En soi, l'UPRT n'est pas nouveau et n'invente rien de ce qui existe déjà en matière de prévention face aux risques associés aux positions inusuelles. La nouveauté est que les pilotes professionnels s'entraîneront tous les ans, aux commandes d'un vrai avion, à reconnaître et à sortir de situations anormales. © Gil Roy / Aerobuzz.fr
Depuis le 20 décembre 2019, les pilotes professionnels commerciaux doivent être formés à reconnaître et sortir de positions inusuelles, au fil de leur formation initiale, du passage d’une qualification de type ou de classe ou de leur entraînement récurrent. La prévention et la sortie de situations anormales (Upset Prevention and Recovery, UPRT) est désormais présente à tous les niveaux de formation du pilote pro, de manière à réduire les pertes de contrôles en vol, responsables de la grande majorité des décès dans l’aviation.
La perte de contrôle en vol (LOC-I, Loss of Control – Inflight) se définit par un avion qui dévie de l’attitude définie, et qui se place dans une position en dehors de l’enveloppe normale de vol, avec un pilote dans l’incapacité de maintenir le contrôle de l’appareil. L’association internationale du transport aérien (IATA, International Air Transport Association) a mené une enquête sur les cas de LOC-I entre 2009 et 2018. Les résultats de l’enquête révèlent que, si les occurrences de LOC-I sont relativement peu nombreuses, au regard d’autres accidents et incidents tels les sortes de piste ou les collisions avec le terrain lors d’un vol contrôlé, les conséquences demeurent les plus dramatiques.
Ainsi, sur 64 cas recensés dans l’aviation commerciale entre 2009 et 2018, 94% ont été mortels pour l’équipage ou les passagers. Sur 4.075 décès recensés par l’IATA sur cette période, les accidents causés par la perte de contrôle en vol seraient responsables de 2.462 décès d’après l’association. Ici revient immanquablement en tête le vol AF447 Rio-Paris survenu il y a 10 ans.
La perte de contrôle en vol est complexe à analyser tant elle est le fruit de différents facteurs, agissant séparément ou, la plupart du temps, en combinaison. Parmi ces facteurs, l’humain est au cœur de la problématique. Les facteurs humains sont en grande majorité à l’œuvre : performances humaines dégradées, distraction, désorientation spatiale, perte des repères et mauvaise interprétation de la situation réelle, confusion dans les modes d’automatismes de vol, application de mauvaises procédures, sollicitations inappropriées des commandes de vol…
La capacité du pilote à faire voler l’avion de manière manuelle, hors des automatismes, n’est pas remise en question, mais l’enquête de l’IATA relève que la perte de contrôle est due généralement à l’absence de décision ou la décision tardive de reprendre le contrôle de l’avion manuellement, souvent dans un environnement météorologique dégradé.
Le résultat est, en résumé, l’incapacité du pilote à sortir d’un décrochage ou d’une position inusuelle, en particulier en montée initiale. Alors quoi ? La formation des pilotes professionnels aurait perdu en qualité ces dernières années ? La maniabilité est-elle passée en second dans l’ordre des priorités, après la gestion des automatismes de vol ? Le temps consacré à l’entraînement récurrent n’est pas assez important?
Face à ce constat, en 2011, l’Organisation de l’Aviation Civiles Internationale (OACI) a fait de la perte de contrôle en vol l’une de ses priorités en matière de sécurité des vols. En 2012, l’organisation a fait se rapprocher l’AESA (Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne) et la FAA (Federal Aviation Authority) de manière à ce que les deux entités trouvent ensemble une réponse à la perte de contrôle en vol et des moyens pratiques de les réduire.
Ainsi est né l’UPRT (Upset Prevention and Recovery Training), stage rendu obligatoire pour les pilotes en cours de formation professionnelle et pour tous les pilotes pros dans le cadre d’une qualification de type (qualification sur un appareil type A320, B737…) ou dans le cadre de l’entraînement récurrent des pilotes en poste au sein de compagnies, l’objectif étant justement d’être confronté de manière récurrente aux positions dites « anormales » et de ne pas se contenter de s’entraîner une fois pour toutes à reconnaître et agir.
