arton5528
Une déclaration d’un directeur d’Airbus Group, aussitôt démentie par le patron d’Airbus, remet l’A380 sur le devant de la scène et entraîne une surenchère arbitrée par le PDG d’Emirates Airlines, le premier client du super jumbo européen (140 A380 commandés), ouvertement intéressé par un modèle remotorisé (« neo »), voire allongé.
Le coup de théâtre est brutal : à en croire Harald Wilhelm, directeur financier de l’Airbus Group, l’avionneur européen pourrait arrêter la production en série de l’A380 dès 2018, faute de commandes nouvelles. Cette déclaration faite à Londres, devant un groupe d’analystes financiers, a non seulement surpris, mais a aussi jeté un doute sur la valeur de la coordination au sein d’Airbus.
Depuis lors, Harald Wilhelm ne s’est aucunement rétracté mais, quelques heures plus tard, Fabrice Brégier, président exécutif d’Airbus, s’est empressé de prendre le contre-pied. Tout au contraire, a-t-il déclaré en substance, nous envisagerons de moderniser l’A380, c’est-à-dire de donner naissance, peut-être dans deux ans, à une version remototorisée, voire allongée. En d’autres termes, un A380 neo. La version à fuselage allongé A380-900 a été prévue dès les premières études de l’avion et correspond d’ailleurs à un concept optimisé, l’A380-800 actuel étant, en quelque sorte, la version courte d’un modèle de base qui n’existe que sur papier.
Harald Wilhelm, que l’on dit volontiers gaffeur (c’est étonnant à son niveau de responsabilité) aurait-il parlé sur ordre, pour créer un électrochoc ? Ce n’est pas impossible mais, dans ce cas, personne, à Toulouse ou à Hambourg, ne l’avouera. Or chacun devine que l’A380 souffre de longue date d’une certaine forme de démotivation au sein d’Airbus, au profit de l’A350XWB et du best-seller absolu qu’est l’A320 neo. Curieusement, le très gros porteur serait devenu, imperceptiblement, le parent pauvre de la gamme alors que son prix catalogue est supérieur à 400millions de dollars. Reste le fait que les ventes, à peine supérieures à 300 exemplaires, sont dramatiquement inférieures aux prévisions établies il y a une quinzaine d’années.
L’A380 présente par ailleurs la particularité de se trouver en situation de dépendance vis-à-vis d’une seule compagnie cliente, Emerates, qui en a acheté au fil des années non moins de 140 exemplaires. Il constitue la colonne vertébrale de sa flotte, en complément du Boeing 777 de capacité moindre. Aussi n’est-il pas étonnant de constater que dans les heures qui ont suivi les propos de Harald Wilhelm, Tim Clark, directeur général d’Emirates, a exprimé sa profonde mauvaise humeur. Il s’est considéré en quelque sorte lâché par son principal fournisseur, une situation qui plaide en faveur de la gaffe pure et simple.
Tim Clark a aussitôt confirmé son intérêt pour un hypothétique A380 neo, qui afficherait une consommation de carburant diminuée de 12 à 15 %. Mais, là, tout se complique davantage, théoriquement tout au moins. A long terme, en effet, laisse entendre Tim Clark, Emirates pourrait remplacer la totalité de ses A380 par des neo. Ce qui reviendrait aussi à dire que lesdits A380 envahiraient le marché de l’occasion, chacun étant en droit de se demander quelle pourrait être leur valeur résiduelle et quelles compagnies seraient en mesure de les mettre en œuvre.
Entre-temps, on est évidemment en droit de se demander d’où part l’erreur. Les études de marché des années quatre-vingt-dix étaient-elles bancales ? Les économistes de Boeing avaient-ils raison quand ils affirmaient que le « Very Large Airplane » correspondrait au mieux à un marché de niche ? La situation, à ce stade, est pour le moins paradoxale : nous voici obligés de remercier Harald Wilhelm pour sa sortie de route. Avant de connaître le véritable épilogue.
Pierre Sparaco
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A380 : arrêt ou neo ?
les commandes de l'A 380 ne représentent que quelques compagnies, ils manquent des grandes compagnies telles ana,jal,american,delta ,united pourquoi.
A380 : arrêt ou neo ?
Un autre point, Airbus prétendait que le marché pour le A380 est de l'ordre de 1700 avions sur 20 ans, ce qui représente une production de 85 unités par ans. Lorsque le groupe industriel a lancé le programme en 2000, il était le seul à développer un "superjumbo jet". Le 747-8 n'est arrivé que beaucoup plus tard. En raison de sa situation de monopole, Airbus espérait avoir 1300 commandes dans cette catégorie (soit 65 unités/ans)
Or, la capacité maximale de la ligne d'assemblage à Toulouse est de 45 unités/ans, soit à peine la moitié de la capacité pour répondre au besoin total du marché estimé par Airbus. Compte-tenu des hauts et bas du marché et compte-tenu des délais de transition pour atteindre la capacité maximal, il aurait fallu construire deux lignes d'assemblage d'une capacité de 45 unités/ans pour répondre aux propres estimations de Airbus. D'autres part, la production actuelle oscille entre 25-30 unités/ans avec une certaine difficulté de maintenir la cadence à 30 unités en raison du faible niveau de commandes. Rien que cela laisse croire que Airbus ne croit même pas à ses propres études de marché.
