Pour l’A320neo certifications ne rime pas avec livraisons

Au salon aéronautique ILA de Berlin (1er-4 juin 2016), Airbus étrenne les toutes fraîches certifications européenne (EASA) et américaine (FAA) de l’A320neo équipé du moteur Leap-1A de CFM International, sans pour autant faire abstraction de son incapacité à livrer l’A320neo à moteur Pratt&Whitney Pure Power PW1100G-JM, certifié depuis novembre 2015, pourtant.

« Nous continuons à assembler des planeurs », déclare ironiquement Fabrice Bregier, le PDG d’Airbus. Effectivement, entre Hambourg et Toulouse, où sont assemblés les premiers A320neo, environ 24 appareils sont attentes de leurs moteurs Pure Power PW1100G-JM de Pratt&Whitney. Le constructeur se veut rassurant. Il affirme que les problèmes sont identifiés et les solutions en passe d’être mise en œuvre par le motoriste. Les bugs du FADEC qui envoyaient des messages d’erreur aux pilotes ont notamment été corrigés.

Airbus ayant suspendu les livraisons, seules deux compagnies exploitent des A320neo, d’une part Lufthansa (2 avions) qui a reçu le premier, le 20 janvier 2016, et d’autre par, la low cost indienne Indigo (4). A elles deux, elles opèrent 6 avions qui totalisent 2.200 de vols. Airbus a pris du retard sur ses livraisons, mais il se veut confiant en assurant qu’il atteindra ses objectifs cette année. Il faut compter une semaine pour monter les moteurs sur les avions en attente, faire les essais en vol et obtenir de la compagnie aérienne l’acceptation de la livraison. Il faut aussi que Pratt&Whitney soit en capacité d’augmenter ses propres cadences.

Au salon aéronautique de Berlin (1er au 4 juin 2016) Airbus célèbre la double certification de type que lui ont délivrée simultanément, le 31 mai 2016, l’agence européenne de sécurité aérienne (EASA) et la Federal aviation administration (FAA), pour la version de l’A320neo motorisée avec le Leap-1A de CFM International.

Les deux appareils équipés des réacteurs LEAP-1A utilisés pour la campagne d’essais en vol ont à présent totalisé plus de 1.000 heures de vol en près de 350 vols, dont 150 heures de vol effectuées par le même appareil dans un environnement similaire à celui des compagnies aériennes. La certification des autres versions de l’appareil équipées de réacteurs LEAP (A319neo et A321neo) aura lieu au cours des mois à venir. Après réalisation de l’ensemble des essais en vol, la flotte de développement du NEO (comprenant les deux options de motorisation) aura effectué un total de 3.000 heures de vol déclare Airbus.

En dépit de ses problèmes de jeunesse en passe d’être résolus, le programme A320neo est un succès commercial. Depuis son lancement le 1er décembre 2010, Airbus a engrangé plus de 4.500 commandes émanant de 82 clients : 4.515 unités contre 3.090 pour le Boeing 737MAX, soit 59% du marché, précise John Leahy, le directeur des ventes d’Airbus. Fabrice Brégier reconnaît que les délais de livraison et le cours bas de pétrole ont relancé les ventes de la version « ceo » de l’A320.)

Actuellement, sur les sites d’assemblage final réparties entre Hambourg (qui compte trois lignes d’assemblage), Toulouse, Tianjin (Chine) et Mobile (USA), Airbus produit 42 appareils de la famille A320. La montée en cadence engagée doit porter ce niveau de production à 46 par mois fin 2016, à 50 en 2017 et 60 par mois dès 2019.

Ce succès conforte Airbus dans sa stratégie d’optimisation de l’existant quand beaucoup lui réclamait une rupture technologique. « Pour développer le monocouloir du futur, il aurait fallu investir au moins 15 milliards d’euros. Une nouvelle motorisation et des retouches au niveau de l’aérodynamique ont permis à moindre coût de proposer au marché un avion dont la consommation de carburant a été réduite de 15% pour l’A321neo. John Leahy est persuadé que le marché n’était pas prêt à attendre la rupture technologique et encore moins à la supporter financièrement. A contrario, le carnet de commande de l’A320 qui garantit 10 ans de production à Airbus lui donne raison.

Gil Roy