L’UPRT se présente ainsi comme une nouvelle exigence de formation pour offrir aux pilotes les outils nécessaires à la sortie d’une situation de décrochage ou de perte de contrôle. La situation « anormale » (upset) se définit comme la position d’un aéronef « qui excède de manière non intentionnelle les paramètres normalement rencontrés en exploitation en ligne : assiette positive supérieure à 25° (nez haut), assiette négative supérieure à 10° (nez bas), inclinaison supérieure à 45°, ou à l’intérieur de ces paramètres mais avec des vitesses inappropriées aux conditions. »
Les ATO n’ont pourtant pas attendu l’OACI pour former aux « positions inusuelles. » Par exemple, après le PPL, en formation complémentaire « Vol sans visibilité » (VSV), on apprend au simulateur (5 heures) et en vol (5 heures) à apporter une réponse rapide et adaptée lors d’un passage involontaire en conditions de vol aux instruments (IMC, Instrument Meteorological Instrument) et à reconnaître et sortir de ces positions fâcheuses : virage engagé, passage en vol dos…
A noter au passage que cette formation VSV est un prérequis pour débuter une formation CPL (Commercial Pilot Licence). Certains ATO sont même allés plus loin en intégrant à leur formation CPL des séances de sensibilisations sur Cap 10 et même des stages planeur.
En somme, la formation UPRT n’apporte rien de nouveau en soi : les techniques pour sortir d’un décrochage ou d’un virage engagé n’ont pas changé subitement. Le régulateur cherche seulement à s’assurer que le pilote professionnel s’entraîne régulièrement à reconnaître et sortir de situations potentiellement dangereuses. L’UPRT complète donc la formation dispensée jusqu’alors aux futurs pilotes professionnels. En pratique, depuis le 20 décembre 2019, les ATO doivent avoir mis en place une formation UPRT par leurs propres moyens ou en accord avec un prestataire dont la formation dispensées demeure la responsabilité de l’ATO.
Les programmes de formation se distinguent de trois manières. Le « basic UPRT » est destiné aux pilotes en cours de formation intégrée ATPL, CPL intégré ou modulaire ainsi que dans le cadre de la licence MPL (Multi Pilote Licence). L’UPRT est ainsi intégré dans la formation et consiste en une amélioration de la formation existante, composée de théorie et de pratique, en vol réels et simulés. Le basic UPRT est acquis lors de la validation du CPL.
« L’advanced UPRT » est dispensée par un ATO et sanctionné par l’obtention d’un certificat de formation. Elle comprend cinq heures de formation théorique et trois heures de vol en double commande sur avion adapté à la formation. Avant même les compétences techniques et de maniabilité, la formation met l’accent sur le « renforcement de la confiance en soi des stagiaires lors des différentes mises en situation » ainsi que leur gestion du stress.
Les candidats à une première qualification de type ou une qualification de classe sur avion complexe mono ou multi pilote devront être en mesure de présenter leur certificat de formation à l’advanced UPRT : en clair, le basic UPRT ne suffit plus lorsqu’on veut passer une qualification de type ou de classe.
L’AESA impose désormais aux ATO de dispenser une formation en conformité avec le Règlement (UE) n°2018/1974 modifiant le règlement UE n°1178/2011 dit « AIRCREW » reprenant les remarques de l’OACI qui recommande dans son manuel de la formation UPRT que la partie théorique repose sur l’aérodynamique, sur l’enveloppe de vol des avions commerciaux, les principes qui régissent le décrochage : angle d’attaque, vitesse, effets du facteur de charge sur les performances de l’avion…
Une part de facteurs humains est aussi très présente qui doit présenter les manifestations physiologiques de la situation « anormale », l’aspect psychologique, l’effet de surprise… En fonction des ATO, cette partie théorique peut être dispensée sur site ou en e-learning.
Quant à la partie pratique, elle doit d’une part démontrer les signes avant coureurs d’une situation anormale (angle d’attaque, vitesse, incidence, facteur de charge…) et entraîner le stagiaire à récupérer une situation anormale : sortie de décrochage, de virage engagé, d’un départ de vrille.
