Le choix du Lakota d’Airbus Helicopters comme appareil de début avait de quoi surprendre… L’US Army fait aujourd’hui machine arrière et souhaite revenir à une solution plus simple et plus classique. © US Army
L’US Army vire casaque et s’intéresse de nouveau aux hélicoptères légers pour la formation initiale de ses pilotes. Elle cherche un remplaçant au UH-72A Lakota d’Airbus Helicopters jugé désormais trop gros et trop sophistiqué. Ce n’est pas l’offre qui manque… Les hélicoptéristes sont sur le pied de guerre.
Depuis 2020, l’US Army Aviation utilise exclusivement des UH-72A Lakota d’Airbus Helicopters pour la formation initiale de ses pilotes. Le Lakota est un hélicoptère bimoteur également utilisé pour des missions de soutien par différentes unités de l’US Army. En 2020, cette dernière expliquait que la modernité du Lakota faciliterait la transition des jeunes pilotes vers les Black Hawk, Apache et autres Chinook. Un point de vue qui était loin de faire l’unanimité, le Lakota étant souvent considéré comme trop gros et trop sophistiqué pour servir à la formation initiale des futurs pilotes.
Après un peu plus de cinq ans d’utilisation, l’US Army reconnait donc à présent son erreur, reprochant finalement au Lakota sa trop grande sophistication et des automatismes trop poussés qui contribuent à remplacer la technique de pilotage par la gestion de systèmes embarqués. « Nous voulons un monomoteur simple et basique qui permette d’obtenir des experts du pilotage en sortie d’école. » résume le général James Mingus, n°2 de l’US Army. Une avionique permettant l’apprentissage du vol aux instruments fait toutefois partie des nouvelles exigences américaines.
La formation se fait aujourd’hui avec des appareils propriété de l’Army, mais avec un soutien technique externalisé. Le futur schéma de formation pourrait également faire appel à un partenariat public-privé pour la fourniture des hélicoptères et des autres moyens didactiques.
Tous les hélicoptéristes disposant encore en catalogue d’un appareil léger sont aujourd’hui dans les starting blocks, en prévision d’un appel d’offre à venir. En partenariat avec différentes sociétés spécialistes de la formation, Bell propose une offre globale de formation organisée autour du B505. Le monomoteur léger, propulsé par une turbine Arrius 2R de Safran avec FADEC double canal, est équipé d’une avionique Garmin G1000H NXi.
Jusqu’à aujourd’hui, Robinson s’était toujours tenue à l’écart des contrats gouvernementaux qui étaient autant de « nids à problèmes », pour résumer la pensée du fondateur de la société, Frank Robinson. Le nouveau management de la société californienne n’a pas autant de scrupules et compte bien entrer dans la compétition avec le R66 en mettant en avant « son économie et sa sécurité d’emploi ». Des R66 sont déjà utilisés pour les mission de formation de pilotes militaires en Jordanie et au Nigéria. Robinson dispose en outre des capacités industrielles nécessaires à la fabrication des appareils dans son usine de Torrance, dimensionnée pour assembler un millier d’appareils par an.
Deux autres poids-lourds du secteur s’intéressent également au marché de l’Army Aviation : tout d’abord Leonardo, qui dispose d’installations industrielles à Philadelphie, et qui propose son AW119 déjà en service au sein de l’US Navy (sous la désignation TH-73A) pour des missions similaires. Sikorsky, qui ne dispose pas d’appareil léger dans sa gamme, a choisi de se positionner comme fournisseur de service de formation « clef en main » en se déclarant agnostique sur le choix de l’hélicoptère.
La filiale américaine d’Airbus explique quant à elle que des changements dans l’organisation de la formation suffiraient à répondre aux problèmes soulevés par l’US Army. L’hélicoptèriste européen, qui dispose également d’une ligne de production à Colombus (Mississippi) souligne que l’UH-72A a permis de former plus de 8.000 pilotes depuis 2020, accumulant au passage 675.000 heures de vol sans un seul accident mortel.
Terminons ce tour d’horizon avec trois outsiders qui pourraient tenter aussi crânement leur chance sur ce marché. Schweizer, qui a racheté à Sikorsky la société « Schweizer Helicopters » en 2018, serait tenté de proposer le monoturbine S333. L’appareil avait été développé à partir du S330 dans les années 1990 et certifié en 2000. Mais depuis qu’elle a relancé la production des hélicoptères Schweizer en 2021, la PME de Fort Worth (Texas) n’a pas fabriqué un seul S333 et s’est limité à l’assemblage artisanal de quelques S-300C et CBI biplaces. La famille S300 de Schweizer descend en droite ligne du Hugues 269, alias TH-55 Osage qui fut utilisé à près de 800 exemplaires par l’US Army pendant trente ans, entre 1965 et 1995. Autres prétendants possibles, MD Helicopters et Enstrom. Leurs difficultés économiques actuelles et leur manque de capacité industrielle en font toutefois des choix très improbables…
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Pourquoi Airbus ne propose pas l'H125 ?
Déjà quand l'US Navy cherchait un appareil d'apprentissage monomoteur, Airbus avait proposé l'H135 bi-moteur !
La Navy avait choisi logiquement l'AW 119.
Airbus semble s'évertuer à proposer ce que l'armée US ne veut pas.