AgustaWestland annonce la signature d’un accord avec Era pour la mise au point d’une version EMS de son modèle 609. Le convertible civil entre peu à peu dans le concret…
Sans doute pas… Mais une chose est certaine, l’appareil à rotors basculants marque des points en ce début 2016. AgustaWestland et Bell continuent d’investir massivement dans son développement.
Pour la première fois, le salon Heli Expo qui a eu lieu début mars 2016 mettait en lumière simultanément deux projets de convertibles. Un civil et un militaire. Un bientôt certifié et l’autre encore à l’état de projet. Un même besoin exprimé, la recherche d’une plus grande vitesse et d’une plus grande autonomie, et deux réponses à la fois similaires et différentes, séparées par quinze ans de recherche et de développement.
Sur le stand d’AgustaWestland, qu’il faut désormais appeler Finmeccanica Helicopters, il a beaucoup été question de l’AW609. D’abord pour évoquer la perte du deuxième prototype, le 30 octobre dernier. « Nous avons maintenant une très bonne compréhension de l’accident » a révélé Clive Scott, directeur du programme, sans toutefois vouloir entrer plus dans le détail. « Nous allons reprendre les vols dans les semaines qui viennent, en replaçant le premier prototype dans le circuit des essais. L’accident n’impactera pas le programme de certification en cours ».
Le 3ème prototype est presque prêt à rejoindre le programme : il doit avant cela être démonté pour être envoyé aux Etats-Unis où il devrait voler avant l’été. Le quatrième prototype, qui fera aussi office d’appareil de pré production, est quant à lui en assemblage dans l’usine Finmeccanica de Philadelphie. Il volera en 2017. Entre 1.000 et 1.500 heures de vol seront encore nécessaires pour décrocher la certification de l’AW609, attendue à présent pour le premier semestre 2018. D’ici là, l’hélicoptériste italien prépare l’industrialisation de l’appareil et met les bouchées doubles commercialement.
Le salon Heli Expo a été l’occasion d’annoncer la signature d’un accord avec l’opérateur américain Era Group pour le développement d’une version EMS (évacuation sanitaire) de l’appareil. AgustaWestland explique « vouloir dans un premier temps explorer le marché, avant de définir précisément une configuration. On pense que le marché existe, notamment pour la fourniture d’un service EMS dans les zones les plus isolées, mais il faut confirmer cette intuition, ». Le programme AW609 sort progressivement des limbes, treize ans après le premier vol du premier prototype qui avait eu lieu en 2003.
Depuis cette date, on a inventé le smartphone, la téléréalité et, pour la France, le Vélib. Mais les ingénieurs ont aussi travaillé sur l’amélioration de la formule convertible, faisant en sorte que l’AW609 ne soit pas une voie sans issue mais bien le début d’un nouveau chapitre de l’aéronautique.
Bell exposait sur son stand une maquette taille réelle de son V280 « Valor », représentatif de cette évolution en cours. La fabrication du premier prototype avance à bonne vitesse dans l’usine Bell d’Amarillo, le jonctionnement de l’aile sur le fuselage devant se faire courant avril. L’appareil ressemble à un Blackhawk auquel on aurait greffé une imposante voilure et un empennage papillon.
Le V280 montre une évolution majeure et sans doute salutaire par rapport aux AW609 et V-22 : les moteurs sont fixes, seules les hélices basculant pour passer d’un mode de vol à l’autre. Une solution vantée par Bell pour sa plus grande simplicité, ou du moins sa moindre complexité. Avantage collatéral, les tuyères ne viennent pas balayer le sol en mode atterrissage, ce qui permet alors de faire circuler du monde sous l’aile. D’où les larges ouvertures latérales de la cabine, comme sur un hélicoptère classique. D’où également la présence d’armement de sabords dont le champ de tir reste relativement dégagé. Avec les ouvertures latérales, le V280 peut aussi se passer d’une rampe arrière, remplacée par un fuselage plus simple et plus léger.
Autre différence bien visible, la présence d’une voilure droite sur le V280, alors que les autres convertibles présentent une flèche inversée doublée d’un dièdre positif. Moralité, les V-22 et AW609 sont équipés au centre de la voilure d’une boite de transmission permettant de raccorder la transmission de puissance d’un moteur à l’autre. Outre le fait que la voilure droite du Valor sera plus simple et moins chère à industrialiser, elle fera également l’économie de cette transmission. Il faudra attendre 2024 et le lancement (au plus tôt…) d’une possible industrialisation, pour voir si ces calculs se vérifient. D’ici là, le premier vol du démonstrateur est prévu en septembre 2017.
