arton4798
A Singapour où l’Asie du Sud-Est tient salon (11-16 février 2014), Airbus mettra en scène la signature de contrats avec des transporteurs locaux, mais ne dévoilera aucun nouveau programme. C’est la première fois depuis la création du groupe, que le bureau d’études du constructeur européen se retrouve sans projet à développer.
C’est une situation inédite depuis la création d’Airbus il y a 44 ans : aucun avion nouveau n’est en cours de développement, tout au plus des dérivés d’appareils déjà bien installés sur le marché : l’A320 NEO remotorisé, l’A350 XWB agrandi. Mais il n’est pas question de donner vie à l’hypothétique A380-900 allongé (qu’Emirates appelle de sous ses vœux) et encore moins aux successeurs des monocouloirs actuels qui pourraient n’apparaître au plus tôt qu’au-delà de 2020. De même, il semble peu probable qu’Airbus lance un A330 NEO, doté de moteurs de nouvelle génération : il en est beaucoup question, ici et là, par exemple dans le cadre du salon de l’aéronautique qui se tient actuellement à Singapour. Mais, de toute évidence, aucune décision n’est en vue.
Cette situation justifie des commentaires en sens divers, voire contradictoires. En effet, Airbus bénéficie aujourd’hui d’une situation confortable, au plan technique et commercial, en disposant d’une gamme moderne, complète, qui lui assure 50 % du marché mondial des avions commerciaux de plus de 100 places. Est-il justifié pour autant de marquer une pause ?
Certains analystes, sans disposer pour autant d’informations privilégiées, s’interrogent sur la stratégie de l’Airbus Group, qui aurait tendance, implicitement, à donner la priorité à l’amélioration de sa rentabilité, nettement inférieure à celle de Boeing. Le temps serait donc venu de récolter les fruits de plus de quatre décennies d’efforts ininterrompus. Avec le danger de se reposer sur ses lauriers, le grand concurrent étant en embuscade, prêt à tirer parti de la moindre erreur qui risquerait d’être commise par les Européens.
Dans le même temps, on est en droit de s’interroger sur l’évolution des tâches confiées au grand bureau d’études de Toulouse et à ses prolongements allemands. Y aurait-il risque d’une baisse de régime, qu’il serait ensuite difficile de rattraper ? Au minimum, la question mérite d’être posée, après un pic de travail exceptionnel, qui fut difficile à gérer, le télescopage de la fin du développement de l’A350, de l’A400M et, dans le même temps les études complémentaires liées aux NEO présents et à venir.
Airbus, tout comme son rival américain, contrôle savamment sa communication et ses dirigeants ne se laissent jamais aller à la moindre confidence. Quand de « petits mots » sont lâchés, ce n’est jamais par hasard et il est risqué de prendre pour argent comptant des affirmations qui ne correspondent pas toujours à la réalité. Ainsi, il semble entendu qu’un A330 NEO n’est aucunement au programme alors que cet avion connaît une belle prolongation de carrière, dans une certaine mesure inattendue.
Il serait d’autant plus logique de le faire bénéficier de nouveaux investissements, la preuve étant d’ores et déjà donnée qu’il ne gêne en rien l’A350, supposé être son successeur. La version dite « régionale » de l’A330, plus légère, se contentant d’une distance franchissable moindre, a été imaginée en pensant plus spécialement au marché intérieur chinois. Et il se dit qu’une chaîne d’assemblage pourrait être installée sur place en échange d’un engagement portant sur 200 avions.
Toujours dans le domaine des gros biréacteurs, des idées audacieuses sont envisagées, tournant autour d’un A350 dont la capacité serait portée à 400 places. Ce serait sans doute la mort du Boeing 747-8 qui, de toute manière, ne va pas bien. Ce faisant, Airbus comblerait une lacune, c’est-à-dire l’absence dans sa gamme d’un 400 places venant directement compléter l’A380. Lequel fait l’objet de ce qu’il est convenu d’appeler des commentaires en sens divers.
Cet appareil, qui apparaît de plus en plus comme un produit de niche et dont les ventes sont très inférieures aux prévisions établies il y a une quinzaine d’années, garde tout son sens en grande partie grâce à la persévérance de son client numéro 1, Emirates. Mais le jour où apparaîtra sur le marché un biréacteur de capacité similaire, dont les coûts directs d’exploitation seront évidemment inférieurs, seul un dérivé à 700/800 places aura encore un sens. Mais il sera, davantage encore, un produit de niche ne pouvant intéresser que quelques géants du transport aérien, Emirates en tête.
C’est un bras de fer peu ordinaire qui se déroule sous nos yeux. Il implique des dizaines de milliards de dollars et donne à la rivalité Airbus-Boeing une ampleur sans précédent. C’est ce qui s’appelle jouer gros.
Pierre Sparaco
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Airbus face à l'après-A350XWB
Pour propulser le futur B 777 9X, le nouveau réacteur GE 9X propose une poussée de 512 Kn, et une version plus puissante détient même un record avec 569 Kn. Hors les actuels Trent ou GP qui équipent l'Airbus A 380 ne font que 4 x 311 Kn, soit une poussée totale de 1244 Kn.