Qu’elle soit dispensée sur Extra 300, Cap 10 ou TB30 Epsilon, la partie pratique ne reflète pas directement le comportement d’un avion de transport commercial classé en CS-25 et son enveloppe de vol (on pense ici en particulier au fameux « coffin corner » où l’avion à haute altitude est coincé entre la vitesse de décrochage et le Mach maximal). C’est la raison pour laquelle un troisième niveau d’UPRT a été inséré dans la formation qui consiste à se spécialiser sur un appareil en particulier : la qualification de classe (QC) ou de type (QT), de même que dans l’entraînement récurrent sur la classe ou le type. La formation UPRT comporte ici également une partie théorique et une partie pratique, adaptées aux spécificités de la classe ou du type concerné. Ce niveau vient en complément de l’advanced UPRT, obligatoire pour prétendre désormais à passer une première QT ou QC et repose essentiellement sur une pratique au simulateur.
Si les niveaux « basic » et « type specific » de l’UPRT sont indolores financièrement car intégrés aux cursus de formation respectifs, les ATO, qui doivent être agréés, demandent en moyenne 2.500 euros pour une formation Advanced UPRT sur avion « standard » qui se déroule sur deux à trois jours.
Fabrice Morlon
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Eviter de sur-utiliser les automatismes, de temps en temps faire une arrivée sans PA ni FD lorsqu'il fait beau et que l'on est en forme, ne pas hésiter à débrayer les automatismes lorsque quelque chose vous parait anormal ... Back to basic, c'était, autrefois, affiché dans les salles de simulateurs !
Dans le cadre d'un cursus CPL, est ce que la qualification voltige dispense du cursus basic UPRT?
Et pilote de chasse, ça dispense aussi du cursus basic UPRT ?
Probablement pas, il faut bien passer à la caisse encore et encore.....
Et avoir une photo de soi en train de faire une barrique en avion de transport, ça marche ?
Probablement non, également .....
Bonjour Guillaume,
Hélas non... L'Aesa insiste d'ailleurs sur le fait que l'UPRT n'est pas de la voltige, mais bien une formation aux positions inusuelles dans le cadre professionnel. La qualif voltige ne dispense donc pas de la formation UPRT.
Nouveaux exercices dans les QT des avions de ligne ... c'est bien mais cela vient en remplacement d'autres exercices car il n'y a pas plus de séances!
On se rendra compte dans quelques années qu'il y a des lacunes ailleurs. Faute de temps on explique plus les pourquoi et comment mais juste a appliquer bêtement des procédures qui ne sont plus vraiment comprises. On empile des exercices toujours plus nombreux, on met des croix dans les cases pour dire que ça a été fait ... peu importe si il en reste quelque chose a la fin!
C'est bien ce que l'on dit, il y a un problème dans la formation des pilotes !
Créer une formation, c'est d'abord choisir ce que l'on va apprendre aux élèves (le contenu pédagogique...), puis ensuite choisir comment et dans quel ordre on va apprendre "ça" aux élèves. Et puis, très important et souvent sous-estimé, vérifier que les élèves ont appris et sanctionner par une note ou un diplôme.
Pour moi et beaucoup d'autre, être pilote c'est d'abord et prioritairement savoir faire voler un avion.
Un avion qui marche bien, mais aussi un avion qui marche pas bien parce qui est perturbé par son environnement (vent de travers,forte turbulence, givre, brouillard, forte température, choc aviaire, etc) ou qu'il est perturbé par la technique (pannes, casse mécanique, feu à bord, instrument en panne, etc).
Tout ça, c'est du savoir-faire, pas du savoir tout court.
Et du savoir-faire, ça veut dire de la pratique.
Ensuite, en deuxième phase, on fait du pilote un commandant de bord. Un être capable de gérer tout un avion et ce qui tourne autour qui n'est pas directement du pilotage (mais qui peut être lié à la gestion du vol, genre respecter des procédures de monté et descente favorisant le confort des passagers).
Un instructeur digne de ce nom lâche son élève quand il estime "qu'il sait", pas parce que la leçon est terminée. Ainsi certain en aéro-club sont lâchés en 5 ou 6 heures de vol, d'autres en 30 heures. Et qui ne sont pas plus mauvais à la fin, c'est juste qu'il leur a fallu plus de temps et de pratique pour apprendre.