http://articles.chicagotribune.com/2006-11-23/business/0611230206_1_airbus-and-boeing-airbus-sas-airliner-market
14 ans se sont écoulé depuis le lancement du programme et environ 10 ans depuis le premier vol, le carnet de commandes atteint seulement 318 unités. Parmi ceux-ci, seulement 147 ont été livrés aux lignes aériennes en fin 2014. Au rythme actuel, il faudra attendre jusqu'en 2020 pour que tous les unités commandées à l'heure actuelle soient livrées. Force est d'admettre que les prévisions de Boeing se sont avérées exacte (650 unités sur 20 ans) et que Airbus a artificiellement gonflé ses chiffres.
A380 : arrêt ou neo ?
Il n'est pas possible de comparer directement le nombre de commandes entre le B747 et le A380. Premièrement, les avions sont de plus en plus complexes et la durée de développement de plus en plus longue. Les programmes sont de plus en plus coûteux et le nombre d'avions nécessaires pour récupérer l'investissement initial des plus en plus grands. Deuxièmement, la marché est énormément cru depuis 40 ans. Un carnet de commandes de 200 avions il y a 40 ans, représente aujourd'hui un carnet de commandes de 1000 avions. Airbus est très loin du compte.
A380 : arrêt ou neo ?
dernierement un intervenant qui semble bien connaitre le sujet, indiquait que la puissance des réacteurs étaient de 50 tonnes ( x4) et précisait que l'on ne pouvait pas le mettre en bi-réacteur, ce qui était disponible sur étagère ne dépassait pas 70 tonnes, ce qui était insuffisant;
je remarque que ceux qui équipent le 350/900 donnent 84 tonnes et que ceux qui équiperont la version 1000 délivreront 97 tonnes...cela devrait sans doute faire le compte ? et cerise sur le gateau, la consommation est diminuée de 20%
on voit qu'à condition de se pencher sur le dossier, on peut trouver des solutions...y compris avec les nouveaux sièges ! 4 kgs quand vous en avez 900, ce n'est pas negligeable ! il faut gratter à tous les niveaux.
A380 : arrêt ou neo ?
La poussée est de 84 000lbf et 97 000lbf cela fait 38 et 44 tonnes.
A380 : arrêt ou neo ?
ce jour, à 8h15, le PDG d' Airbus a précisé que les comptes de l' A 380 seraient équilibrés en 2015
on peut se poser la question si ce n'est pas le bon moment pour faire une remise à niveau
à priori, le bureau d ' études n'est pas chargé, et appliquer un certain nombre de solutions de l ' A 350 , cela ne doit pas être d'un coût exagéré vu que cet avion, fleuron de notre constructeur ne sera jamais de la grande diffusion.
peut être une réponse avec les voeux...de 2015
A380 : arrêt ou neo ?
En réalité, le A380 est très loin d'atteindre son seuil de rentabilité. Pour l'instant, tous les A380 ont été vendus à perte, c'est-à-dire que les coûts de production sont supérieurs au prix de vente. Le fait que Airbus doit consentir à des rabais significatifs pour pouvoir vendre son avion n'aide pas la situation. Air France a admis, chose rare, que ses A380 ont couté 149 millions d'euros, soit la moitié du prix catalogue.
Ce qu'entend Airbus par "les comptes de l'A380 seront équilibrés en 2015" est qu'elle aura pour la première fois une entrée d'argent positive. Ainsi, jusqu'à présent, Airbus perdait de l'argent année après année. L'investissement en capital sur le programme A380 atteint déjà 25 milliards et Airbus ne pourra probablement jamais récupérer son investissement. De plus, la date de 2015 date déjà d'un certain temps. Entre temps, Airbus a connu des difficultés au niveau des portes de cabine et est confrontée à taux de production faible. La compagnie a parlé à plusieurs reprises d'un taux de 30 appareils/ans pour être rentable. Or, ce taux de production est menacé par un faible niveau de commandes. Si on néglige la finalisation de la commande d'Amedeo (anciennement Doric), aucune ligne n'a passé commande de l'A380 cette année. Un taux de production réduit va certainement entraîner une hausse des coûts de production unitaire et menacer l'objectif de rentabilité de 2015.
A380 : arrêt ou neo ?
Question peut être stupide mais un A380 BI-REACTEUR ???
Envisageable ? Envisagé? Techniquement réalisable?
Car nous pourrions (peut être) avoir LA solution???
A380 : arrêt ou neo ?
Déjà que Airbus est peut enthousiaste à développer un A380NEO alors développer une version biréacteur avec toutes les modifications et certifications nécessaires...D'autant plus que GE et PW ont fait savoir qu'ils ne sont pas intéressés à développer un nouveau moteur pour le A380NEO alors développer un nouveau moteur d'une puissance de 70 tonnes dont la seule application possible à court et moyen terme serait le A380 biréacteurs...
