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A la tête de la FFPLUM depuis 16 ans, ce militant infatigable ne se contente pas de défendre des acquis, il en conquiert de nouveau. Il a fait entrer l’hélicoptère dans le champ de l’ULM, en refusant systématiquement toute concession. Pour Dominique Mereuze, la Liberté de voler n’est pas négociable. Le principe de la responsabilité individuelle sur lequel repose le vol libre français non plus.
Aerobuzz.fr – Vous souvenez-vous de votre baptême de l’air ?
Dominique Mereuze – Mon 1er baptême de l’air à eu lieu à 14 ans (en 1962), en Caravelle d’Air France, sur la ligne Bordeaux-Paris. Vol gagné à la tombola de ma paroisse. Extraordinaire à l’époque ! Je me suis tout de suite à rêver de longs vols vers l’Amérique du Nord, du Sud, vers l’Océan Indien, l’Afrique… et tout cela est devenu réalité bien des années plus tard !
Quel est pour vous la plus belle machine volante ?
Le Deltaplane… j’ai volé en Delta durant une dizaine d’années, de 1980 à 1990, en métropole et à l’Ile de La Réunion… c’est beau, c’est silencieux, ça glisse, c’est simple, c’est naturel… En position de vol on se prend vraiment pour un oiseau… c’est tout simplement merveilleux !
Si vous étiez un aéronef, lequel seriez-vous ?
Un beau, racé et pur planeur !
Le vol sans moteur est la quintessence du vol. Dans l’idéal, tout pilote à « moteur » devrait en avoir fait l’expérience au moins une fois dans sa vie. Le moteur permet de choisir sa destination à coup sûr et son itinéraire ; ainsi que de partager aisément son bonheur avec sa femme, sa compagne, ses amis… ou avec des inconnus tout simplement. C’est important de partager et de donner naissance à des vocations d’oiseaux.
Quel est votre livre aéronautique de référence ?
Antoine de Saint-Exupéry – Pilote de Guerre
Quelle est votre dernière lecture que vous recommanderiez ?
Antoine de Saint-Exupéry, témoignages inédits –par Christian Antoine Gavoille
Quel est votre film aéronautique préféré ?
Le dernier film sur la Patrouille de France… Des images sublimes et époustouflantes ! A l’époque… « Top Gun », mais aussi « Always » de Spielberg et encore « L’Empire du soleil »… Mais il y en a tellement !
Quelle chanson ou quelle musique évoque le mieux l’aviation selon vous ?
Un peu plus que l’Aviation … notre âme qui vole dans l’univers avec « Vole, Vole mon amour » chantée par Céline DION… que d’émotion et que de légèreté… !
Quels sont pour vous le plus grand aviateur et la plus grande aviatrice ?
Charles Lindbergh… il fallait oser et le faire à l’époque ! Amélia Earhart… Elle était belle, sensible et est allée jusqu’au bout !
Quel exploit aéronautique auriez-vous aimé réaliser ?
M’envoler et me poser sur la Lune…
Ce ne sont plus les aviateurs que les foules accueillent à leur arrivée sur les aéroports, mais les footballeurs. Qu’est ce que cela évoque pour vous ?
Notre Société ne sait plus rêver… Tout doit être réglementé et il faut laisser toute la place au seul pragmatisme et à la seule raison ! C’est trop triste !
Qu’auriez-vous conseillé à Icare ?
Qu’il a bien fait d’essayer, de tenter ! Une belle devise d’un régiment parachutiste : «Qui ose gagne !»
Quel est le plus grand événement ou exploit aéronautique de ces dernières années ?
Le tour du monde sans escale de Rutan et Jeana Yeager à bord de Voyager, et celui de Bertrand Piccard en ballon !
Vous est-il arrivé de regretter d’avoir pris l’avion ?
Jamais
Qu’évoque pour vous un aéroport ?
Les voyages et l’évasion… ce n’est pas très original !
Qui ou quoi vous a amené à l’aéronautique ?