Intéressante cette nouvelle idée UPRT pour faire voler des Epsilons civilisés /privatisés!
Belle opportunité !...
Diable - trois heures de vol acrobatique (et encore, des sorties de cabré et de piqué, des décrochages, ce n'est pas de la voltige…) mais ça va rouler les mécaniques, je le sens (le foulard blanc, le badge sur le cartable, les histoires au bar….) Les pilotes de Mirages n'ont qu'à bien se tenir.
Sur Fouga on faisait effectivement ça dans les dix premières heures, ensuite venait les missions de voltige proprement dite (PP34 pour le test à l'époque, je m'en souviens 38 ans plus tard)
Bon, comme dit JLuc, ce n'est pas avec des Cap 10 ou des Epsilon que vous allez apprendre forcément à récupérer un avion de ligne parti en co**lle, ça tourne moins bien aux ailerons, la structure c'est du papier…. et les simus, on l'a déjà dit, ce n'est pas trop fait pour ça. Et même si on le voulait, comme on ne fait pas de pertes de contrôles sérieuses en essais en vol, on ne saurait pas quoi mettre dans le programme du simu !
Il faut voir comme ça panique parfois dans les UPRT au simu, pour comprendre la mesure du problème….alors que ça n'a rien de dur. Tiens au fait, qui a déjà fait des barriques en avion de transport ?
La solution serait de donner priorité d'embauche aux pilotes de formation militaire qui eux, ont appris à manier leurs avions, et l'ont fait ensuite pendant des années…. et non pas aux anciens stewards sous prétexte qu'ils connaissent la compagnie et en ont déjà l'esprit.
Et au fait, qui va payer tout ça ? les intéressés (de toutes façons ils ne sont pas à ça près, si on se lance là-dedans c'est qu'on a du blé) ou alors les compagnies ? (elles ont bien besoin de ça en ce moment)
Une chose est sûre, comme pour les contrôles techniques des voitures ou les diagnostics amiante/termites, on va voir fleurir comme champignons après la pluie des petites boites privées qui vont sauter sur le fromage….
Les pilotes milis qui volent 50h par an ? Pas sûr qu'ils soient forcément meilleurs, si tant est qu'on puisse faire un classement de valeur. Renaud Ecalle a bien fait la même erreur que beaucoup d'autres pilotes de loisirs, et ça avec toute sa famille, pourtant le bougre était pas le dernier en sortie de situation inusuelle ...
Même réponse qu'à vos commentaires habituels :
Priorité donnée aux pilotes de formation militaire ? En quoi sont-ils plus adaptés que des pilotes civils ayant eu une carrière diversifiée incluant travail aérien et Voltige par exemple ?
Pour le cas des ab-initio s'achetant directement leur poste en Ligne en sautant tant d'étapes essentielles, nous sommes je crois d'accord...
Le faire en planneur d' accro coûterait moins de CO2 , l' air du temps !
D'un avis quasiment unanime exprimé par les professionnels de l'aérien, l'UPRT dans sa forme actuelle a peu d'utilité pour ne pas dire aucune. Premièrement, faisons comprendre aux instructeurs qu'UPRT ne signifie pas voltige. Ensuite, essayons de nous mettre en tête que récupérer un Cap10 par un demi-tonneau n'a absolument rien à voir avec une manoeuvre similaire sur un 320 et son taux de roulis de 25°/s. Enfin, arrêtons de penser que 3h de vol permettent de compenser des lacunes flagrantes en pilotage manuel : il suffit de voir le nombre de pilotes professionnels tentant de récupérer proche du décrochage l'abattée d'une aile par une action sur les ailerons pour se rendre compte que le problème est plus ancré qu'il ne le parait.
C'est bien ce dit Mr Ravel (mes respects Mr Christian) : il faut prendre cette partie de la formation à la toute base du pilotage.
Très tôt dans le cursus, dès les premières heures, sur un avion aux commandes manuelles (comprendre: pas de PA, pas de gyro-stabilisation, etc...) et autorisé positions inhabituelles, il faut apprendre à l'élève les "mises en garde". On parle là de B-A-BA du pilotage, comme on apprend le vélo et à éviter de tomber bien avant de partir sur les routes du centre ville au milieux de la circulation.
