Corentin Larose (à gauche), de métier entrepreneur, a débuté par le vol à voile en 2001. Passionné de mécanique hélicoptère depuis tout jeune il s’est mis à l’hélicoptère il y a dix ans. Son coéquipier Samy Da-Dalt est lui qualifié et instructeur sur différentes classes d’ULM, dont l’hélicoptère évidemment. © Jérôme Bonnard / Aerobuzz.fr
Ce projet baptisé Skytrek serait selon les pilotes organisateurs le premier du genre en hélicoptère biplace… s’il réussi. De la France à l’Alaska, via l’Islande et le Groenland, deux Cabri G2 traverseront ensuite toute la Sibérie. Départ prévu le 18 juin prochain du Bourget.
Aux commandes de ce périple de près de trois mois et 39.000 kilomètres, entre le 28ème et le 71ème parallèle, il y a deux pilotes privés et passionnés. Corentin Larose et Samy Da-Dalt prévoient de voler environ 300 heures sur 70 étapes à travers 14 pays mais pour des raisons de poids et de place, ils seront chacun seuls à bord de leur machine. Il faudra en effet rajouter (dans le coffre bagage) un réservoir souple type TurtlePac Drum 33 de 90 litres (afin de porter l’autonomie à 1.080km, soit près de 400km supplémentaires.
Cette marge de sécurité est obligatoire notamment pour les traversées maritimes. Les deux pilotes suivront bientôt un entrainement HUET (Helicopter Underwater Escape Training) avec la Marine Nationale. Parmi les difficultés du projet il y la logistique essence non totalement résolue. Le Guimbal Cabri G2, équipé d’un moteur à piston, fonctionne à l’AvGas 100LL introuvable dans de nombreuses régions désertiques comme la Sibérie. « Nous avons prévue de le faire acheminer par baril grâce à un appui local du réseau AOPA (Aircraft Owners & Pilotes Association) » a expliqué Corentin Larose lors d’une conférence de presse mardi 9 avril chez Helipass à Issy Les Moulineaux.
Le budget total (et non bouclé à ce jour d’après les pilotes) de cette aventure est estimé à 250.000 euros. JB
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Aucun intéret sinon que gaspiller du gaz...
Aucune motivation humanitaire scientifique ou autre , niaiserie á l état pur !
Les records n'ont jamais eu d'intérêts directs évidents, c'est vrai. Ils sont pour la plupart flatteur pour l'égo de quelques proches du record lui même.
Mais...
Un record apporte toujours quelque chose qui dépasse le record et fait progresser les hommes et la technique. Faire ou battre un record impose de se poser des questions diverses qui font progresser à terme tout le monde. Sans les records de distances et de durées, qui se serait sérieusement posé la question de l'ergonomie à bord ? De la fiabilité ? De l'optimisation aérodynamique ? De l'optimisation des moteurs ?
Qu'un hélico Cabri qui fait des missions habituellement courtes et à faible rayon d'action, soit utilisé à long rayon, pour des vols longs, de la navigation... impose de se poser des questions qui auront forcément un impact sur le Cabri de série à terme.
Quand Blériot à traversé la manche en 37 minutes, les moteurs d'avions qui avaient déjà tourné plus de 20 minutes sans panne se comptaient sur les doigts de la main. Blériot lui-même n'avait fait qu'un seul vol dépassant 40 minutes... 6 mois plus tard tout le monde pouvait voler une heure à la demande.
Quand Lindbergh traverse l'atlantique en 33 heures, les moteurs capables de faire ça sont très rares. Et ça a modifié la façon de concevoir les moteurs. Sa navigation au long court sans repères au sol (en mer) tient à l'époque de l'exploit surhumain pour un aviateur (mais pas pour un marin). C'était pourtant le standard quelques mois plus tard et des dizaines d'années après les premiers Boeing jet avaient encore un astrodôme pour pouvoir faire un point navigation sur les étoiles au sextant !
Automobile ? Qui aujourd'hui achèterait une voiture sans ABS ni ESP ? Ces systèmes ont été créé par la compétition pour battre des records...
Les exemples sont légions.