L’AESA approuve le retour en service de l’Eurocopter EC225

L’agence européenne a validé les mesures proposées par Eurocopter. A une solution temporaire succèdera l’an prochain un nouvel arbre de transmission.

Soupir de soulagement à Marignane. L’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) a approuvé mardi 9 juillet la solution temporaire proposée par Eurocopter pour son EC225. Ce bimoteur de 19 places a vu son exploitation sérieusement handicapée ces neuf derniers mois par des consignes de navigabilité (CN) émises suite à deux amerrissages en 2012. Les mesures vont de la surveillance des vibrations aux inspections de l’arbre incriminé, en passant par le remplacement d’une pièce. Elles doivent réduire à une par milliard d’heures de vol (10-9) la probabilité qu’une crique non détectée entraîne une rupture en vol et un amerrissage d’urgence. En cause dans la boîte de transmission principale (BTP) : un arbre muni d’un pignon conique (les images de cette vidéo en anglais, sont très parlantes).

La reprise des vols est imminente pour les premiers des 80 EC225 cloués au sol. L’autorité britannique de l’aviation civile (CAA) a en effet annoncé qu’elle s’apprêtait à lever ses restrictions. Plus sévère que l’AESA, qui avait imposé des contrôles contraignants mais permis l’exploitation de l’EC225, la CAA avait interdit le survol maritime. Et ses homologues norvégienne et danoise l’avaient suivie. D’où l’immobilisation des EC225 en mer du Nord. La Norvège et le Danemark devraient à nouveau suivre le Royaume-Uni.

Eurocopter affirme avoir désormais une compréhension complète du problème. L’AESA le décrit comme un ensemble de facteurs : de la corrosion, des points de contrainte intense induits par la géométrie de l’arbre et des contraintes résiduelles dues au procédé de fabrication. La corrosion a été entretenue par des dépôts d’usure qui retenaient l’humidité. Les essais de validation du scénario ont eu lieu sur des bancs au sol et sur EC225 en vol jusqu’à la rupture.

Afin de prévenir la formation d’une crique, une nouvelle buse à huile doit être installée. En outre, un nettoyage régulier est requis afin d’éliminer les dépôts d’usure. Les intervalles inter-nettoyage sont dans une fourchette de 150 à 400 heures de vol.

Si une crique se forme tout de même, la détection peut se faire par des inspections régulières au sol. La méthode fondée sur les courants de Foucault va être remplacée par une autre à base d’ultrasons. En vol, une amélioration du système de surveillance des vibrations doit alerter l’équipage assez tôt pour qu’il puisse revenir à sa base. Cette amélioration est dénommée MOD45. Une analyse de ses enregistrements, ainsi qu’une inspection de la BTP, doivent avoir lieu toutes les trois à 12 heures de vol.

La solution définitive reste de concevoir un nouvel arbre. Il sera disponible au second semestre 2014, prévoit Eurocopter. Il présentera une meilleure finition de surface et sera mieux lubrifié. Sa forme offrira moins d’angles propices à la corrosion. Enfin, il sera plus épais.

Dans sa dernière CN, l’AESA ne mentionne pas le système de lubrification de secours (EMLUB). Depuis mai, une autre CN ordonne aux équipages d’EC225 d’atterrir ou amerrir immédiatement dès que le voyant « EMLUB » s’allume. Or ce système est censé permettre de voler 30 minutes après avoir perdu toute l’huile du circuit principal. Mais Eurocopter a découvert une partie du domaine de vol où il pourrait ne pas suffire. Le constructeur dit travailler à résoudre la question.

Du côté des utilisateurs en mer du Nord, l’Helicopter Safety Steering Group se félicite des décisions de l’AESA et de la CAA. « Les mesures annoncées vont renforcer la sécurité sur plusieurs niveaux et garantissent ainsi que cet hélicoptère est sûr, » déclare ce comité. Il pointe néanmoins l’inquiétude des travailleurs des plates-formes pétrolières – les passagers – et promet de les informer sur l’efficacité des actions entreprises.

Le feuilleton de la BTP de l’EC225 n’est donc pas tout à fait terminé… mais on peut déjà en souligner les faits marquants. D’abord, deux systèmes de lubrification, le circuit principal et le dispositif de secours, sont tombés en panne simultanément, à deux reprises. C’est évidemment inacceptable en matière de sécurité aéronautique. En revanche, on doit saluer la persévérance des ingénieurs et le volontarisme des dirigeants d’Eurocopter. Quant à la communication de crise, elle a été exemplaire.

Thierry Dubois