De plus, il serait sans doute beaucoup plus simple, rapide et économique de développer un A350-1100 qui certe, aura une capacité moindre, mais fera amplement l'affaire des lignes aériennes.
A380 : arrêt ou neo ?
Non, pas possible.
Le moteur le plus puissant du marche (le GE-115B qui equipe les 777-300) delivre une cinquantaine de tonnes de poussee, c'est insuffisant pour le 380 qui aurait besoin d'un moteur de 70 tonnes de poussee en configuration bi-moteur.
De toutes facons, un moteur avec une telle puissance aurait un diametre de soufflante demesure, sans compter les problemes de resistance des pylones qui supporte le tout.
A380 : arrêt ou neo ?
Quels aéroports sont capables de gérer un flux de 850pax qui seraient probablement majoritairement des touristes ? En dehors de certains hubs dignes de ce nom, je m'imagine très bien le chaos dans certains aéroports (BKK par exemple) lorsqu'il faudra faire passer la douane à tout ce petit monde ! Combien de temps d'escale faudra-t'il prévoir pour ne pas rater sa correspondance ? Enfin, d'un point de vue assurance, quelle est la compagnie qui osera prendre le risque d'assurer autant de pax ?
A380 : arrêt ou neo ?
les solutions pour ameliorer l' A 380 ne manque pas d 'interet, tel l'utilisation du dural 2198 , qui n' a que des qualités et un gain de poids, Constellium, fournisseur d' Airbus en sera ravi
une autre, avec les nouveaux reacteurs, c'est un gain de conso, donc de poids pour la même distance, et report sur le fret qui semble être un problème sur cet avion.
je pense que le bureau d ' etudes d' Airuis a la liste des améliorations possibles, on peut leur faire confiance
avec une STC, cet avion pourrait certainement être remis au gout du jour,et répondre à la demande des clients présents et futurs
en géneral, c 'est ce que font les constructeurs automobiles à mi parcours.
sous une autre forme, c'est ce que fait Boieng avec le triple sept...et airbus avec le 32....neo, autrement dit, ils savent faire. à bientot avec le 38...." neo "
A380 : arrêt ou neo ?
Je ne sais pas où travaille TangoPapa, mais on a un avis similaire.
Les chiottes du 380 sont exigües, les panneaux d'habillage intérieurs tiennent avec du scotch alu sinon ils tomberaient sur les pax. L'escalier dans la queue tient plus du colimaçon d'évacuation que du vrai escalier, pompeusement mis en avant sur les publicités du pré-lancement du petit gros.
Le 1er étage est bas de plafond.
Et puis, les compagnies sont incapables de gérer le flux de bagages pour les correspondances au-delà de l'escale hub. Résultat, revenant de Shanghaï en 380, via Francfort, vous attendez vos bagages pendant 5 heures à CDG. Ou ils arrivent le lendemain. Et idem à l'aller. Et cela plusieurs fois par an.
Quand vous voyagez en 340 ou 777, tout va mieux. Les chiottes normalement dimensionnées évitent que votre pantalon de costume soit transformé en essuie-cuvette. Les bagages suivent. Le débarquement ne prend pas des heures en douane.
Bref, trop gros pour notre petit monde et nos petites compagnies.
Sûr par contre que pour remplir les Antilles de vacanciers en shorts, ou pour emmener des Tokyoïtes skier à Niseko par milliers, c'est la bétaillère idéale.
A380 : arrêt ou neo ?
Pour rentrer de Sanghai, volez Air France vous n'aurez pas de problème de transfert bagages à Francfort!
Quant à la cabine du 380, c'est vrai qu'elle n'est pas réussie...il ne lui reste qu'une quiètude au dessus du lot.
A380 : arrêt ou neo ?
TangoPapa travaille chez AF? Ca ne m'étonne pas, ce que pense ses clients est le dernier de ses soucis! Il suffit de lire son commentaire pour s'en rendre compte...
Plus sérieusement les compagnies éventuellement acheteuses doivent attendre l'accueil que recevra l'appareil sur le marché de l'occasion, c'est évident.
Déjà que les compagnies d'assurance semblent avoir mis leur grain de sel depuis son lancement... Yves voila peut-être la réponse à votre question.
A380 : arrêt ou neo ?
Tangopapa travaille à Air France et n'en a pas rien a faire de ce que pense ses passagers qui sont également ses clients qui le font vivre.
Tangopapa n'a pas fait grève parce qu'il aime sa Compagnie, mais Tangopapa pense ce qu'il a écrit et n'est pas le seul à le penser, sinon, il y aurait eu beaucoup plus d'A380 vendus.
Ce n'est pas parce qu'on travaille a Air France qu'on est forcément un pourri gâté de Pilote de Ligne (message subliminal dans le commentaire).
Tangopapa est aussi actionnaire de sa Compagnie comme une majorité des pilotes (2ème actionnaire avec 8% du capital derrière l'état à 16%) et n'a pas envie que sa Compagnie ferme (elle est gérée comme l'Etat français, en gros, ce sont les mêmes qui gèrent).
J'aime bien mon 380, mais je maintiens mon opinion.
Bons vols sur 380