Moi tout seul ! Une pulsion incontrôlée, une passion irrationnelle de voler… je ne suis pas, bien entendu, le seul à avoir éprouvé cet « appel » du ciel à le suivre…mais je suis de ceux qui ont osé franchir le pas !
Dans la vie « Il y a ceux qui rêvent de faire quelque chose et ceux qui font ce dont ils rêvent » !
C’est ce que j’ai toujours essayé de faire… et réussi dans pas mal de domaines : concrétiser un maximum de mes rêves ! Mais il me reste heureusement encore beaucoup de fantasmes… non réalisés… pour continuer de rêver jusqu’au bout !
De quoi êtes vous le plus fier dans votre carrière ?
Sans conteste… mes vols en Delta… Rien n’est plus gratifiant que de gagner l’ascendance, de l’enrouler, de s’élever et de se retrouver tout là-haut… au-dessus des choses et des hommes !
A l’inverse, les « ploufs » procurent beaucoup de frustrations ! Ils ramènent nos capacités à voler à de justes proportions et sont un bel élément d’humilité ! Un oubli d’accrochage, par exemple, m’a rapidement fait reprendre contact avec la réalité « terrienne » et m’a offert 3 mois de « réflexion » à l’hôpital… sur le thème du vol d’Icare !
Je suis également fier de mes perpétuels combats aujourd’hui, avec un certain succès, pour conserver à l’ULM sa philosophie basée sur « la Liberté et la Responsabilité » et pour la pérennité du système « déclaratif », unique et original en aviation à travers le monde… qui fait « à priori » confiance à l’homme… ce qui est devenu bien rare dans nos Sociétés contemporaines.
Quelle autre activité auriez-vous pu faire, ou aimé faire ?
J’ai été Officier dans la Police Nationale, au service de mes concitoyens. J’en suis fier et j’ai aimé ! Aujourd’hui je suis au service des pilotes d’ULM. J’en suis fier et j’aime !
J’aurais certainement aimé aussi être avocat, chirurgien ou sportif de haut niveau si … j’en avais eu les capacités !
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Dominique MEREUZE
Nous apprenons la disparition de Dominique ce matin et c'est un ami et un infatigable défenseur de notre aviation légère qui a pris son dernier envol.
Dominique, tu vas nous manquer, nous étions à l'AG de la FFPLUM le 28 mars dernier avec quelques amis du RSA pour te témoigner notre affection et montrer la cohésion des Fédérations membre du CNFAS dont tu étais le brillant Délégué Général.
Au delà de ma tristesse, je pense à tes proches.
H. BELAGE
Président de la Fédération RSA.
Dominique MEREUZE
Adam : on revient au « cas » Méreuze puisque c’est son interview. Il se serait bien entendu avec Auguste, lui qui a fait quasiment la révolution en créant la FFVV au cours d’une AG un peu survoltée (scission avec la FNA) dans le grand amphi de l’Ecole d’Arts et Métiers.
Je suis un vieux routard de la certification, et l’ULM n’a longtemps été, pour moi, qu’un « avatar » réglementaire jusqu’à ce que je découvre, un peu tardivement je le reconnais, que l’état d’esprit ULM ressemblait à l’aviation de mes débuts, où tous le monde mettait la main à la pâte sans broncher. Il m’a fallu un certain temps pour comprendre les positions presque rigoristes du président de la FFPLUM, car moi aussi je craignais les dérives du système déclaratif.
Dominique a su ainsi gagner la confiance des adhérents et de l’administration, c’est ce que je voulais dire par « bienveillance ». Aujourd’hui, le système déclaratif a fait ses preuves et je suis prêt à parier que le système certifié va s’en rapprocher. Avec des conséquences économiques imprévisibles, en + ou en -. On démontre ainsi que le laxisme n’a jamais payé, sur le long terme. Je ne dis pas que le monde ULM est tout blanc, certains en abusent, ils ne sont pas si nombreux.
