoun, pas si mal, si le capot raccordait mieux. Ca donne des idées...
Ce démonstrateur est néanmoins super intéressant pour ce moteur car il ouvre pas mal de possibilité de remotorisation de machine déjà équipées de moteur en ligne V12, voire de projet de répliques d'avions historiques avec moteur V12... Avec possibilité de voltige...
Des nouvelles du Celera ?
Il faut tout de même rappeler qu'un propriétaire de Yak 18T recherche le côté warbirds de la bête et la possibilité d'emmener jusqu'à trois passager. Si c'est pour en faire un PA-28RT autant acheter un Piper, un Cessna ou autres...
Ça alors !
Avec un moteur 40% plus puissant et mieux caréné et une hélice moderne on monte et on va plus vite ? (jusqu'à 400 km/h, au delà de la VNE du yak 18T ?)
Allez, 150ch en plus, à 75% de rendement on a à peu près 80kW de rab, masse max 1600kg donc 5m/s de gagnés : ça alors on passe de 1000 à 2000 ft/min !
Charge utile augmentée de 50%, avec un moteur 100kg plus lourd que l original ?
La mécanique du vol a progressé en 50 ans, la communication aussi !!!
Comme dit MeisterD, comparer ce qui est comparable aurait donné plus de crédit aux affirmations de RED : conso/distance, charge utile chiffrée, coût du retrofit (oui c'est un démonstrateur).
J'ai la drôle d'impression que ce constructeur s'amuse à comparer les torchons et les serviettes. "tout en consommant 20 à 30 % de carburant en moins" il faudrait peut être rappeler ici que la nature du carburant étant différente (JetA1 pour le RED et AvGas pour le vénérable Vedeneyev ), il y a déjà un gain en volume consommé (pouvoir calorifique des carburants.
En effet, 20 à 30 % de gain ne signifie pas la même chose si on parle en terme de consommation volumique ou consommation massique.
Le Jet A1 contient environ 10% d'énergie supplémentaire que l'AVGAS en terme de volume mais et en terme de masse c'est assez similaire entre les deux.
(Le Jet A1 est plus dense que l'AVGAS, mais en terme de masse, leurs pouvoirs calorifique (PCI) sont similaires, certaines sources donnent même l'AVGAS comme légèrement supérieur).
20-30% de gains volumiques ne feraient ainsi peut-être que 9-12% en terme de masse.
Mais même si on considère que le communiqué fait référence à un gain en consommation volumique. L'avion vole quand même 1.5x plus vite.
Rien qu'aérodynamiquement si on considérait qu'il n'y avait aucune évolution aérodynamique de l'avion, il faudrait 2.25x plus de puissance pour aller si vite. (la résistance augmentant avec le carré de la vitesse).
Évidemment on peut pas faire de corrélation aussi simple car le nouveau capot doit bien améliorer les choses, les hélices n'ont plus rien à voir, et on ne sais pas quels autres gains de masse ont pu être faits (ou peut-être pertes car le nouveau GMP semble massif?), ni nous ne connaissons dans quelles configuration il a atteint les performances indiquées.
Toutefois, annoncer aller 1.5x plus vite en croisière en consommant ne serais-ce que 9% de moins, indique quand même, à mon avis, que cette nouvelle installation GMP (hélice comprise évidement) est substantiellement plus performante.
En final, quelque soit les technos utilisées, ce qu'il faut voir c'est le coût horaire complet du produit ainsi que son taux de disponibilité. C'est la seule façon de savoir, pour un opérateur, si cela est intéressant ou non.
A vos tablettes pour estimer cela...
Par ailleurs prôner un coût d'utilisation faible sans recul sur le coût de maintenance est forcément douteux. Je suis curieux, entre une PT6 dont les pièces sont onéreuses mais très fiable avec des intervalles d'intervention élevés, et un V12 biturbo qui me semble-t-il prendra beaucoup plus d'heures de maintenance sur sa vie, qui est réellement le plus cher à opérer.
J'espère bien qu'avec 500 chevaux à la place de 355 chevaux (+40%) ça marche mieux c't'avion... Ce qui est intéressant, c’est qu'avec cette débauche de puissance en plus, l'avion consomme 30% de moins. Merci au diesel (kéro) qui en effet marche plus fort, mais merci également au gains aérodynamiques avec ce capot bien profilé à la place du moteur en étoile.
Ca ferait un beau moteur pour une reproduction de Caudron Rafale ou de C-714...