Même si les 737 MAX continuent à voler aux USA, les compagnies américaines risquent d'avoir des difficultés à convaincre leurs passagers que leurs avions sont sûrs. © Boeing
L’EASA, l’agence européenne de la sécurité aérienne, a décidé d’interdire de vol les 737 MAX 8 et 9 immatriculés en Europe. Elle interdit également l’accès au ciel européen aux 737 MAX 8 et 9 de pays tiers.
C’est une mesure dite de précaution que l’EASA a prise, le 12 mars 2019, en fin de journée. Elle est effective le jour même à compter de 19.00 UTC.
Un peu plus tôt, Turkish Airlines a annoncé qu’elle cessait toutes opérations avec ses douze 737 MAX, et ce, jusqu’à nouvel ordre. Un peu avant, c’était la France qui interdisait l’accès de son ciel au 737 MAX. Avant elle, il y avait eu la Chine, la Corée du Sud, l’Australie et Singapour, en plus des deux pays, l’Indonésie et l’Éthiopie, où se sont produit les deux accidents de 737 MAX 8.
De son côté, Boeing dit comprendre la décision des organismes de réglementation et de ses compagnies clientes. Le constructeur se range à la position de la Federal Aviation Administration américaine qui « n’exige aucune autre mesure pour le moment et, sur la base des informations actuellement disponibles, nous n’avons pas de nouvelles instructions à adresser aux exploitants. »
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Boeing doit rappidement apporter correctifs a leur software. Ce n'est pas surprenant que se model est des problemes sur ses nouveaux systemes. Ce n'est pas le premier et se ne sera pas le dernier. Une améloiration a la formation des pilotes sur ces nouveau modeles doit aussi etre fait.
oui, il faut vite apporter quelques correctifs au logiciel "french writer"... :-)
Bonjour, juste un rappel de ce que j'ai écrit hier, mais tardivement :
Un pilote de planeur est un pilote de planeur. Un pilote d’avion de chasse est un pilote d’avion de chasse. Et un pilote de ligne est un pilote de ligne. Pour passer d’une catégorie à l’autre, il faut se soumettre à une sélection, à une formation et à une intégration dans l’équipage (Crew ressource management). Un pilote, excellent en vol solo, peut se révéler incompétent au partage des tâches, aux facteurs humains régissant les cross-checks et les échanges d’informations.
J’ai connu, il y a cinquante-deux ans (oui, oui !), un ancien instructeur sur T-33 devenu pilote chez Air France. Il portait un regard amusé sur l’élève pilote de ligne que j’étais, venant juste de rentrer à l’ENAC et qui ne totalisait alors que 60 heures de vol (aéro-club + sélection en vol). Je l’ai retrouvé exactement 25 ans plus tard au bord de la piscine de notre hôtel à Djibouti. J’étais commandant de bord 747 et il était toujours copilote ! Non, ce n’était pas pour lui une question d’âge. Bien sûr, dans ses vaines tentatives d’explications de sa situation stagnante, il développa un grand malaise. J’eus quelques temps après la réponse que je cherchais. Cet ancien brillant chasseur avait par deux fois échoué au stage commandant de bord. La raison : devant une situation d’urgence (au simulateur), il démontrait à chaque fois un blocage mental, l’incapacité de prendre une décision…
Passez une bonne journée, les éternels détracteurs des pilotes de ligne et détracteurs d’Air France !
S'il était moniteur sur T-33, ce n'était donc pas un brillant chasseur. Renseignez-vous, Mr Bacquié….
Sinon dans votre carrière , vous avez rencontré ce contre-exemple. Moi qui suis désormais sur gros Boeing après une demi-douzaine de types de chasseurs, j'ai pu constater à quel point la majeure partie des pilotes de ligne actuels (pas connu votre génération…) sont, comment dire… eh bien en quelque sorte mauvais dès qu'il faut sortir du tuyau.
Ayant fait les deux aviations, longuement (20 ans de chaque, à la louche) mon avis a peut-être une certaine valeur - comparé au vôtre (40 ans à intercepter des ILS autos, et à faire des EFATO au simu)
Difficile de l'expliquer mieux.
Si en plus on ajoute à cela les paramètres de la génération snowflake, d'une potentielle offense (minorité quelconque), discrimination positive,etc... Les anciens s'en vont pour beaucoup avec une grosse sensation de gâchis.
On voit de plus en plus de gens fiers d'avoir des lacunes et ne pas vouloir les combler.
Pathétique.
Pourquoi sonner ainsi l'hallali, alors qu'en cas de problèmes, un simple retour au pilotage de base permet de s'en sortir?. Ne serait-ce pas l'aveu finalement, que toute une génération de pilotes ne sachant plus piloter "aux fesses", il vaut mieux, par le sacro-saint principe de précaution, clouer au sol les avions?. Il n'y a, malheureusement, pas que l'aviation victime de cet état de fait: dans de nombreux domaines, les "Anciens" s'en vont en emportant avec eux le bon sens, le savoir faire, et monte une génération hyperconnectée, autant qu'elle est déconnectée des réalités de la vie.. je n'accuse personne, c'est une constatation et c'est la mienne.
100% d’accord, en court courrier Dublin paris, pour info un dynamique Opl avait tapé si vite sur le Fms d’un 737/800 que celui ci s’est mis en croix, retour sur Cdg en classique, il pensait couler dans la manche sans l’indication fuel. Du Fms, il a maintenant un poste important dans la filiale de la compagnie nationale.
Réflexion et expérience face à certains « presse bouton « .
Si la FAA a estimé qu'elle ne pouvait pas certifier les avions B-737 Max 8 et Max 9 sans le système MCAS qu'elle a imposé, ce n'est pas elle, aujourd'hui, qui va écrire qu'elle autorise les avions à voler en déconnectant le système MCAS !
Cercle vicieux de la procédure et du sécuritarisme !
De plus, le fait de clouer au sol les (environ) 350 avions livrés va imposer de prendre un correctif réel et rapidement, mais qui va être observé de près, par les instances, les compagnies, les passagers.
L'impact "image" est énorme, en attendant la justice.