Un dernier mot sur le système de pôle de compétence fédéral que Dominique a déjà mis en place avec le pôle Montagne pour ULM, c’est, je crois, l’avenir de notre aviation, si on arrive à l’étendre à de nombreux domaines, y compris la certification.
Dominique MEREUZE
JM: Thanks for the comments. If I have the time, and the inclination, I shall continue the discussion on the subject of "bienveillance" and "esprit de responsabilité" on the interview page of M. "FFA" Ozoux, whose own long-term "bienveillance" -- or deliberate blinders (oeilleres) -- toward incompetence in some Aeroclubs is evident. If we dont throw out the rotten apples ourselves, the DGAC will throw out the whole barrel. They already have it half off the floor and tilted toward the trash...
Dominique MEREUZE
pour bien situé le contexte des moteurs " aéro certifiés " chers à JMK, je précise que le premier moteur Continental 0-65 est issu de celui de la moissonneuse-batteuse de Massey-Feguson...et le premier moteur Lycoming est issu de celui d'un groupe electrogène ( 0-290 ) destiné à l' armée US,
que ce soit sur CDN ou CNRA, je confirme que ces moteurs volent au même prix, que ce soit pour les pièces ou le carburant...la très chère 100 LL
2 - j'attend que l'on m' explique ( à condition de bien connaitre la dernière génération ) pourquoi et comment on ne pourrait pas utiliser comme base des moteurs automobiles moderne qui ont toutes les sécurités
pour rappel, un moteur base auto sur ULM consomme 7 litres ( SP ) le rotax 912 12/15 litres !
ce n'est pas une surprise si le nombre d' heures avion fait de la chute libre ! et la " dérive " sur l' ULM
en ce qui concerne les nouveaux moteurs auto, je suis prêt à en débattre directement avec JMK
Dominique MEREUZE
Pourquoi tant (je cite JM Klinka) de « bienveillance de l’administration » vis a vis d'ULMs entretenus par des personnes qui sont, eux-mêmes, exemptes de toute a visite médicales ainsi que de tout test de renouvellement, et tant de contraintes vis a vis des CDNs dont les pilotes passent des visites médicale est dont les avion sont soumis a des visites annuelles ainsi que des de 50/100/1000 heures ?
Est ce que les pilotes d’avions sont moins honorables, moins méritants de l’état d’esprit «responsabilité ? » (Je cite Roger Ricard). Si oui, a qui la faute ? A une FFA moins dégourdie (pas un scoop...) que la FFPLUM, et beaucoup trop laxiste avec certains clubs qui font tout et n’importe quoi ? Ou est-ce autre chose ? Si oui, merci de me l’expliquer. En Français or in English. Even DGAC Frenglish will do. ;-)
Dominique MEREUZE
je ne peux manquer de faire une comparaison avec les voitures sans permis qui cohabitent sans trop de problème avec tous les types de véhicules, y compris les P.L et transports exceptionnels ( qui ne le sont pas tant que cela )
le gros avantage de l' ULM est sa faible vitesse de décrochage, ne pourrait-on pas " conseiller " aux avionneurs de voir de ce coté ? ...plus le parachute.
il reste que certains appareils ont des moteurs d'un poids non négligeable, voler à deux avec un diesel de 53 cv. qui accuse 105 kgs sur la balance,c'est certainement un peu osé, et ce, alors que la version essence ne consomme pas plus ( en litres ) mais fait 25 kgs de moins et 20 cv. de plus.
à juste raison, pour la sécurité, l'augmentation de puissance avait été acceptée, il ne semble pas que cela ait toujours été bien compris, c'est dommage.
il est prouvé, qu'avec le petit coup de pouce pour le parachute, il est possible de respecter les poids, pourquoi fermer les yeux ? un jour ou l' autre, cela se retournera contre les fanas de l' ULM...qui ne doivent pas scier la branche sur laquelle ils sont confortablement assis.