Frédéric Lert
© Vincent / Aerobuzz.fr Ainsi il semblerait que l’Ukraine ait transformé des ULM Aeroprakt A-22… Read More
La société SkyVibration, basée à Chambéry, développe un système de wingsuit équipée de 4 turbines… Read More
En plus de ses répliques d'avions anciens, Junkers F13 et autres E50, Junkers Aircraft a… Read More
Margrit Waltz est une légende parmi les pilotes. Cela fait presque 50 ans qu'elle traverse… Read More
Contrairement aux hélicoptères, les autogires ne peuvent pas décoller à la verticale. Du moins, c’était… Read More
Un livre à lire avant de regarder la série Masters of the Air. Ou même… Read More
View Comments
Bonjour
Afin d'améliorer la nouvelle génération d'avions dans le domaine de l'innovation sont plus sophistiqués que le dernier modèle réel en termes de coopération pour atteindre le désiré pour maintenir la connexion après l'enregistrement de l'idée du brevet à négocier pour atteindre l'avenir
salutations
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
Heureusement qu'il y a un service innovation à Airbus Helicopters
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
...le futur du X3 existe et a un Nom dans les BE innov d'Airbus Héli.
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
Les essais du X3 ont été concluants, les brevets sont déposés et bien protégés, il ne reste plus qu'un "sponsort" et un peu de volonté politique.
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
Un autre très bon article de Frédéric Lert.
Le Tilrotor ne remplacera jamais l'hélicoptère classique mais le complètera magnifiquement en poussant les limites en termes de capacité et de vitesse de la voilure tournante.
Une autre géniale invention de l'ingénierie américaine.
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
"une autre géniale invention de l'ingénierie américaine"… après le chewing gum et l'épingle à nourrice bien entendu...
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
Une planche de bord impressionnante et des machines qui ressemblent parfois a des insectes volants. Une traversee dans l'univers de "Blade Runner" et pourtant nous ne sommes encore qu' en 2016. Si Phil K.Dick voit ça de la-haut...
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
Rien ne vaut le X3 (Xcube) d'eurocopter.
cdlt
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
Sauf qu'on ne peut rien faire avec le x3 en terme opérationnel...
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
Il ne va pas remplacer l'hélicoptère mais il pourrait être aussi utilisé pour aller sur les plateformes pétrolières : ce qui me gêne c'est le basculement des rotors, peut il atterrir rotors bloqués en position basse ? je suppose qu'ils ont pensé à la panne moteurs !
je serai plus pour le système Fairey Rotodyne!
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
La technique humaine rejoint un peu plus celle des volatiles ...
Mais est ce que les rotors font du différentiel ? (en puissance , et en incidence )
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
C'est bon Charles, stop...Airbus Hélicopters ne va pas tarder à vous appeler pour un recrutement immédiat !
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
@Guynemer...Un peu d 'humour fait du bien et je crois que ...Charles attend !
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
L'article loue les nacelles fixes du V280. Pourquoi Bell n'a pas poussé le concept jusqu'au bout en positionnant les groupes motopropulseurs au dessus du fuselage comme sur un hélico classique. Ne subsisterait en bout d'aile que le système de bascule des rotors. Une seule boite de vitesse et distribution serait nécessaire. La transmission se ferait par l'arbre transversal courant dans l'aile (arbre nécessaire dans toutes le configurations de position moteur afin d'assurer la rotation des deux rotors en cas de panne d'un moteur). Le gros avantage est d'éviter d'avoir à router du fuel, hydraulique, électricité de puissance dans chaque demi aile. Circuits plus courts, mis en commun, le gain de masse est évident. Au niveau des qualité de vol, éviter d'avoir des centaines de kg en bout de plume, diminue l'inertie et donc améliore le taux de roulis, réduit les charges dynamiques. Par contre les charges sont augmentées au niveau de la croix aile/fuselage en mode avion.
Le convertible va-t-il tuer l’hélicoptère ?
Bonjour, je crois qu'il faut voir le V280 comme un turbo-prop avec des transmissions qui pivotent, mais avec une vitesse d'atterrissage nulle, donc un train très léger.
Les moments de flexion de l'aile en vol sont réduits avec des masses en bout d'aile, sauf en cas de crash.
Aussi, les gaz d’échappement chauds sont loin du fuselage en composite. C'est un gros problème avec les hélicos classiques qui coûte cher.
Le bruit dans la cabine est réduit.
En cas de feux de moteur, les dégâts sont moins élevés, et moins dangereux/catastrophiques pour l’équipage.
Le pilote peux "voir" les moteurs.
L'arbre de transmission transversal actuel est "passif", donc plus léger car il ne doit pas avoir une longue vie en fatigue.
Probablement moins d'ingestion de poussière au sol.
C'est meilleur aerodynamiquement: il n'y a pas de "cowling" énorme à greffer sur la cabine.
Meilleure accessibilité des moteurs et transmissions pour l'entretien.
Probablement un taux de survie meilleur en cas de combat du à l’écartement des moteurs.
Et un look d'enfer!
Je crois que Bell a tapé dans le mille!