Safran et Thales s’associent pour le taxiage électrique

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• OK ça peut être un gain en carburant pour le roulage à l' atterrisage pour rejoindre la passerelle de débarquement pas contre il me semble que les pilotes aiment bien avoir les moteurs à bonne température pour le décollage et donc rejoindre la piste en utilisant les moteurs....Ce qui permet en outre de voir si tous les paramètres moteur sont normaux....donc gain partiel

• bonjour.
  si l'on ne demarre les moteurs qu'au dernier moment, avant de decoller, quid du temps de chauffage requis?
  il faudra, je suppose calculer le temps de chauffe, au moins pour le premier vol, ou en cas d' escale longue, et par temps froid?
  non?

• @DAUMONT Xavier Comme vous l evoquez et a l heure des vehicules intelligents et sans conducteur la possibilite pour un aeroport de posseder des tracteurs-pousseurs electriques et autonomes ne parait pas si lointaine. Des tracteurs-pousseurs teleguides a moteurs diesels existent deja. La mise en oeuvre d un systeme interactif entre les tracteurs-pousseurs qui seraient totalement autonome est imaginable et sera probablement realisable un jour.

• Une solution a 'economie variable' car dependant du prix du baril. Les compagnies utilisant ce systeme peuvent par ailleurs esperer un allegement de leurs taxes aeroportuaires annulant par annulation du cout du repoussage-taxiage. Le poids est l ennemi de l avion et si le calcul economique s annonce serre le jeu en vaut la chandelle. Ce gain ne joue pas seulement sur l economie de carburant mais porte aussi sur l economie de la vie des moteurs , donc l espacement des visites et surtout sur la diminution au sol des nuisances polluantes et sonores.

• Un tracteur qui tirerait les avions sur les pistes. Pas de qualification. Pas de poids supplémentaire. Pas de problème de fiabilité. 100000 euros à fabriquer.

  • Bien d'accord, facile, économique, mise en œuvre quasi-immédiate. Le seul point a traiter est la gestion de la circulation des tracteurs lors de leur retour au contact passerelle.
    Je ne comprends pas que cette solution qui semble évidente ne soit pas discutée plus discutée apparemment.

  • J'avais pensé à un tracteur électrique autonome (TEA) qui amènerait et irait chercher les avions au bord de la piste pour le décollage et après l'atterrissage. Pour la sécurité le TEA tracterait l'avion au départ jusqu'au point stop avant l'entrée sur la piste et récupérerait l'avion à l'arrivée sur la bretelle de sortie. L'accrochage et le décrochage seraient automatiques et le guidage par GPS. Une caméra dans le cockpit pour vérifier que tout se passe bien en plus de tous les dispositifs de sécurité sur le TEA. quand le TEA à fini sa maneuvre il va de brancher seul pour recharger ses batteries en attendant le prochain tractage.

    • La solution que vous évoquez existe déjà. Elle est en cours de certification.
      https://www.tld-group.com/fr/news/apres-sa-certification-sur-le-b-737-le-taxibot-est-desormais-certifie-sur-tous-les-avions-de-la-famille-a320/
      Solution française !

    • Ca c'est pour un aéroport à petit nombre de mouvements, parceque sur les gros il va falloir une formule 1 pour allez chercher fissa les sorties de pistes et les amener au point d'attente.. sinon bonjour la fluidité des mouvements , j'te dis pas..

• Des questions sans réponse pour des béotiens comme moi.
  Une idée du poids de ce dispositif ?
  L'alimentation électrique par l'APU ?
  Les pneus du train d'atterrissage avant prévus pour des efforts en traction ?
  Patinage des roues en conditions d'adhérence dégradée ?

  • je ne connais pas le poids, mais je sais qu'ils y travaillent depuis des années. La première phase d'essais s'est terminée en 2013 (https://www.safran-group.com/fr/media/20130616_safran-et-honeywell-feront-la-demonstration-du-systeme-egts-de-taxiage-electrique-au-salon-du-bourget-siae-2013). Un des points était le réglage de la puissance au tout début du mouvement : d'abord assez fort pour la mise en mouvement et réduction tout de suite après. Oui, c'est l'APU qui fait tourner le générateur électrique.

• Il serait temps que ce système de propulsion se généralise car on brûle un saladier de fuel au roulage...pour rien...

  • Un gros saladier alors... surtout sur les gros terrains encombrés..

  • Et on en brûle deux pour le faire voler alors qu'il sert à rien pendant le vol..... bilan ..?

    • S'agissant d'une économie au roulage et d'une perte en vol, je pense que le système est d'autant plus rentable que le vol est COURT... Soit MOINS de 2:30 peut être...

    • Cet EGTS, son ancien nom, était à priori rentable sur les vols de plus de 2h30. La nouvelle version apparemment allégée, le sera donc sur des vols plus courts.

      L'enjeu côté Airbus est d'arriver à le rendre utilisable aisément au roulage : aujourd'hui les actions après mise en route moteur au roulage et auto tests systèmes sont longues, les checks lists aussi ce qui génèrent de la surcharge de travail côté Pilotes. L'utilisation opérationnelle du système pourrrait s'avérer délicate, du moins au départ vol.