Dominique MEREUZE
Je n’ai pas dit que les moteurs de CNRA étaient certifiés, mais dans la majorité des cas « dérivés » de moteurs certifiés (c.a.d. hors potentiel). J’ai une mauvaise opinion sur les moteurs d’automobile car j’ai vu, au cours de mon passage à la DGAC, trop d’accidents dus à des pannes électriques (pompe à essence, fadec, etc.) dont les systèmes ne sont pas redondants. Et là, c’est un problème de Concepteur et non d’Administration, le moteur auto étant autorisé en CNRA. Il faut vivre avec son temps, mais rien n'empêcherait un motoriste de concevoir un moteur "moderne" avec une architecture "ancienne", sauf que les séries aéro comparées au séries auto, c'est le jour et la nuit: coûts, amortissement... Cette discussion nous éloigne du cas « Méreuze » …
Dominique MEREUZE
JMK fait remarquer que les CNRA sont équipés essentiellement de moteurs certifiés...en FRance...mais aux US, Pays de fabrication ( en principe ) ou d' origine des moteurs certifiés, bon nombre de CNRA volent avec des moteurs issus de l' automobile. et, à priori, la fiabilité est ( au moins ) la même qu' avec nos vieux Conti ou Lyco qui sont des gouffres à carburant ( et pas n' importe quoi ! de la 100 LL vendue à prix d' or )
de tels moteurs sur automobiles seraient interdits ! et l'on constate qu'un CNRA, en carburant et entretien ( prix des pièces ) vole au même prix qu'un CDN ! mis à part les 4 places et quelques nostalgiques, on ne peut manquer de constater la différence ( en biplace ) avec un ULM qui utilise un " vieux " moteur TU qui n' est plus homologué sur automobile, mais ne consomme que 7 litres à l' heure, et du SP ! ( je ne parle pas de la version diesel qui est sous-motorisée pour les pistes ULM.)
si vous avez le temps, cherchez l' erreur ! ou plus simplement, il faut vivre avec son temps.
Dominique MEREUZE
Adam, j’aime être optimiste, mais je partage ton inquiétude et celle de G13 car le temps passe et le temps de l’administration n’est pas celui des utilisateurs.
Encore que G13 remette en cause le principe libertaire de l'ULM. Il faudrait voir si statistiquement il y a danger à mélanger les deux populations dans le même espace.
AeroBuzz avait annoncé la nomination de Dominique Roland (lui aussi Mudry’s boy, donc les pieds sur terre) comme « meneur » d’une réflexion (une "road map", avec en plus certains pouvoirs) sur « a New approach to GA » orientée vers une décroissance spectaculaire des exigences réglementaires EASA (au sens large) pour se rapprocher de celles de l’Annexe II. Si j’ai bien compris.
La tâche est complexe, je vous laisse imaginer : assurer un certain niveau de sécurité (donc avec la surveillance adéquate) dans un système peu coûteux (donc avec une surveillance type Annexe II, à inventer). Il faut y croire. Tous renseignements sur le site EASA (faut aimer l’anglais, niveau 6 indispensable, Adam, tu vas avoir du mal) :
http://easa.europa.eu/easa-and-you/aviation-domain/general-aviation?page=general-aviation-safety-strategy-and-road-map
Dominique MEREUZE
À nouveau je souscris pleinement aux dires d'Adam. On vole sur des appareils dont les perfos sont similaires (et encore comme le dit justement Adam un WT9 c'est pointu par rapport à un 150 ou DR400 !!!), dans les mêmes espaces, donc les règles devraient être les mêmes et pourtant elles ne le sont pas. Alors médical + contrôle de compétence tous les 12 mois pour tout le monde comme le suggère Adam, je plussois et effectivement avec des FE ou FI à plus de 60 Nm et différents pour 3 présentations parceque bonjour les contrôles de complaisance...et si le pilote est compétent et en bonne santé physique et psychique pourquoi redouterait il ces contrôles... À moins que !!!