Un A380 bi réacteurs, avec un poids moindre grâce à la suppression de 2 moteurs et avec moins de carburant, ne pourrait-il pas se satisfaire de 1138 Kn?
En tous les cas il ne semble pas impossible de pouvoir supprimer 2 moteurs sur les A 380 dans un avenir proche. L'A380 serait alors le roi, et pour longtemps!!
Airbus face à l'après-A350XWB
Deux moteurs seulement n'auraient pas toute la poussée nécessaire, de plus, cela veut dire qu'il faudra laisser les moteurs à plein régime.
Airbus face à l'après-A350XWB
Le problème de fond est celui de la pérennité du bureau d’études d’Airbus et de ses sous-traitants.
En l’absence de nouveau programme, un petit noyau d’ingénieurs va continuer de travailler sur les avant-projets du futur, d’autres étudieront les versions dérivées des modèles existants mais ces gens ne représentent qu’une infime partie des ressources du bureau d’études.
Que va-t-on proposer à son personnel ? Des mutations vers les secteurs en demande tels que production et support technique. Des départs volontaires, des retraites anticipées, etc… On va dégraisser ce mammouth qui coûte cher et qui n’est pas immédiatement rentable.
Or il faut de nombreuses années pour former un spécialiste et les disciplines de spécialisation sont multiples (avionique, commandes de vol, aérodynamique, structure,…). Ces spécialistes sont peu nombreux sur le marché.
Il faut encore davantage de temps pour former des architectes, ces ingénieurs capables de coordonner ces disciplines pour conduire tout ou partie d’un projet. Et ceux-là sont très rares
Si Airbus perd une partie de ces compétences, il ne sera pas facile de les retrouver le jour ou un nouveau programme sera lancé. Il faudra alors faire de la sous-traitance d’études. Mais ou ? Les sous-traitants actuels vont être les premiers à souffrir.
J’imagine que la difficulté du moment est de définir le cœur de métier que l’on veut préserver.
Airbus face à l'après-A350XWB
Je ne m'en offusque pas... La perte de cervaux entraine la perte de savoir-faire. En dehors de toute autre consideration, l'absence de nouveau projet est une ouverture pour la concurence. Donc dans le fond, je suis d'accord avec vous...
Airbus face à l'après-A350XWB
réponse à lolo44:
Pardonnez-moi si je me suis mal exprimé : je reconnais tout à fait la valeur et l’expérience des secteurs production et support.
Je sous-entendais simplement qu’on allait provoquer des départs du BE et qu’il y aurait peu de retours plus tard en cas de besoin, soit parce que les gens auraient quitté la société, soit parce qu’après un départ en production le retour au BE est peu fréquent (c’est plus facile entre BE et support).
Airbus face à l'après-A350XWB
production et support technique necessitent aussi de l'experience... merci de ne pas sous estimer ce personnel
Airbus face à l'après-A350XWB
Il est bon de rappeler qu'Airbus sort de 3 tres grosses années fastes (plus de 1000 commandes...par an) et n'arretait pas avec les "GROS" projets d'envergure :A380, A350 (sortie dans l'urgence face au succes du B787), de l'A320neo (idem dans l'urgence pour répondre aux futures menaces chinoises, russes et canadiennes).
Donc faire une pause me semble une bonne idée. L'urgence est d'abord aux programmes biens-nés (cf les déboires de l'A380 et du B787) et les A350 et A320neo semblent bien partis :)
De plus ils ont un carnet de commandes bien remplis (plus de 5000 avions je crois) donc leur priorité sera plutot de respecter le calendrier.
Apres je suis d'accord, ils doivent rester sur leurs gardes. Mais ils vont d'abord s'ateler aux échecs pour relancer les A318neo, A380, A350-800 et/ou A330neo.
Airbus face à l'après-A350XWB
Un avion n'est jamais fini et il y aura constamment des améliorations à apporter dans l'allègement, la trainée, la structure, la consommation, la puissance, la maniabilité,l'accessibilité, le confort,la sécurité,l'électronique de bord etc...Les ingénieurs auront toujours de quoi "plancher", tout ça fait partie de l'épopée de l'aviation.Une grande et fantastique aventure...
Airbus face à l'après-A350XWB
Quid d'un A80 raccourci,bi-moteurs,voilure semi carbonne type A350?
Airbus face à l'après-A350XWB
Un bi-réacteur sur la base de l'A340, voila l'idée de génie qu'Airbus n'a pas eue... Pourtant sa voilure a bien portée le Trent 900 durant toute sa campagne d'essais? Peut-être que des modifications trop importantes des cases de trains ont freiné le constructeur. Ou bien ses polytechniciens n'y ont pas pensé, tout simplement.
Airbus face à l'après-A350XWB
Désolé de vous contredire mais le 340 -500 et -600 ne sont pas sur la base de l'330/340 dit "basic"....
Airbus face à l'après-A350XWB
Tu es effectivement en train de définir un A330. C'est d'ailleurs l'une des causes principale de l'echec commercial de l'A340 qui est devenu rapidement obsolète une fois le survole transatlantique en bi-moteur autorisé. Le 330 a alors récupéré tout le marché...
Airbus face à l'après-A350XWB
à mon sens, c'est l'A330 dont tu parles ! ;-) (330 et 340 sont construits sur la même architecture)