Bref, on en fait un pilote. Ensuite on peut passer à l'étape chauffeur de bus : suivre une NAV, poser un plan de vol et le respecter, utilisation des systèmes d'un liner, donc entre autre gestion des pannes et du PA. A ce moment le simu est un très bon outil. Parce que l'on parle de gestion de système, pas de pilotage.
Or, gérer une panne, ce n'est pas gérer un problème du au pilotage ou dut à la météo.
Un avion qui givre n'est pas en panne ! Il accumule de la glace, et il faut réagir en conséquence.
Un avion qui décroche n'est pas en panne ! Il est trop cabré... Et un pilote ne doit pas avoir besoin des systèmes de l'avion pour pousser une bonne pichenette sur le manche.
Un avion qui se met à 45° d'inclinaison dans une grosse turbulence en approche n'est pas en panne ! Et le pilote devra "faire quelque chose" qui n'est pas forcément dans un manuel pour se rattraper.
Ceci est valable aussi et surtout dans nos aéroclubs. Combien de fois ai-je entendu "interdit la glissade !". Pourquoi ? l'avion décroche ? Il est bizarre ? Non p'tit, c'est juste que c'est interdit... Et de se poser deux fois trop long...
L'UPRT est enfin une bonne réaction vers une bonne formation des pilotes. Mais on voit bien que c'est une réparation urgente d'un système de formation qui ne marche pas (plus).
En attendant de refaire des PILOTES ab-initio sachant piloter devenant pro, il va bien falloir corriger ceux déjà en service... Il y a donc un gros marché de l'UPRT à creuser.
Après tout, et si dans nos aéro-clubs on envoyait les élèves pilotes en stage UPRT avant leur lâché, quand ils ont 4 ou 5 heures de vol, qu'ils ne savent pas encore vraiment décoller et se poser seuls, ça serait super bien non ?
Tous nos clubs ne sont pas équipés de CAP-10 ou d'autres avions "secouables", mais ça pourrait occuper quelques écoles spécialisées voire des indépendants instructeurs qui feraient la tournée des terrains ou c'est nécessaire...
J'ai connu ça à l'aérodrome de Chateauneuf sur Cher il y a un moment. Tous les ans un CAP-10 venait une journée ou deux pour faire des baptèmes voltige aux membres du club pour un prix raisonnable. C'était très bien ! Je ne sais pas si ça se fait encore.
Moi, c'était plus la fin des années 60... mais je confirme !
JP.C
Oulà…!
J'ai mal placé mon message.
Je confirmais... les propos de RAVEL !
Tout cela pour Boeing et l'incohérence de ses automatismes principalement et quelques cas de pitots qui gèlent sur Airbus...
Faire du nouveau avec le basique des bonnes pratiques de l'apprentissage en situations réelles en aéroclub "les mises en gardes" , décrochages, engagement de vrille sortie au pied - manche (avant ou au neutre) suivant appareil et centrage, entrée en zone de turbulences (vitesse...), ou en perte de visi (montre, cap, 1/2 tour, dernier point relevé..., etc....
Bonjour,
Depuis le début des années 70, on a appris aux pilotes non plus à piloter mais à "conduire" leur avion et toutes les manoeuvres de sécurité sont tombées dans un large oubli. On le paie maintenant.
Quand j'ai appris à piloter, au début des années 60, le décrochage était la leçon n° 5 de la méthode de pilotage française (on avait alors environ 3 ou 4 heures de vol). et on se perfectionnait avec le P0/P7.
Instructeur jusqu'en 2012, j'ai toujours enseigné ces méthodes qui m'ont largement servi même sur avion de transport (DC-10 et B-747).
On pourrait s'en souvenir plutôt que de présenter ce machin comme une nouveauté.
Amicalement.
C. RAVEL
Merci Christian!
Un stage planeur AVANT toute formation de pilotes sur "gros" . Montagne Noire et ses positions en vol avec un Gabolde (Merci Bernard) derrière....................
Oh oui la montagne noire quelle belle école , la fiche de progression c'était un carton et non un livre de 90 pages , quel bonheur !!!