Dominique MEREUZE
Adam aborde de vastes problèmes qu’il est difficile de résoudre en quelques lignes, surtout que les autres commentaires, pour ou contre le système déclaratif, sont aussi complètement justifiés. En simplifiant, je crois que notre système se subdivise en trois mondes, non disjoints du point de vue « opérationnel » mais disjoints du point de vue « design » : le CDN, le CNRA, l’ULM. A mon avis :
Le CDN se doit de garder son caractère « réglementation », gage de sécurité, à condition que les administrations nationales de tutelle conservent un certain niveau de compétence technique et réglementaire dans l’application des règlements (CS 23, CS VLA etc.) aux aéronefs certifiés. De plus en plus, l’EASA, qui réfléchit d’ailleurs à une hyper simplification de ces règlements (la FAA fait de même) prend la main sur les certifications nouvelles. D’où un risque, à terme, de perte de cette compétence.
Le CNRA, qui a fait ses preuves en terme de sécurité, est « opéré » par la même population que le CDN, mais son « design » est semi contrôlé par l’administration nationale. Les moteurs, instruments, matériaux sont en général issus ou dérivés du monde certifié. D’où la nécessité de conserver une compétence nationale forte, aussi bien du côté administratif (DGAC, OSAC), que du côté constructeur (RSA).
L’ULM est porté à bout de bras par Dominique Méreuze, avec la bienveillance de l’administration, à condition que l’aspect sécurité, à tout point de vue, soit mis en première ligne. Il faut reconnaître que c’est un succès, peut-être, comme le disait Roger Ricard, par l’état d’esprit « responsabilité » des pilotes d’ULM vis-à-vis de leur machine. L’exercice est difficile car l’ULM est « opéré », « conçu » et « fabriqué » dans un autre monde qui pourtant s’imbrique avec les deux autres. Il ne faut pas généraliser le propos de Guynemer13, car dans ce monde, on y rencontre beaucoup de pilotes de ligne, ce ne sont pas des huluberlus. Dominique, et c’est son grand mérite, a donc intérêt à être relativement strict, via la FFPLUM, dans la gestion du système déclaratif afin de respecter à 100% les critères de l’Annexe II (masse et Vs0) afin de pouvoir négocier les autres critères, de compétence nationale, ce qui fait le succès de l’ULM à la française. L’Homme étant ce qu’il est, c’est lui qu’il va falloir surveiller ou encadrer afin que certaines dérives, bien naturelles, ne viennent ternir le tableau (entièrement d'accord avec G13).
Dominique, ne lâche rien !!
Dominique MEREUZE
Si qqun a le droit... et les compétences de répondre, c'est bien JMK.
Merci Jean-Marie.
Mais please, pousse tes anciens collègues de la DGAC et à l'EASA a lâché du lest sur la MX des CDNs. Sinon on va tous êtres obligé de vendre nos avions et de passer... a l'ULM.
Est-ce le but? Comment pourront nous voltiger? Ou simplement voler a légalement ?
Mon CAP 10b (que tu a conçu...) vaut -- allez -- 45K euros. Je le vends. Et je trouve quoi? Même pas un truc en plastic qui pétarade derrière un moteur de moto-neige a réducteur. Que j'ai le droit d'entretenir moi-même ( sans aucune supervision...) mais dans lequel je ne peux pas voler a deux si j’y mets assez d’essence autre chose que des tours de piste.
Même si je décide de voler ainsi -- donc par le « Système D » si chers au Gaulois -- que fait mon ami Clément, patron de l ‘atelier agrée (… miné par de la paperasse aussi inutile que croissante) qui vit grâce a son minutieux travail sur des avion en CDN ? Que font Alex et Guillem et Gilles, ses excellents employés ? Que font tes anciens collègues a la DGAC, et ceux de l ‘OSAC, si tout le monde se mets a l ‘ULM ? La réponse est simple : ils tombent alors sur les ULMs comme des cosaques en manque de pogrom.
Ne vaudrait-il pas des mesures équitables — pour tous — maintenant ?