L’Eurocopter EC145 T2 proche de la certification

Pour Eurocopter, le développement de l’EC145 T2 n’aura pas été de tout repos. Les ingénieurs et les pilotes d’essai entament la dernière ligne droite. Le successeur de l’EC145 embarque de nouveaux moteurs, une avionique plus moderne et un rotor de queue caréné.

Le biturbine Eurocopter EC145 T2, une version améliorée de l’EC145, devrait recevoir sa certification au printemps prochain au lieu de cette année. Selon le chef de programme, Manfred Merk, la première livraison devrait suivre à la mi-2014. Le retard est dû à une mise au point plus longue que prévu de l’aérodynamique et de l’avionique.

« Nous avons mis un mois à résoudre un problème qui apparaissait en vol latéral », explique Manfred Merk. L’hélicoptère tremblait, ce qui aurait été un motif de rejet par les autorités de certification. Les ingénieurs ont alors ajouté une arête sur le bord d’attaque de l’empennage vertical. Après calculs et essai en vol, la modification a été adoptée.`

Dans le poste de pilotage, l’avionique Helionix développée par Eurocopter est très proche de celle de l’EC175. Or celui-ci a été retardé par la mise au point délicate d’Helionix . « Nous ne pouvions pas avancer en parallèle sur les deux programmes ; l’EC175 passe en premier et l’EC145 T2 suit, » indique notre interlocuteur. D’où un délai supplémentaire.

Helionix doit être homologué selon les normes les plus récentes en avionique. Il est conçu pour inciter le pilote à regarder dehors au lieu de se focaliser sur les instruments, souligne Manfred Merk. Des écrans « intelligents » (mais pas tactiles) ont permis de gagner en masse : ils intègrent des capacités de calcul. Un pilote automatique quatre-axes sera livré en série sur le T2.

Le moteur Turbomeca Arriel 2E a été certifié dès décembre 2012. Il s’agit d’un Arriel 1E2 amélioré grâce à un nouveau compresseur axial, de nouveaux matériaux pour les aubes mobiles et une régulation numérique Fadec à pleine autorité (enfin ! diront les utilisateurs de l’EC145). Sa puissance au décollage est de 894 ch. D’où une consommation de carburant légèrement accrue. « Nous conservons les mêmes possibilités en termes d’emport et de distance franchissable, grâce à un réservoir agrandi de 3-4 %, », précise le chef de programme.

Au contraire, les coûts directs de maintenance sont attendus en baisse de 8 à 10 %. Ainsi, l’intervalle entre deux révisions du moteur passe de 3.500 à 6.000 heures. En outre, la nouvelle queue, avec son rotor Fenestron caréné et sans boîte de transmission intermédiaire, a une influence favorable sur les coûts de maintenance, selon Eurocopter.

Le constructeur européen a reçu 80 commandes pour son nouveau bimoteur léger de 3,6 tonnes. La ligne d’assemblage affiche donc « complet » jusque fin 2015. On trouve les clients surtout dans le transport médical, les forces de police et le transport privé.

Thierry Dubois