Le F-35 toujours à la peine

Un nouveau rapport du Pentagone met en lumière les déficiences du F-35 de Lockheed Martin. On trouve du connu et du moins connu dans la prose du Pentagone…

Le Pentagone a beau avoir des murs épais pour résister aux impacts de bombes et de Boeing 757, le bâtiment laisse tout de même filtrer vers l’extérieur d’étonnantes informations. Prenez par exemple le rapport publié par le Director operational test & evaluation (DOT&E), Michael Gilmore. Chaque année, l’homme qui répond directement au ministre de la défense américain, cosigne avec son équipe une volumineuse synthèse sur l’avancement des programmes.

On trouve toujours des pépites dans ce compendium et celui de 2015, 472 pages disponibles en PDF, ne fait pas exception. Pas moins de 48 pages très denses écrites en chiffres, acronymes et autres abréviations, et parfois même en anglais, sont consacrées à notre avion favori, le F-35. S’il est un domaine où le F-35 surperforme, comme on dit à la bourse, c’est bien dans la rédaction de rapports.

Pour ceux qui auraient passé les dix dernières années à Pyongyang, rappelons que le premier prototype du F-35 a volé en 2006. Depuis cette date, 154 avions de série ont été construits et livrés à leurs utilisateurs, dont 45 pour la seule année 2015. Pourtant l’avion reste toujours en développement et ne saurait être utilisé en opération. Une grande première dans l’histoire de l’aéronautique, preuve s’il en fallait que le F-35 est vraiment synonyme d’innovation.

Et que dit donc le dernier rapport du DOT&E ?

D’abord que l’IOC (capacité opérationnelle initiale) décrétée par les Marines l’été dernier avec le F-35B (version à décollage court et atterrissage vertical) est de la poudre aux yeux. Dans sa version logicielle actuelle (block 2B), le F-35B ne saurait être engagé au combat sans soutien conséquent en raison du manque de maturité de ses équipements embarqués. La valeur des tests WDA (Weapon Delivery Accuracy) réalisés pendant le développement de ce standard 2B est ouvertement mise en doute, les résultats favorables ayant été obtenus en triturant les conditions d’essais pour donner une chance à l’avion.

L’Air Force, qui pensait également franchir le cap de l’IOC à l’été prochain devra patienter quelques mois de plus. On en parle désormais pour décembre 2016, avec sans doute autant de réserves que pour le F-35B des Marines. Le plus étonnant est que l’outil de simulation qui permettra d’évaluer l’avion dans des environnements très complexes, difficiles à reconstituer dans la réalité, est lui même en panne, englué dans des développements informatiques.

Dans un autre registre, le rapport met le doigt sur la question de l’échauffement de la soute à munitions qui dépasserait dans plusieurs cas de figure les limites fixées. Au sol tout d’abord, par forte chaleur (90°F, soit 32°C, ce qui n’a toutefois rien d’exceptionnel) ou à grande vitesse et moyenne altitude (de 500 à 600 kt sous 25.000 ft pour le F-35A de l’USAF). Le remède : ouvrir la soute pour l’aérer ! Gênant pour un appareil qui fait de la furtivité son premier atout…

Comme sur beaucoup d’autres appareils, le refroidissement de la cellule et des soutes à équipements est obtenu sur le F-35 en utilisant le carburant comme dissipateur de chaleur. On pouvait penser que ces questions de refroidissement, déjà identifiées par le passé, avaient été réglées. Apparemment il n’en est rien et la question peut être posée sans ménagement : le F-35 pourra-t-il toujours mettre en route en cas de forte chaleur ? Premier élément de réponse, l’USAF a fait repeindre les citernes de ses camions d’avitaillement en blanc, pour garder le carburant à une température acceptable…

Autre question que l’on retrouve sur les blogs américains : le F-35 resterait-il opérationnel en cas d’interruption des liaisons internet ? L’interrogation est liée cette fois au système ALIS (Automatic Logistics Information System). Un système centralisé, permettant de tout savoir sur l’état de santé de tous les avions, partout dans le monde via des liaisons sécurisées. Un big brother de la maintenance qui surveille tout mais dont les millions de lignes de code accumulent les bugs et fait plonger la disponibilité de l’avion. On le savait déjà, qui trop embrasse mal étreint.

Terminons avec cette perle tirée du rapport, et qui laisse incrédule : « the rate of deficiency correction has not kept pace with the discovery rate ». En d’autres termes, les problèmes apparaissent plus vite qu’ils ne sont résolus.

Frédéric Lert