Le déploiement réussi de 80 parachutistes, le plus grand déploiement simultané réalisé par un A400M en un seul passage à ce jour. © Airbus
L’Airbus A400M a réalisé les essais en vol de certification pour le déploiement simultané par les deux portes latérales de 80 parachutistes (40+40) avec leur équipement complet, en un seul passage.
La campagne d’essais en vol, exécutée sur la zone de saut de Ger Azet, dans le sud de la France, a également permis de réaliser les essais de certification visant le largage de 58 parachutistes par une porte latérale, soit la capacité maximale de l’A400M dans ce cas.
À l’issue de 9 vols et 564 sauts, la conclusion de cette série d’essais met un terme à un exercice extrêmement complexe mis en place avec les nations clientes de l’A400M qui garantit que l’appareil répond aux normes de sécurité les plus élevées. © Airbus
Ces étapes importantes, réalisées en étroite coordination avec la Direction générale de l’armement (DGA) et les forces armées françaises et belges, concluent la phase d’essais de certification des capacités de largage de l’A400M, et ouvrent la voie au déploiement simultané de 116 parachutistes et à la certification des opérations mixtes. La fin des activités de certification est prévue au premier semestre 2020.
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Ce problème de turbulences s'est déjà posé il y a ... bien longtemps sur le C130, on y a remédié par un déflecteur (tiens, déjà!). Comment se fait-il qu'il ait fallu attendre si longtemps pour en venir à cette solution sur l'A 400M? Pourquoi cela n'a-t-il pas été prévu dès le départ? A quoi servent les expériences du passé? Bon, vivement que cela soit vite totalement opérationnel. Penser à rallonger les SOA était une hérésie tant sur le plan de la cadence de largage que sur le plan sécurité.
Le déflecteur a été très rapidement sur les ATLAS mais ne s'est pas avéré suffisant.
Les SOA ont bien été rallongées.
@Jean-Mi, vous faites erreur. Le déflecteur que vous évoquez, a été installé très rapidement sur les ATLAS, et c'est sur des appareils munis de cette appendice que le largage de paras par les deux portes latérales simultanément, s'est avéré dangereux.
La certification de cette capacité n'a pas pris des années de retard simplement pour procéder aux essais progressivement !
Entre temps j'ai eu confirmation par d'autres sites que les Sangles à Ouverture Automatique ont effectivement été rallongées. Toutefois il y a eu d'autres modifs dont je ne connais pas la teneur.
Un peu de réflexion dans certains commentaires ne serait pas de trop!
1. La DZ de Ger Azet est la plus grande au moins en France, des déploiements y sont régulièrement réalisés avec succès depuis des décennies et à 80 paras depuis longtemps (capacité max du transall).
2. Les parachutistes savent se regrouper au sol en fonction du terrain de l'environnement tactique ou des conditions de largage. C'est la mission qui détermine la manière de mise à terre.
3. Un fractionnement peut être réalisé au moment du largage afin justement de faciliter le regroupement au sol (ce qui peut créer des espaces inégaux)
4. Tous les théâtres d'opérations ne sont pas du type Dien Bien Phu ... heureusement!
Peut^être l'ouverture retardée, d'une ou deux secondes, le temps de sortir du tourbillon - vortex - des hélices ? ...
La distance entre le premier et le dernier largué parait immense. L'espacement entre les paras parait inégal. Tout cela amène à penser que la zone d'atterrissage occupe une superficie énorme et nécessite un regroupement long et préjudiciable à une réussite opérationnelle. La question est : sont-ce les hommes ou l'avion responsable ?
L'avion n'a pas la longueur adéquate pour l'efficacité opérationnelle tactique, il faut des parachutes en formation plus avantageuse afin de compenser la dérive horizontale car la plupart des hommes impliqués sont dans une logique d'assemblage limitée par leur capacité à œuvrer de concert pour ce type de théâtre. Or tout le monde sait bien que la trame d'une équipe ne peut pas excéder la largeur maximum d'une vision à court terme. Autrement dit, je n'aurais pas aimé être à la place du copilote !!. La question est : combien de copilotes fallait-il pour cette mission là ?
Jusque là on manquait d'avions pour l'entrainement des parachutistes, là on va manquer de paras pour l'entrainement des équipages A400M.
Bon peut-être que j'exagère un peu !!!
Brvo ! ...
A Dien Bien Phu, ils auraient été mis directement dans l'artillerie d'en face ! ....
Quelles solutions ont été mises en oeuvre pour permettre ce déploiement ?
Modifications au niveau de l'appareil ou des parachutes ?
Probablement aucune. Ce genre d'essais est une validation par un (plusieurs) véritable(s) essais réels de choses testées à moindre échelle. Dans les essais en vol, on teste progressivement les choses en montant en puissance par étapes. 20 paras, puis 40, puis 60, puis 80 paras... Tout comme on ne va pas voir la VNE directement mais en y allant par étape validées à chaque fois.
Non, ils ont mis une sorte de porte trouée à l'extérieur, en amont de la porte latérale, qui atténue les effets du vent relatif en s'ouvrant vers l'extérieur quand la porte latérale s'ouvre. C'était il y a un moment, et cette modif marchant bien avec quelques para, il fallait tester en ajoutant de plus en plus de para à chaque fois jusqu’à démonstration de la capacité opérationnelle prévue.
Ce type de largage avait été testé progressivement et les essais ne sont pas arrivés à terme car les rotors généraient trop de turbulences.
Il a bien fallu procéder à des modifications pour poursuivre ces essais.
S'il suffisait d'y aller progressivement je ne pense pas que cette capacité de l'ATLAS auraient subie tant de retard.
On évoquait par exemple le rallongement des sangles qui déclenchent l'ouverture du parachute, afin que celui-ci soit plus éloigné de l'appareil au moment où il s'ouvre. Cela a-t-il été appliqué ?