REX – Le piège de l’atterrissage en patrouille pour un hélicoptère militaire

Un hélicoptère Fennec de l’armée de l’Air et de l’Espace connait un atterrissage dur au cours d’une présentation en patrouille serrée. L’événement est provoqué par les turbulences du leader, déviées par le vent, lorsque celui-ci arrive dans l’effet de sol. L’équipage est indemne.

Le 25 août 2023 une patrouille de deux AS555 AN Fennec appartenant à l’escadron de transport ET 68 « Antilles Guyane » décolle en formation serrée depuis la piste 08 de l’aéroport de Cayenne pour un vol d’entrainement. A l’issue de la première partie de la mission, les deux hélicoptères se retrouvent de nouveau en patrouille serrée à une altitude de 800 ft et une vitesse de 80 kt pour aller se poser sur DZ « Fusée sonde », dans l’enceinte du Centre spatial guyanais (CSG) de Kourou.

La patrouille effectue une large vent arrière main droite afin de se présenter pour un atterrissage groupé sur la DZ. La présentation est effectuée au cap 155°, la zone de poser visée est située sur la partie droite de la partie en herbe de la DZ. Le copilote équipier, aux commandes en place droite, se positionne en échelon refusé à droite sous un angle de 45°, en étagement positif, avec un écartement équivalant à une distance de deux diamètres rotor.

Dans un premier temps, l’approche est conduite avec un taux de descente verticale de 350 ft/min et une vitesse inférieure à 60 kt. Ensuite, en courte finale vers une hauteur de 140 ft, l’ailier se laisse distancer du leader en réduisant sa vitesse pour se positionner sous un angle de 30° par rapport au leader. Une mise en retrait conforme aux procédures, qui permet au pilote d’orienter davantage son regard vers la zone de poser tout en conservant des repères suffisants sur le leader pour maintenir la position relative.

Alors qu’il est à une hauteur entre 15 et 20 ft et que le leader est sur le point de poser, le taux de descente de l’ailier augmente brusquement. Pour contrer cet enfoncement, le copilote aux commandes (26 ans, pilote à l’instruction, 250 heures sur Fennec) augmente la puissance de 60 à 76 % de couple sans que cela n’ait d’effet sur le taux de chute. À proximité immédiate du sol, le commandant de bord (31 ans, 800 heures sur Fennec) ordonne de ne pas tirer plus de puissance.

« Compte tenu de la sensibilité connue du Fennec vis-à-vis du surcouple, de la proximité du sol et de sa perception de la vitesse verticale, le commandant de bord privilégie l’éventualité d’un atterrissage dur plutôt que de risquer un dépassement de couple » note le rapport du BEA-E.

Le copilote rend la main pour toucher à plat. L’hélicoptère pose durement avec une vitesse verticale de 2 m/s et une accélération verticale mesurée à 2,68g. Les patins amortissent l’impact. Le commandant de bord descend de la machine pour vérifier l’état de l’aéronef. Il constate alors une déformation de la poutre de queue et décide, en accord avec le chef de patrouille, de couper les moteurs sur place.

Le Fennec est équipé d’un enregistreur de paramètres de vol et des conversations audio (CVFDR) sur lequel s’appuie le BEA-E pour rédiger son rapport d’enquête de sécurité. Ce rapport publié l’an dernier précise qu’aucune alerte de panne n’est affichée au tableau d’alarme au moment de l’évènement ou après l’atterrissage. L’analyse des données des deux moteurs et des ensembles mécaniques tournants du Fennec indique qu’aucun dysfonctionnement n’est apparu. L’analyse des différents fluides du Fennec ne révèle par ailleurs aucune pollution ou dégradation.

En résumé, aucune défaillance technique n’explique l’enfoncement. Suite à l’atterrissage dur, la poutre de queue présente des plissures sur sa partie inférieure au niveau de la jonction avec le fuselage. Le train principal ne présente pas en revanche de déformation majeure.

Le BEA-E pointe comme cause probable de l’accident le mauvais positionnement de l’ailier par rapport au vent et donc au souffle du leader ainsi qu’aux perturbations générées par son rotor. Car entre le moment du briefing de la mission puis du décollage de Cayenne et l’approche sur la DZ, l’orientation du vent est passée du Sud à l’Est-Sud-Est sous l’effet des alizés. Lorsque la patrouille conduit son approche, le vent qui était estimé au 160° vient en fait de l’avant gauche. « Le choix de l’équipage de ne pas tirer toute la puissance disponible est une cause contributive à l’atterrissage dur » ajoute le Bureau.

Le rapport du Bureau d’enquêtes accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’état (BEA-É)